Федеральная служба по труду и занятости (Роструд) разослала письма предпринимателям Новочеркасска, в которых напомнила о необходимости устанавливать кондиционеры в рабочих помещениях. Если этой возможности нет, следует сокращать рабочий день в жару, сообщает novocherkassk.ru. Трудовые инспекторы советуют работодателям при отсутствии кондиционеров давать сотрудникам возможность делать перерывы в работе, предусмотреть места для отдыха, а в крайних случаях отправлять в краткосрочные оплачиваемые отпуска домой. А еще в рабочих помещениях должна быть бесплатная питьевая вода и аптечка. «Работа в душных некондиционируемых помещениях может стать причиной обострения хронических заболеваний. Поэтому в интересах работодателя обеспечить комфортный температурный режим в офисах и производственных помещениях», — цитата из обращения. Напомним, согласно Санитарным правилам и нормам (СанПиН) 2.2.4.548-96, чем выше температура воздуха у вас на рабочем месте, тем короче должен быть ваш рабочий день ! Например, если температура в офисе достигла 28,5 градуса, то рабочий день уменьшается на час, если 29 градусов — на два часа. В случае же, когда столбик термометра перевалил за 30,5 градуса, время работы сокращается вполовину. Работодателей могут оштрафовать за отсутствие кондиционеров
Термопара – наиболее распространённый в промышленности температурный датчик. Существует множество различных видов термопар, в зависимости от параметров: измеряемой температуры, среды измерения и пр. Широкая номенклатура, которая удовлетворит любой спрос. Но подобрав термопару, проблема с измерением температуры и ее регистрацией не решена, необходимо подключить ее к прибору, который измеряет и регистрирует показатели. Обычные провода и кабели тут не подойдут, так как вносят дополнительную погрешность. Для подключения термопары к прибору используют специальный термопарный, термоэлектродный или компенсационный кабель(провод). В термопарных и термоэлектродных проводах жилы сделаны из материала того же сплава, что и жилы самой термопары. Соответственно для термопары: ТХА – Хромель-Алюмель ТХК – Хромель-Копель ТНН – Нихросил-Нисил ТЖК – Железо-Константан В компенсационных проводах, в частности для термопар типа ПП и ПР, используются жилы из сплавов меди. Существует немалое количество марок кабеля: ПТВ, ПТВВ, ПТГВ, ПТГВВ, ПТГВВЭ, ПТФФ, ПТФФГ, ПТФФГЭ, ККМСЭ, КТМСЭ, КТМСФЭ, КТСФЭ, СФКЭ, ПТН, ПТНГ, ПТНЭ, ПТНГЭ, ПТП, ПТПЭ и многие другие. Также встречаются кабели и провода, которые маркированы по разному, разный цвет изоляции, но, по сути являются абсолютно идентичными по конструкции, температуре эксплуатации, материалу изоляции. Чтобы правильно подобрать кабель или провод необходимо знать температуру и условия его эксплуатации. Зная температуру эксплуатации, подбираем маркировку: 1. В проводах ПТВ, ПТГВ, ПТВВ, ПТВВт, ПТГВВ изоляция проводников Выполнена из ПВХ- пластиката(винила). Такая изоляция выдерживает до 70С, так же есть специальный, теплостойкий пластикат Вт – до 105С. 2. В проводах ПТФФ, ПТФФГ изоляция проводников выполнена из Фторопласта. Такая изоляция выдерживает до 200С (250С Теплостойкий фторопласт). Так же до 2000С выдерживает изоляция из силикона (она более мягкая, в сравнении с фторопластом) 3. В проводах и кабелях КТМСЭ, ККМСЭ изоляция выполнена из Стеклонити. Максимальная температура эксплуатации кабеля с изоляцией из стеклонити – 400С. 4. В проводах ПТН, ПТНГ изоляция выполнена из стеклонити повышенной нагревостойкости, которая выдерживает температуру до 65 0С. 5. Провода и кабели СФКЭ, КТМСФЭ, КТСФЭ сочетают в себе изоляцию из стеклонити и фторопласта, Максимальная температура их эксплуатации будет определяться наименьшей из 2х видов изоляции – фторопластом – 200С(250С) У всей продукции есть свои опции, так же и в термопарном, термоэлектродном, компенсационных кабелях и проводах есть свои: 1. Буква «Г», добавленная в маркировку означает, что кабель гибкий, жила состоит их 7 и более проволок, это необходимо для удобства при монтаже или для нестационарной прокладки 2. Буква «Э» в маркировке означает, что на кабель(провод) или между слоями изоляции нанесен Экран, который необходим для защиты от электромагнитных помех, которые могут вносить дополнительную погрешность. Экран может быть выполнен из меди луженой и нержавеющей стали. Стальной экран является не только защитой от помех, а так же увеличивает стойкость к механическим воздействиям на кабель. Компания СЕНТЕК зарекомендовала себя как надежного изготовителя термопарного, термоэлектродного, компенсационного кабеля и провода. Кабели изготавливаются в соответствии с разработанными на нашем предприятии ТУ 3567-002-97927353-2010 (на кабели: ККМСЭ КТМСЭ, КТСФЭ, КТМСФЭ, КТМСС, КТММФЭ, КТМФС, КТМФФ, СФКЭ).
В путевом хозяйстве козловые краны применяются на открытых площадках звеносборочных баз, погрузочных площадках дистанций пути, шпалопропиточных заводах для погрузки, выгрузки и транспортирования в пределах площадки различных материалов и прежде всего материалов верхнего строения пути — рельсов, скреплений, шпал. Они широко применяются при сборке рельсо-шпальной решетки. Основное достоинство этих кранов — простота изготовления и эксплуатации. Независимо от конструкции козловой кран (рис. 2.38) состоит из моста в виде фермы 1 (балка, труба), опирающейся через опоры 2 с тележками 3 на подкрановые пути. На мосту козлового крана установлена и может перемещаться по нему крановая тележка 4 или тельфер, оснащенные грузоподъемным механизмом, к которому подвешивается груз 5. Мост (ферма) козлового крана может иметь одну или две консоли, но может быть и без них. В связи с этим краны разделяются на консольные и бесконсольные. Кабина управления краном размещается на опорах или ферме, что обеспечивает крановщику хороший обзор. К основным параметрам козлового крана относятся: грузоподъемность Q, пролет L, т. е. расстояние по горизонтали между осями подкрановых путей; длина консоли Lк — расстояние между осью рельса подкранового пути и центром зева крюка грузоподъемного механизма, находящегося в крайнем положении; максимальная высота подъема крюка Я. Скорость подъема груза козловыми кранами находится в пределах 8—16 м/мин, а скорость передвижения крана— 20—100 м/мин. Козловые краны пролетом 32 м и выше называют перегрузочными мостами. Они предназначены для обслуживания больших площадей, например открытых складов сыпучих грузов. Козловой кран обслуживает площадь, ограниченную пролетом моста, консолями и длиной подкранового пути. Пролет козлового крана может перекрывать два и более железнодорожных пути. ГОСТ 7352—81 на козловые краны распространяется на краны грузоподъемностью 3,3—32 т с пролетом 10—32 м и предусматривает выпуск кранов типа ККТ с тельфером (электроталью) в качестве механизма подъема и КК с грузовой тележкой. Таким образом, грузоподъемным механизмом козловых кранов являются грузовая тележка (при Q > 5 т) или тельфер (Q <1 5 т). Примеры условных обозначений кранов: 1) ККТП-5-16-8-0,125-0,32-0,8 (ГОСТ7352—81)— козловой кран с управлением с пола (П), с талью грузоподъемностью 5 т, пролетом 16 м с высотой подъема крюка 8,0 м, скоростью подъема крюка 0,125 м/с, скоростью передвижения тали 0,32 м/с, скоростью передвижения крана 0,8 м/с; 2) КК-2-20/5-32-10-0,2/0,5-0,8-1,0 (ГОСТ 7352 — 81) — козловой кран (исполнение 2), с тележкой грузоподъемностью главного подъема 20 т и вспомогательного 5 т, пролетом 32 м, высотой подъема 10 м, скоростью подъема главного крюка 0,2 м/с, вспомогательного 0,5 м/с, скорость тележки 0,8 м/с, скорость крана 1,0 м/с. Краны, спроектированные ранее, имеют другие обозначения. Так, на транспорте используют двухконсольные 5-тонные краны КД-05 и КД-09, двухконсольные 10-тонные краны КДКК-10, ККС-10 (самомонтирующиеся). В путевом хозяйстве широко применяются 5и 10-тонные краны. Козловой кран КДКК-10 (рис. 2.39) состоит из фермы 2, опирающейся на опоры 8 типа козловых. По ферме перемещается крановая тележка 1 с грузоподъемным механизмом. Ферма имеет две консоли 6. Опоры 8 смонтированы на ходовых тележках 9, перемещающихся по рельсам подкрановых путей посредством механизма передвижения. Двигатели крановой тележки питаются током по кабелю 3 от троллеев 5. Для ремонта тележки служит балка 4 с талью. Опоры имеют распорные балки 10, а также кабину управления 7. На специальной площадке смонтирована пускорегулирующая аппаратура 11. Для погрузки и выгрузки рельсов, шпал и рельсовых звеньев применяется кран КПБ-10 (кран путевых баз), который состоит из двух 10-тонных кранов КДКК-10, соединенных жесткими штангами и управляемых из одной кабины Крановая тележка имеет механизмы подъема груза и передвижения тележки. У крана КДКК-10 (рис. 2.40) механизм подъема груза представляет собой грузовую лебедку. Он включает двигатель 14, муфту 13, тормоз 4, редуктор 12, грузовой барабан 3, полиспаст 1 с рычагом ограничителя подъема груза 5, обойму с крюком 6. Механизм передвижения тележки состоит из электродвигателя 8, редуктора 10, муфты 9, колес 2 и тормоза 7. Для подачи электроэнергии к электроприводу тележка имеет кабель, наматываемый на специальный барабан 11. На кинематической схеме механизма подъема груза (рис. 2.41, а) обозначены: двигатель 1, муфты 2,3, 6, тормоз 4, редуктор 5, барабан 7, полиспаст 9, крюк 10 и дополнительный кабельный барабан 8, который вращается синхронно с грузовым. Кабель 11 питает электропривод или магнит сменных приспособлений, навешиваемых на крюк 10 крана. На схеме механизма передвижения грузовой тележки (рис. 2.41, б) обозначены: 1 — двигатель, 2 — тормоз, 3 — опорные колеса, 4—редуктор. По рельсам подкранового пути кран перемещается с помощью привода ходовых приводных тележек. У КДКК-10 все четыре опорные тележки приводные. Каждая из них (рис. 2.41, в) имеет электродвигатель 1, тормоз 2 типа ТКТГ-200, редуктор 3 и опорные катки 4. Козловой кран грузоподъемностью 5 т типа КД-09 показан на рис. 2.42. Он состоит из фермы 1, по нижнему поясу которой по двутавровой балке 5 перемещается электроталь (тельфер) 3 с рельсовым звеном 6. Ферма опирается на опоры 2. Питание электродвигателей током осуществляется по троллеям 4, расположенным на стояках вдоль пути передвижения крана. На звеносборочных базах краном обрабатываются пакеты рельсовых звеньев 7 и склады материалов 8. Электротали. Это компактные подвесные электрические лебедки с электродвигателем. Их применяют не только как элементы козловых кранов, ной как самостоятельные грузоподъемные механизмы в цехах и мастерских, на складах и базах. Грузоподъемность электроталей по ГОСТ 22584—77 от 0,25 до 5 т. Основные узлы электротали—корпус, электродвигатель, грузовой барабан, редуктор и тормоз. Корпус подвешивается к самоходной тележке. Электродвигатель может быть встроен в барабан или прикреплен на фланцах сбоку тали. Тали со встроенным двигателем меньше по длине и весу, но у них хуже отводится тепло от двигателя. Корпус электротали подвешивают к балке или тележке. Электротали, подвешенные к самоходной тележке с электрическим приводом, называются тельферами. Скорость их передвижения 20—40 м/мин. У электротали ТЭ-500 (таль электрическая, грузоподъемность 5 т) со встроенным двигателем электродвигатель 5 (рис. 2.43, а) размещен внутри барабана 6. Вал двигателя соединен шлицевой муфтой с валом двухступенчатого редуктора 1. Зубчатая пара 21—18 передает вращение на промежуточный вал, установленный на подшипниках 16, откуда зубчатая пара 17—2— на втулку, соединенную зубчатой муфтой 14 с барабаном 6. Для предохранения электродвигателя от попадания масла из редуктора служит манжетное уплотнение 15. В корпусе редуктора, закрытого крышкой 22, размещены два тормоза: электромагнитный колодочный 23, тормозной шкив которого посажен на первичном валу редуктора, и грузоупорный дисковый 20 на промежуточном валу. Храповое колесо 19 этого тормоза стопорится собачкой. Грузоупорный тормоз действует от веса груза и удерживает его на заданной высоте. Для опускания груза электродвигатель вращают в сторону, обратную подъему. Канат 13 крепится на барабане болтами. К сварному корпусу 3 тали прикреплен шкаф 7 с электроаппаратурой управления талью, в котором размещены пускатели 10 и кольцевой токопровод 9 с проводами 8 для питания электродвигателя 5. Таль подвешивается к тележке на фланцах 4. Управление талью осуществляется из кабины козлового крана или при самостоятельном использовании тали кнопками 12 через кабель 11. На рис. 2.43, б представлена кинематическая схема механизма подъема груза электротали, где от двигателя 5 через зубчатые пары 2—7 и 4—3 вращение передается на барабан 6. Механизм имеет колодочный тормоз 1 и упорный 8. Механизм передвижения тали грузоподъемностью 3 т и менее состоит из приводной и холостой тележек, а тали грузоподъемностью 5 т — из двух приводных тележек. У тех и других тележки соединены между собой траверсой, на которой подвешен механизм подъема. Каждая приводная тележка имеет по два ведущих и два холостых колеса. Первые приводятся в движение электродвигателем через два боковых редуктора. Приводная тележка изображена на рис. 2.44, а. От электродвигателя 10 зубчатыми колесами 9, 8,7, 6 и 5, 11, 1 вращение передается на колеса 2 и 4, опирающиеся на полки двутавра 3. При установке тележек необходимо следить, чтобы суммарный зазор между ребордами ходовых колес и полкой не превышал 4—6 мм. На рис. 2.44, б представлена кинематическая схема этой тележки. В козловом кране грузоподъемностью 5 т (см рис. 2.42) тельфер 3 перемещается но нижней полке двутавровой балки 5, прикрепленной болтами к нижнему поясу фермы / крана. Это позволяет легко заменять балку в случае износа. Управление механизмами передвижения контроллерное. Питание крановых электродвигателей током может осуществляться по гибкому кабелю, наматываемому при передвижении крана на катушку или по троллеям, расположенным на стойках вдоль пути передвижения крана. Для кранов КД-05 и КД-09 грузоподъемностью 5 т, используемых в путевом хозяйстве, взамен ранее применявшихся тельферов ТЭ-5-911 разработаны грузовые тележки, перемещающиеся по двутавровой балке крана на двух четырехкатковых тележках. Благодаря этому скорость подъема груза повышена до 0,233 м/с, а передвижения тележки — до 0,66 м/с. Механизм передвижения крана установлен на двух приводных опорных тележках. Каждая из них (рис. 2.45, а) имеет электродвигатель 3, тормоз 2, редуктор 1 и опорные катки 4. Козловые краны могут быть самомонтирующиеся или монтируемыми при помощи других передвижных кранов или специальных дополнительных мачт и лебедок. Ферма самомонтирующихся кранов шарнирно соединена с опорами, что позволяет разводить последние в стороны при опускании фермы на землю (демонтаже) и сводить опоры при подъеме фермы вверх, т. е. при установке крана в рабочее положение (монтаже). Стягивание опор и подъем крана осуществляются при помощи полиспаста и механизма, объединенного с механизмом передвижения крана. Для этого имеется канатный барабан 6, который включается кулачковой муфтой 5. При соединении последней со ступицами катка 4 механизм передвижения работает как механизм для самоподъема крана путем стягивания полиспаста 7, одни блоки которого находятся на опорной приводной тележке А крана, а другие 9 — на неприводной опорной тележке Б. При монтаже кранов предварительно устанавливают ферму на землю, а ходовые тележки — на подкрановые пути. Затем опоры соединяют шарнирно с ходовыми тележками и фермой (рис. 2.45, б, положение 1). После этого при помощи кулачковой муфты 5 включают барабан 6 и полиспастом 7 стягивают опоры, поднимая тем самым ферму (положение 11). Опоры соединяют штангами или швеллерами. Для монтажа 10-тонных кранов КДКК-10, ККС-10 используют вспомогательные лебедки. Каждый самомонтирующийся козловой кран имеет специальный механизм для поддержания одинакового угла поворота опор при подъеме крана, т. е. предупреждения его перекоса. У 10-тонных кранов опоры соединены рычажным блокировочным механизмом, состоящим из двух рычагов (рис. 2.46), соединяющих концы опор по принципу параллелограммного устройства. При повороте одной из опор другая, связанная с ней рычагами, должна повернуться на такой же угол. Привод козловых кранов электрический, поэтому для включения и регулирования электродвигателей используются специальные аппараты контроллеры, имеющие один или два ряда кулачковых элементов, состоящих из подвижных и неподвижных контактов. При перемещении подвижных изменяется сопротивление электроцепи, ток и скорость вращения двигателей. Для приводов, рассчитанных на тяжелые режимы, используют магнитные контроллеры, а управление осуществляют командоконтроллерами. Такие устройства предусмотрены на КДКК-Ю. В зависимости от положения рукоятки командоконтроллера включаются определенные контакторы, обеспечивающие соответствующий режим работы привода.
Место сервиса в транспортном обслуживании населения Повышение качества жизни населения во многом зависит от сферы услуг, предоставляемых в быту, производстве, во время отдыха, в социальной сфере, в том числе и на транспорте. В крупных городах до 70 % трудоспособного населения ежедневно пользуется услугами транспорта. Комплекс услуг, предоставляемых железнодорожниками пассажирам, с одной стороны создает благоприятные предпосылки для труда, отдыха, лечения, учебы и т.д., что в итоге влияет на производительность труда трудящихся, повышает культурный уровень и качество жизни населения. С другой стороны, увеличивая набор услуг, железнодорожный транспорт обеспечивает рост доходов от пассажирских перевозок за счет повышения качества перевозок, привлечения дополнительных клиентов. Развитие сервиса в пассажирских перевозках в перспективе становится основой для привлечения пользователей железнодорожного транспорта и повышения рентабельности перевозок независимо от форм собственности и характера функционирования пассажирских компаний (дирекций), сети сервис-центров. Оказываемые услуги воздействуют на конечный результат: величину доходов и рентабельность работы транспортных компаний, организаций. В пассажирских перевозках социально-культурный сервис - это организованная система обслуживания, позволяющая потребителю (пассажиру) выбрать для себя оптимальный (экономически выгодный) вариант потребления предоставляемых товаров и услуг по транспортному обслуживанию с целью создания комфортных условий совершения поездки. Для обеспечения высокого сервиса в перевозках пассажиров необходимы соответствующее техническое оснащение и инфраструктура. Без комфортабельных современных вагонов, без соответствующего технического и технологического сервиса немыслимо конкурентное с другими видами транспорта сервисное обслуживание населения на железнодорожном транспорте. Основная роль в сервисном обслуживании пассажиров при перевозках возлагается на пассажирские компании и сервис-центры (СЦ). Сервис в пассажирских перевозках рассматривается не как деятельность, добавляющая потребительскую стоимость основной услуги - перевозки, а как система обеспечения, позволяющая улучшить условия перемещения пассажиров на железнодорожном транспорте, повысить его конкурентоспособность на транспортном рынке. Существует ряд требований, которые должны учитываться и соблюдаться пассажирскими компаниями и СЦ, это: • Обязательность предложения населению и выполнения комплекса услуг. Пассажиры должны быть информированы о сервисных услугах, оказываемых на начально-конечных станциях (вокзалах) и в вагонах в пути следования. Пассажирские компании, СЦ и их сервисные структуры должны принимать только те обязательства по договорам, выполнение которых могут гарантировать, а принятый заказ на выполнение сервисных услуг должен быть документом, обязательным к исполнению всеми причастными организациями и структурами. • Необязательность использования клиентом сервисных услуг. Работники СЦ, пассажирской компании и их структур не должны навязывать клиенту сервис. • Эластичность сервиса. Сервисные услуги должны предлагаться пассажирам от единичных или минимально необходимых до максимально целесообразных, набор которых определяет сам клиент. • Удобства сервиса. Сервис должен предоставляться в том месте, в такое время и в такой форме, которые устраивают клиента (пассажира). • Техническая адекватность сервиса. Технический уровень пассажирского подвижного состава и его оснащения (съемного и несъемного инвентаря и оборудования) должен быть адекватен технологии сервиса, в противном случае не будет достигнуто соответствующее качество обслуживания. Потребителя интересуют свои проблемы, а не проблемы производителя; от технического несовершенства оборудования в поездах и на вокзалах качество сервиса не должно страдать. Отсюда возникает необходимость создания оригинальных технических решений специально для технологии сервиса. • Информационная отдача сервиса. Пассажирская компания должна прислушиваться к информации, которую может выдать служба, подразделение вокзала, поездная бригада проводников, отдел СЦ, относительно сегментов пассажиропотока, реализации товаров и услуг, об оценках и мнениях клиентов, поведении и приемах сервиса конкурентов и соответствующим образом реагировать на нее. • Разумная ценовая политика в сфере сервиса. Она может оказывать существенное влияние на потребление населением товаров и услуг не только железнодорожного транспорта, но и его партнеров при продаже пакетов услуг. В этом случае сервис должен рассматриваться не только как источник дополнительной прибыли, но и как инструмент укрепления доверия покупателей и партнеров по комплексному сервисному обслуживанию. • Гарантированное соответствие производства сервису. Добросовестно относящийся к потребителю производитель товаров и услуг будет строго и жестко соизмерять свои производственные мощности с возможностями сервиса и никогда не поставит клиента в условие «обслуживай себя сам». Вместе с тем должны быть установлены требования к каждому виду услуг для последующего контроля за качеством и сертификацией. Основные задачи транспортного сервиса в пассажирских перевозках: • Повышение доходов от перевозок пассажиров и оказания сервисных услуг. • Маркетинговые исследования спроса населения на перевозки и услуги на основе анкетирования, опросов, статистических и прогнозных данных о развитии курортных зон и зон отдыха, экономического развития регионов и других факторов. • Создание развернутой сети СЦ. • Лицензирование, стандартизация и сертификация сервисных услуг на транспорте. • Создание сетевой информационной автоматизированной системы резервирования и продажи основных и дополнительных транспортных услуг, создаваемых СЦ, пассажирскими компаниями, их структурами и другими организациями, работающими на договорной основе. В информационной системе должны быть созданы базы данных, доступные СЦ, пассажирским компаниям и ее структурам, содержащие: - правила и условия перевозок пассажиров на железнодорожном и других видах транспорта, правила проживания, отдыха, лечения; - перечень сертифицированных и лицензированных сервисных услуг, их коды, количество и сроки выполнения на каждом назначении плана формирования пассажирских поездов (ПФПП), по каждому СЦ станции, вокзала и в целом по каждой пассажирской компании; - тарифы, скидки и цены на услуги, величины штрафов за невыполнение договорных обязательств, действующие в СЦ, пассажирских компаниях на железных дорогах России и в других странах, связанных единой железнодорожной сетью, а также на других видах транспорта; - учет проданных, выполненных, отклоненных и неудовлетворительно исполненных заказов на услуги. • Определение экономически целесообразной стоимости проезда на места в отдельных типах вагонов (на которые цены «отпущены») и сервисные услуги СЦ, пассажирских компаний с учетом их конкурентоспособности. • Оформление заявок (договоров) на основные и дополнительные услуги очно, по телефону, электронной почте через Интернет, с вызовом агента на дом или на предприятие. Обслуживание пассажиров производится как по установленным назначениям ПФПП, так и по заявкам на дополнительные назначения. • Обеспечение полноты и своевременности расчетов между пассажирскими компаниями, СЦ и другими организациями и предприятиями за выполненные сервисные услуги. • Обеспечение технической и технологической сервисной подготовки пассажирских составов к рейсу. • Информационное обслуживание пассажиров о предоставляемых транспортных и других услугах, ценах, изменениях в Правилах перевозок, тарифах и других нормативных и справочных документах по Интернету, местному радио, с помощью справочно-информационных установок, видео-табло, информационных листков и другой рекламной продукции. Консультирование потенциальных пассажиров перед приобретением основных и дополнительных услуг и товаров на транспорте, позволяющее им сделать осознанный выбор. • Изучение социальных, технических и технологических аспектов сервиса. Сбор, систематизация и анализ информации о качестве обслуживания пассажиров и качестве проданных услуг своих и у конкурентов. Оценка рынка продавцов и покупателей услуг, формирование постоянной клиентуры. • Совершенствование существующих, разработка и продвижение на транспортный рынок новых сервисных услуг на основе анализа спроса и предложения. • Подготовка и обучение обслуживающего персонала к вводу новых товаров и услуг. Создание сервисных структур в социальном, техническом и технологическом аспектах обеспечения высококачественных сертифицированных услуг. • Управление сервисным обслуживанием пассажиров. Координация взаимодействия всех подразделений, участвующих в сервисе, с целью обеспечения гарантированного выполнения условий договоров с пассажирами собственными средствами и с привлечением специализированных предприятий, фирм, компаний. Разработка постояннодействующей системы контроля за качеством сервиса. Применение четко сформулированных количественных критериев оценки качества предоставляемых услуг. Создание служб контроля за качеством сервиса на всех этапах технологического цикла обеспечения и по всем параметрам. Широкий круг задач транспортного сервиса требует постоянной научной и инженерной проработки, совершенствования действующих и вновь создаваемых методов, систем, технологий и техники в пассажирских перевозках. Это позволит поднять пассажирские перевозки на более высокий уровень развития по сравнению с конкурентами и снизить себестоимость своей продукции. Основным документом, опосредствующим перевозку пассажиров и багажа, является договор перевозки, по которому дорога обязуется доставить пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив ему место в поезде согласно купленному билету, а пассажир обязуется оплатить стоимость проезда по установленному тарифу, а в случае сдачи багажа сверх установленной нормы - стоимость перевозки. Факт заключения договора перевозки пассажира удостоверяется билетом. В стоимость услуг перевозки входят: - оплата права проехать по дороге на определенное расстояние по тарифу перевозки; - стоимость плацкарты (право пассажира на спальное место в вагонах различного класса); - плата за страховку при возникновении несчастного случая; - комиссионный сбор за услуги по предварительной продаже билетов и др. Иногда в стоимость услуг включают различные местные сборы и доплаты. Сопутствующие (питание, напитки, постельное белье и другие) и дополнительные услуги предоставляются пассажиру за отдельную плату. Для обеспечения терминологического единства при выборе показателей качества транспортных услуг в пассажирских перевозках служит государственный стандарт России: ГОСТ 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». При сервисном обслуживании необходимо учитывать потребности массовых групп пассажиров, сгруппированных по целям поездки и другим признакам, не только в количестве предоставляемых мест, но и своевременности предоставления. Для осуществления основной цели поездки необходимо, чтобы расписание движения поездов учитывало время перемещения пассажиров от дома до места начала поездки, время в пути следования поезда и время на перемещение от прибытия поезда в конечный пункт до места проживания, работы или учебы и было бы минимальным. Сокращению непроизводительно используемого времени пассажиров способствуют так называемые интегрированные расписания. Потребность пассажиров в таких согласованных расписаниях или контактных графиках движения поездов с общественным городским автотранспортом, самолетами, речными и морскими судами, паромными переправами достаточно высока и достигает 87 % от числа респондентов. При неудовлетворении потребностей пассажиров в удобном расписании и в обеспечении минимальных затрат непроизводительного времени они переходят на другие виды транспорта, где эти потребности удовлетворяются, или снимают потребность в поездке путем изменения места работы, учебы, отдыха, лечения и т. д. При планировании пассажирских перевозок и сервисном обслуживании необходимо в первую очередь учитывать не только спрос и частоту поездок, но и биологические потребности населения. Сюда можно отнести потребность в пище, воде, свете, чистом воздухе, температурном режиме в вагонах поезда, подвижности и ряда других. На железнодорожном транспорте, в отличие от авто- и авиаперевозок, ряд этих потребностей пассажиров остается без должного внимания, особенно в пригородных перевозках. Особое место в сервисе занимают санитарно-гигиенические потребности пассажиров. Дети и взрослые пассажиры с различными психофизическими особенностями и биологическими потребностями испытывают большие неудобства при совершении поездок в электропоездах с временем в пути следования больше одного часа, а также в поездах дальнего следования, когда закрываются туалеты при проследовании экологических охранных зон и длительных стоянках. Потребности пассажиров в основной услуге - перевозке - и дополнительных сервисных услугах лежат в основе разработки маркетинговых программ транспортного обслуживания населения, которые должны разрабатываться пассажирскими компаниями и СЦ не реже двух раз в год вместе с вводом нового графика движения поездов и публиковаться в расписании движения поездов. Не менее важным является вопрос обновления вагонного парка на перспективу. В основе требований к новым типам вагонов, их внутреннему оснащению и оборудованию должны лежать человеческие желания и потребности, которые за последнее десятилетие существенно изменились. Спрос - это желание пассажиров, подкреплённое их покупательской способностью. Желания людей сами по себе почти безграничны, но их ресурсы ограничены. Люди могут покупать лишь те товары и услуги, которые в большей степени, чем другие, могут удовлетворить их потребности за те деньги, которые они могут позволить себе потратить на эту покупку. Люди выбирают для себя на транспортном рынке те товары и услуги, которые предлагают им блага, способствующие максимальному удовлетворению их потребностей в диапазоне их желаний и финансовых ресурсов. На практике различают следующие виды спроса: потенциальный, формирующийся, сложившийся и сезонный. Все эти виды спроса имеют место в пассажирских перевозках, требуют заблаговременной разработки и внедрения маркетинговых программ сервисного обслуживания населения в зависимости от складывающейся обстановки на рынке транспортных услуг. Спрос всегда является вторичным, основа спроса - это человеческие потребности. Существование человеческих потребностей, желаний и потребительского спроса предполагает, что на транспортном рынке должны существовать товары и услуги, способные удовлетворить и то, и другое, и третье.
Маркетинг транспортных услуг Для определения и изучения потребностей населения в транспортных услугах производят маркетинговые исследования транспортного рынка по различным параметрам: цели, дальности, частоте поездки, роду деятельности, полу, возрасту, среднемесячному доходу потребителей, отношению их к характеристикам и параметрам основной услуге - перевозке - и к набору дополнительных услуг. Каждый из этих параметров может быть принципом сегментации рынка, т. е. деления его по каким-то признакам. Сегмент рынка - это выделенная каким-либо способом часть рынка, обладающая определенным одним или несколькими общими признаками. Признак - это способ выделения сегмента. В качестве способа выделения сегментов можно применять методы анкетирования пассажиров, обработки статистических и отчетных данных видов транспорта, городов, областей, краев и республик. Объектом сегментация могут являться потребители - пассажиры, их желания и потребности и производители транспортных и других услуг, их предложения в дополнительных и сопутствующих услугах, технические, технологические и другие ресурсные возможности. Железнодорожные компании ищут и обслуживают широкие однородные сегменты - группы покупателей транспортных услуг, различающихся характером спроса и покупательским поведением. В результате обследования пассажиропотоков в дальнем и местном сообщении определяются ключевые параметры поездки - удобные расписания отправления и прибытия поезда, время в пути и маршрут следования, стоимость билета, а также потребность различных сегментов пассажиров на места в различных типах вагонов, в их внутреннем техническом оснащении и комфортности, в наборе дополнительных сервисных услуг в зависимости от уровня покупательской способности и дальности поездки. Сегментация в пригородных перевозках должна определить в первую очередь структуру пассажиропотока по времени суток, дальности следования, цели поездки, характеристики и параметры основной услуги - перевозки и адресные расписания пригородных электропоездов для удовлетворения платежеспособного спроса населения в рабочие, выходные и праздничные дни. Во-вторых, определяются класс вагонов, параметры и характеристики их внутренней среды и набор дополнительных услуг. На практике единого способа разбиения транспортного рынка на сегменты нет. Наиболее значимые факторы для этого: географические, демографические, психографические и поведенческие. Для сопоставимости информации, получаемой в результате обследования рынка пассажиров и возможности ее использования как внутри одного вида транспорта, так и для других видов транспорта, необходима унификация и стандартизация основных признаков разбивки рынка. Это позволяет транспортникам взаимно использовать результаты обследования рынка потребителей транспортных услуг и снизить затраты на проведение исследований по изучению их потребностей. Транспортное обслуживание дает множество примеров сегментации по различным признакам. В качестве переменных в сегментации для деления транспортного рынка дополнительно могут рассматриваться и другие факторы: - виды сообщений (пригородное, местное, дальнее); - виды перевозок (внутренние, международные, смешанные); - временные периоды; - расстояния следования пассажиров; - конкуренты - перевозчики. Выбор сегмента транспортного рынка производится по различным критериям. Критерий - это способ оценки сегмента рынка. Обоснованность выбора характеризуют: - доступность (она определяет, в какой степени данный сегмент поддается влиянию и может быть привлечен и обслужен); - измеримость (показывает, в какой степени могут быть измерены объем и покупательская способность сегмента); - доходность (свидетельствует о степени прибыльности сегмента как рынка); - возможность освоения рынка в основных, дополнительных и сопутствующих услугах. Деление пассажиров на сегменты позволяет компаниям и СЦ шире и глубже изучить структуру и потребности транспортного рынка, предложения конкурентов и партнеров; разработать конкурентоспособные программы сервисного обслуживания населения; установить оптимальные цены на основные, сопутствующие и дополнительные сервисные услуги; подготовить технические средства и персонал к обслуживанию и, в конечном итоге, успешно функционировать на транспортном рынке. Различают следующие виды сегментации потребителей рынка транспортных услуг: - географической; - демографической; - психографической; - по типу поведения; - по конкурентам. w WWW основе любой деятельности организаций, учреждений, предприятий или граждан-предпринимателей в рыночных условиях лежит создание продукта или товара. Под транспортным продуктом понимается совокупность вещественных (товара) и невещественных (услуги) потребительных стоимостей, необходимых для удовлетворения потребностей и желаний населения, возникающих в период появления желания и совершения ими поездки из одного места в другое. Под транспортным товаром понимается продукт труда производственных сфер деятельности многих служб и подразделений железнодорожного транспорта, созданный для продажи (обмена) и предназначенный для использования пассажирами при совершении поездки из одного места в другое. Примером транспортного товара может быть пассажирский вагон, имеющий три уровня представления: товар по замыслу или назначению, товар в реальном исполнении и товар с подкреплением. Сам транспортный товар не продаётся населению, а продаётся услуга - перевозка в нём. Услуга - это действие, приносящее пользу, помощь другому. Сервисная транспортная услуга - результат деятельности исполнителя транспортной услуги (предприятий, организаций, учреждений или граждан-предпринимателей) по удовлетворению потребностей пассажиров в период появления потребности и совершения поездки. Основная услуга - это перевозка пассажиров из одного пункта отправления в другой. Пассажир покупает на самом деле не свойства продукта - место в одном из типов вагона и обслуживание в нём, а именно перевозку, перемещение для реализации своей потребности и цели поездки: на работу, отдых, посещение родственников и друзей, лечение и т. д. Сопутствующими или способствующими услугами являются услуги, необходимые для того, чтобы использовать основную услугу. Это во-первых, доставка билетов на дом, на работу потребителю транспортной услуги, доставка пассажира и багажа от места нахождения или проживания до пункта (станции или вокзала) отправления. Во-вторых, услуги проводников в предоставлении постельного белья, обеспечении питанием, напитками, кондиционировании воздуха в вагонах, туалетными принадлежностями и др. Основная услуга, как правило, требует сопутствующих, но не дополнительных. Дополнительными или поддерживающими услугами являются услуги, придающие основной услуге дополнительную выгоду и помогающие отличить данную услугу от конкурирующих с ней. Например это услуги сотовой, компьютерной, телеграфной и видео связей, обеспечение свежей прессой и журналами, предметами личной гигиены, персональным сейфом, охраной, услуги купе-библиотеки, спорт-купе с тренажерами и душем вагон-зала для выступления артистов, вагон-бара с прозрачной крышей и большими витражными окнами, вагон-зала для заседаний и т. д. То, что является сопутствующим продуктом на одном рынке, могут быть дополнительным и даже Сервисным услугам (транспортным, туристским, гостиничным), как и любым другим услугам присущи специфические черты: неосязаемость, неразрывность производства и потребления, непостоянство качества и несохраняемость. ОАО «РЖД» проводит большую работу по адаптации железных дорог к рыночным условиям, сохранению их целостности, работоспособности и экономичности. Однако, железнодорожники, полагаясь на интуицию и накопленный опыт, в целом ряде случаев теряют свою долю пассажиропотока на транспортном рынке не только на коротких, но даже на средних и дальних расстояниях, главным образом, в пользу автомобильного и авиационного транспортов. Финансовое положение пассажирских перевозок остаётся тяжёлым.
Вокзальные комплексы крупных железнодорожных узлов ежесуточно обслуживают десятки тысяч пассажиров. В этих условиях функциональные службы вокзала занимаются индустриальным, массовым обслуживанием пассажиров. Растущие потребности в сервисном обслуживании пассажиров, учитывающие индивидуальный подход к клиенту, и выполнение нетрадиционных для вокзальных служб услуг, требуют значительных затрат времени, трудовых, технических и финансовых ресурсов. Вместе с тем эти услуги не вписываются в технологические и функциональные возможности вокзалов и остаются нереализованными, что в свою очередь вызывает недовольство и жалобы со стороны пассажиров. Создание СЦ сняло с вокзальных служб эту проблему. Сервисным центрам конкурировать с четко отлаженной вокзальной системой обслуживания в реализации традиционных услуг в силу ряда причин сложно, поэтому СЦ по мере укрепления своей материальной базы постепенно переключаются на создание и продажу новых услуг, которые не оказываются вокзальными службами. Построенные давно вокзальные комплексы не предполагали создания и размещения в них конкурирующих подразделений, поэтому расположение СЦ на некоторых вокзалах не всегда удачно для обслуживания пассажиров. Сегодня вокзальный комплекс и каждый его цех необходимо рассматривать как две системы обслуживания: одна - для массового потока пассажиров с преобладанием строго определенных стандартных операций; вторая - для небольшого потока пассажиров с преобладанием индивидуальных операций. Такой подход смягчает вписывание СЦ в работу вокзального комплекса, сохраняя элемент конкуренции, и в целом улучшает обслуживание пассажиров. Для реализации своих функций СЦ должен иметь в вокзальном комплексе: • один (два) объединенный зал комплексного обслуживания пассажиров: - по бронированию, продаже и доставке билетов клиентам; по организации оформления, хранения и доставки багажа (ручной клади); - оказанию услуг в размещении; - обеспечению трансфера, проката автотранспорта; - справочно-информационной работе, туристско-экскурсионному обслуживанию; - обеспечению мобильной сотовой связью, почтово-телеграфными услугами, обмена валюты, компьютерными, полиграфическими и фотоуслугами; • зал отдыха повышенной комфортности с баром (буфетом), оснащенный видеосистемой; • зал обслуживания корпоративных клиентов; • помещение для административно-управленческого персонала с отдельной комнатой для психологической разгрузки сотрудников СЦ; • помещение для хранения багажа и ручной клади; • санитарно-гигиенический комплекс; • площадку для стоянки автотранспорта. Ключевой проблемой сервисного обслуживания пассажиров является организация продажи билетов. С развитием системы передачи данных на транспорте и внедрением новой автоматизированной системы «Экспресс-3» представляется возможность восстановить чрезвычайно удобную и очень распространенную на Западе услугу продажи билетов через Интернет, которая по соображениям безопасности была отменена в России в августе 2000 г. Новая АСУ предусматривает увеличение срока предварительной продажи билетов от 45 до 63 суток, резервирование и продажу через нее услуг СЦ. В туристской сфере СЦ формирует зарубежные и внутренние туры, разрабатывает туристские программы с участием железнодорожного транспорта, оказывает услуги по оформлению виз и загранпаспортов. В целом СЦ на вокзале должны регулярно изучать структуру обслуживаемого пассажиропотока и его потребности, чутко реагировать на их изменения, разрабатывая новые современные товары и услуги, совершенствуя стиль и формы обслуживания.
Сервисное обслуживание пассажиров в поездах дальнего сообщения призвано обеспечить комфортные условия их перевозки в пути следования. Комфортность перевозки складывается из удобного расписания отправления и прибытия, нужной категории и технического оснащения вагона, поезда, из комплекса оказываемых услуг и работы обслуживающего персонала. Удобное расписание предполагает не только вечернее отправление и утреннее прибытие поездов по начально-конечным пунктам, но и согласованность с расписанием других поездов и видов транспорта в пунктах пересадки пассажиров и на станциях назначения поездов. Пересадка массовых пассажиров должна, по возможности, осуществляться в светлое время суток и сопровождаться сервисным обслуживанием силами специальных дежурных, помогающих при посадке, высадке и пересадке, дающих простые справки и оказывающие другие услуги; носильщиков, перевозящих багаж и личные вещи и предоставляющих тележки для самостоятельной перевозки багажа; менеджеров СЦ по организации продаж трансфера. Морально и физически устаревший вагонный парк не может в настоящее время удовлетворить потребности расслоившегося общества в перевозке и условия эффективной его эксплуатации, ремонта и технического обслуживания для пассажирских компаний. Новое поколение пассажирских вагонов позволит создать несколько классов обслуживания, различающихся уровнем комфорта проезда пассажира в поездах. Решающая роль в создании комфортных условий пассажиров отводится проводникам. Сегодняшние критерии профессионального отбора проводников пассажирских вагонов на железнодорожном транспорте и их система оплаты устарели и требуют пересмотра. Особое место в сервисе пассажиров во время поездки занимает питание, которое является одной из самых доходных сопутствующих услуг.
В пригородном сообщении ежедневно перевозится до 3,5 млн пассажиров, или до 90 % всех пассажиров железнодорожного транспорта. Несмотря на такой огромный массовый поток пассажиров, транспортное обслуживание здесь является убыточным для железных дорог. Принимаемые железнодорожным транспортом меры по ликвидации убыточности пригородных перевозок сводятся в основном к устранению безбилетного проезда, субсидированию из местных бюджетов областей пригородных перевозок и увеличению стоимости проезда пассажиров без изменения в целом качества перевозок. Это направление не дает в настоящее время должного эффекта. Более перспективным направлением в повышении рентабельности пригородных перевозок является комплексное улучшение условий проезда и качества обслуживания пассажиров. Как показывает анализ опросов, две трети пассажиров не удовлетворены условиями проезда по переполненности вагонов, скорости, расписанию электропоездов, сервису и комфорту. Причем за удовлетворение своих потребностей в комфорте транспортного обслуживания 35 % пассажиров готовы платить выше на 30-40 % существующей цены билета на проезд в пригородном сообщении. В этом направлении железнодорожный транспорт пока слабо работает. Неудовлетворительное качество предоставляемых услуг - основная причина обращения пассажира к другим видам транспорта, уклонение от уплаты за проезд. Для освоения гарантированного спроса на услуги в пригородном сообщении необходимо вводить новые категории электропоездов с вагонами 1-го, 2-го и 3-го классов, отличающихся не только скоростью, но и дифференциацией сервисного обслуживания пассажиров в пути следования. Дифференцированный сервис обслуживания должен гарантировать пассажирам в 1-м, 2-м классах места для сидения, кондиционирование воздуха, наличие умывальников, биотуалетов и охраны. В вагонах разных классов должны предлагаться пассажирам горячий кофе, чай, мороженое, прохладительные напитки, выпечка и бутерброды в вакуумной упаковке, горячие сосиски, газеты, журналы и другой ассортимент товаров и услуг. Учет потребностей основных сегментов пассажиропотока в удобном времени отправления и прибытия электропоездов по начальным и конечным станциям в рабочие, выходные и праздничные дни должен производиться при прокладке ниток графика движения поездов. Это обеспечивает адресность назначаемых электропоездов и их заполняемость при прочих равных условиях эксплуатации. Неучет целей поездки, режима работы (учебы) и других побудительных факторов в значимых сегментах ведет к невостребованности проложенных ниток графика движения электропоездов, неоправданному ожиданию их отправления пассажирами и переходу части из них на другие виды транспорта. Преимуществом составления адресного графика движения поездов является возможность отменять и назначать электропоезда в зависимости от меняющегося режима труда и отдыха населения по отдельным периодам времени и сезонам года. Не менее важным преимуществом адресного графика движения является возможность получения стабильных доходов и уменьшения расходов за счет гибкого внутрисуточного регулирования числа предлагаемых мест в поездах и реализации дополнительных услуг пассажирам. В настоящее время считается нормой курсирование пустого 10-12 вагонного электропоезда в ранние утренние и поздние вечерние часы суток, тогда как на зарубежных железных дорогах ряда европейских стран в эти периоды суток для перевозки пассажиров используется состав из одного - двух вагонов с охраной и проводником. Перспективным направлением в развитии сервиса в пригородном сообщении является создание интермодальных транспортных систем и технологий их работы, когда различные виды транспорта могли бы не конкурировать между собой, а дополнять и согласованно работать на общий результат. Итогом разработки технологий взаимодействия разных видов транспорта являются интегрированные расписания, т. е. согласованные по промежуточным и начально-конечным станциям с расписаниями движения других поездов или другого вида транспорта (пример: успешная реализация проекта интермодально-транспортной системы «скоростной электропоезд», действующей между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово, подтверждает реальность и выгодность такого подхода как для пассажира, так и для различных видов транспорта. Ввод новых категорий электропоездов с вагонами различных классов требует реализации не только новых подходов в построении графика пригородного движения, но и решения ряда задач, связанных с определением минимально допустимого числа вагонов каждого класса в составе поезда, расчетом числа стоянок для этих поездов, определением конкурентоспособной цены проезда, системой организации продажи билетов на новые категории поездов и системой подготовки их к рейсу. В целом сервисные адресные услуги позволяют повысить качество транспортного обслуживания и доходы от пригородных пассажирских перевозок на 10-15 %.
Подсистема АСУ-Л относится к типу информационно-управляющих. Она обеспечивает подготовку наиболее рационального варианта принятия решения лицами, ответственными за выполнение отдельных элементов или комплексов технологических операций по организации пассажирских железнодорожных перевозок. Основным ее назначением является информационно-технологическое обеспечение процесса управления перевозками в целях качественного и своевременного удовлетворения потребностей пассажиров в услугах транспорта. Подсистема предназначена для оптимального управления рабочим парком пассажирского подвижного состава на железных дорогах России (обеспечивая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии) и включает реализацию следующих основных функций: - маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок; - оперативное отслеживание финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава; - контроль качества использования пассажирских вагонов; - обеспечение автоматизированного сбора, обработки и накопления информации о пассажирских перевозках и использовании технических средств; - выявление величин неудовлетворенного спроса на перевозки по сегментам транспортного рынка; - прогнозирование объемов перевозок; - информационное взаимодействие для выработки управляющих воздействий по регулированию вагонного парка с подсистемой АСУ-ПВ; - выработка и принятие решений для повышения эффективности использования подвижного состава.
В пассажирских перевозках в зависимости от глубины прогноза планирования предстоящего объема перевозок на базе АСУ «Экспресс-3», должны выполняться следующие виды прогнозов: - долгосрочный (глубина прогноза 1 год); - краткосрочный (сроком от одного до нескольких месяцев); - оперативный (сроком от 5 суток до месяца). В АСУ «Экспресс-3» создаются для расчета прогноза пассажиропотоков специальные математическое и программное обеспечения. В последние годы пассажиропотоки имеют неустойчивый характер, описать функциональные зависимости А = A(l) представляется сложной задачей. Математические модели прогнозирования на год вперед обеспечивают невысокую точность прогноза. Именно поэтому для долгосрочного прогнозирования предусматривается в АСУ «Экспресс-3» двухуровневая структура. На первом уровне определяется общая тенденция изменения пассажиропотоков на предстоящий период. На втором - корректировка базисной величины в соответствии с календарными датами. Информация в АСУ «Экспресс-3» представляет собой собранные статистические данные за каждые сутки в течение 12 лет, так как календарный цикл повторяется с указанной периодичностью. Для краткосрочного прогнозирования первоначально выделяется базисная составляющая, а затем в результате определения постпрогнозной ошибки -за период, непосредственно предшествующий прогнозируемому, рассчитываются корректировочная составляющая и величина искомого показателя. Для оперативного прогнозирования, выполняемого на базе АСУ «Экспресс-3», должны использоваться данные справочно-аналитической базы системы: - объемы отправлений пассажиров по заданным номерам поездов; - населенность вагонов различных типов; - степень использования вместимости составов; - нормативно-справочная информация системы «Экспресс-3». Основой построения любого вида прогнозирования в АСУ «Экспресс-3» являются данные о посуточных отправлениях пассажиров. Хранение и обновление огромных информационных массивов о пассажиропотоках по сети должно осуществляться только через АСУ «Экспресс-3», обеспечивающую полную автоматизацию сбора данных о проданных проездных документах и свободных местах на каждую дату. Информационные поля формируются по направлениям и по каждому поезду. Для выполнения долгосрочного прогнозирования разработан в АСУ «Экспресс-3» классификатор «Список станций с крупным зарождением пассажиропотоков». В него включают станции формирования и оборота составов поездов (ниток), прицепки и отцепки групп вагонов и беспересадочных ниток. Должна предусматриваться возможность оперативной корректировки списка станций. Для краткосрочного и оперативного прогнозирования должна определяться динамика показателя «количество отправленных пассажиров» по каждой станции железнодорожного направления. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют также вести непрерывный учет свободных мест в поездах и предоставлять пользователю информацию о ходе реализации проездных документов в период предварительного резервирования.
Коренные изменения на рынке транспортных услуг обусловили необходимость перехода железнодорожного пассажирского транспорта на маркетинговые принципы управления. Маркетинг рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяют как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности отрасли. Основные задачи включают: - оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным направлениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов; - выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению; - определение неравномерности объемов перевозок по периодам года; - разработку достоверных прогнозов; - оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса и определение стратегии и тактики его развития. Однако сам маркетинг может быть эффективен только тогда, когда он базируется на технических средствах, дающих возможность оперативно получать всю необходимую и достоверную информацию о перевозках. В настоящее время на основе разработанной во ВНИИЖТ методики маркетингового анализа на дорогах и в ОАО «РЖД» создается автоматизированная система маркетингового рынка пассажирских перевозок на базе технических средств АСУ «Экспресс». Комплекс задач «Маркетинг пассажирских перевозок» представляет собой совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, оперативно собирающих и осуществляющих маркетинговый анализ для принятия решений по регулировке перевозочного процесса в пассажирском хозяйстве. Комплекс задач функционирует на базе банков данных системы «Экспресс-3» и получает информацию из следующих ее подсистем: «Билетно-кассовые операции», «Экасис», «Эсубр», АСУ-ПВ «Расписание», «Эфис», «Сервис», АСУ-Л. В «Экспресс-3» осуществлена возможность оперативного решения задач, связанных с ежедневным анализом работы дорог по таким показателям, как количество отправленных пассажиров, пассажиро-километров, доходы и др. Вагоно-километры рассчитываются системой «Экспресс-3» самостоятельно исходя из информации о заложенных в нее поездах (ранее вагоно-километры рассчитывались на основании составляемого вручную маршрута машиниста, в котором не выделялись пассажирские вагоны по их типам). Перечень основных задач, решаемых в рамках маркетинга пассажирских перевозок системы «Экспресс-3», должен включать получение информации: - об основных показателях работы железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров (количество поездов, количество пассажиров, доходы, количество вагонов, вагоно-километров, пассажиро-километров, коэффициент использования мест, населенность, коэффициент сменяемости мест); - об объемах пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях; - о доходах, получаемых дорогами за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, и о количестве перевезенных тонн багажа и грузобагажа; - о выполнении основных показателей (сетевых), о выполнении основных показателей по пассажирским перевозкам (пассажирокилометры, отправленные пассажиры, средняя дальность с разбивкой на местное, прямое и пригородное сообщения); - о количестве запрашиваемых мест для оформления поездок с пересадками; - о реализации билетов (мест) станциями железных дорог; - о производительности работы билетного кассира; - о населенности пассажирских вагонов; - о результатах проведения маркетингового опроса пассажиров (по результатам анкетирования); - о результатах обработки информационного массива учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему. Для наиболее полного учета потребностей населения осуществить поездку в поездах и вагонах интересующих категорий и типов организован информационный массив учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему «Экспресс-3».
Основой для построения графика движения поездов, выработки оперативных регулировочных мероприятий являются пассажиропотоки, знание и прогнозирование которых в значительной степени отражают общий уровень культуры организации пассажирских перевозок. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют вести непрерывный учет реализованных и свободных мест в поездах. Для каждого удовлетворенного запроса регистрируется: сколько мест продано или возвращено по данному запросу; дата продажи; на какое число, поезд и в каком вагоне оформлены места: станции отправления и назначения пассажира, стоимости проезда и т. д. Учет корреспонденции в системе осуществляется по всем станциям, производящим операции по посадке-высадке пассажиров. Однако, учитывая большое количество таких станций на сети, по желанию пользователя можно получить информацию о поструйных пассажиропотоках в агрегированном виде. В АСУ «Экспресс» рассчитываются корреспонденции по пассажирским поездам дальнего и местного сообщении, по заданным группам поездов, по железным дорогам, по железнодорожным направлениям.
Важное экономическое значение в рыночных условиях приобретает организация оперативного управления схемами составов поездов, качество которого, в свою очередь, зависит от оперативности и достоверности получаемой информации о фактической населенности вагонов в условиях текущей эксплуатации. Указанный показатель необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, а по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута поезда. Изложенные требования заложены в основу разработанной еще по решению МПС России и внедренной на железных дорогах сети системы «населенность». Пользователи (ЦЛ ОАО «РЖД», Л дорог) получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута, корреспонденциях пассажиропотоков, показателях «пассажиро-километр» и «вагоно-километр» по участкам и в целом за рейс. Выходная информация выдается на экран и печать ПК в виде рисунков и таблиц. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей эксплуатационной работы они хранятся в банке данных АСУ «Экспресс» в течение нескольких лет.
Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда должна отвечать потребностям оперативного регулирования пассажирскими перевозками, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным показателям отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров; корреспонденции пассажиропотоков; пасса-жирооборот; пробеги в вагоно-километрах и поездо-километрах; объемы посадки и высадки по станциям; средний состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов; степень использования вместимости вагонов; коэффициенты сменяемости мест; средняя дальность перевозки пассажира. В АСУ «Экспресс-3» по поездам дальнего сообщения осуществляются следующие меры: - разработана структура системы эксплуатационных показателей; - организован доступ пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцировано по дорогам формирования и транзитным; - осуществляется контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды; - обеспечивается учет работы по ниткам и всем типам вагонов, входящих в схему состава; - предоставляется по запросу информация о ходе реализации мест в период предварительного резервирования; - организуется учет и доступ пользователя к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т. д.
Целью создания системы «Эффективность» является разработка новой информационной технологии, обеспечивающей оперативное отслеживание экономической эффективности назначения пассажирских поездов и отдельных групп вагонов в АСУ «Экспресс» для принятия обоснованных решений по улучшению использования пассажирского подвижного состава. Критерием оценки достижения цели является снижение эксплуатационных затрат и уровня убыточности пассажирских перевозок. Система включает реализацию следующих функций: - формирования банка данных о суммарных расходах и эксплуатационных показателях по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении; - расчета укрупненных расходных ставок по железным дорогам; - обеспечения автоматизированного сбора, обработки, накопления эксплуатационных измерителей по пассажирским поездам с учетом их нахождения на территории дороги формирования и дорог - участниц перевозки; - оперативного отслеживания финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава; - обеспечения функционирования принятой в АСУ «Экспресс» методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки; - выработки и принятия решений об изучении схем составов, периодичности курсирования и размерах движения поездов. С целью выполнения поставленных задач в системе реализуются следующие требования: - принципы расчета основных экономических показателей, предусмотренных методикой определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки, являются едиными и обязательными для всех ИВЦ дорог; - выходная информация о финансовых результатах работы состава поезда поступает на верхний (ЦЛ ОАО «РЖД») и дорожные (Л дорог) уровни управления; - итоговые данные выдаются пользователю по истечении отчетного месяца; - в ЦЛ ОАО «РЖД» и пассажирских службах организуются архивы пассажирской статистики, и разрабатывается программное обеспечение по работе с архивом; - в базе данных предусмотрено дублирование информации для восстановления работоспособности после сбойной ситуации; - при необходимости возможность дальнейшего наращивания функциональных возможностей по проведению экономического анализа, учета и контроля за использованием составов поездов; - использование существующих средств и методов защиты информации от несанкционированного доступа как со стороны персонала, так и со стороны тех задач системы, которым данная информация не требуется для их функционального назначения. На основании информационной базы АСУ «Экспресс» и принятой методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов в рамках данного комплекса задач рассчитываются следующие экономические показатели по каждому типу, группе вагонов и в целом по поезду: - расходы, связанные с формированием и движением по маршруту; - доходы от реализации проездных документов; - финансовые результаты работы поездов: прибыль (убыток), уровни рентабельности (убыточности). Расчет основных экономических показателей в АСУ «Экспресс-3» осуществляется поэтапно. В качестве исходной информации используются отчетные данные системы «Экспресс», характеризующие эксплуатационные и финансовые показатели конкретного поезда - его населенность на всем пути следования, композицию состава, количество перевезенных пассажиров, пассажиро- и вагоно-километры, доходы и т. д. Необходимое условие проведения таких исследований - сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок дальнего сообщения в целом по дороге или сети соответствует среднее значение расчетных величин рентабельности курсирующих в ее границах поездов.
Главный элемент бесстыкового пути — рельсовые плети — это рельсы длиной до 25 м, сваренные между собой на рельсосварочных предприятиях (РСП) в длину до 800 м, а затем на месте, при укладке в путь, соединенные друг с другом контактной сваркой с помощью передвижной рельсосварочной машины (ПРСМ). Максимальная длина рельсовой плети не ограничена. Укладка коротких плетей, длиной менее 800 м, нежелательна, поскольку такие плети требуют значительно больших расходов на содержание. На пути с плетями длиной менее 400 м расходы на текущее содержание превышают затраты на содержание звеньевой конструкции. На коротких плетях особенно трудно содержать рельсовые скрепления из-за продольных температурных перемещений на концевых участках. Эти перемещения в период эксплуатации существенно изменяют напряженно-деформированное состояние бесстыкового пути. Бесстыковой путь, как и звеньевой, не должен подвергаться угону. Для этого промежуточные скрепления должны обеспечивать постоянное прижатие рельса к шпале. Наибольшее распространение на сети отечественных железных дорог на бесстыковом пути с железобетонными шпалами получило скрепление типа КБ; относительно реже используются скрепления типа ЖБР и АРС. Возможна укладка бесстыкового пути на деревянных шпалах, в том числе на малодеятельных участках с применением костыльного скрепления. В последнем случае противоугоны на каждой шпале устанавливаются с двух сторон — «в замок» (ТУ-1991). В процессе эксплуатации натяжение болтов скрепления ослабевает. При недостаточном внимании к содержанию скрепления (смазке и подтягиванию болтов) происходит ослабление прижатия рельса к шпале и начинается угон, который приводит к очень быстрому разрушению всей конструкции верхнего строения пути из-за перекоса и кантования шпал, смятия резьбы, изолирующих и упругих деталей. На угоняемых участках, в их начале возникают дополнительные растягивающие, а в конце — дополнительные сжимающие продольные силы. Первые в сумме с температурными силами могут привести к разрыву рельсовой нити; вторые — к выбросу рельсошпальной решетки. В связи с этим предотвращение и профилактика угона должны быть приоритетной целью устройства и содержания бесстыкового пути, так как допустить угон несоизмеримо легче, чем затем его устранить. Рельсовые плети, если они не сварены между собой, то соединяются при отсутствии изолирующих стыков двумя или тремя парами рельсов длиной 12,5 м. Например, в России соединение двумя парами применено на Калининградской, Приволжской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах, тремя — на всех остальных. Изолирующий стык, обеспечивающий сопротивление разрыву не менее 1,5 МН, располагают в середине второй пары рельсов. Высокопрочный клееболтовой изолирующий стык, имеющий сопротивление разрыву не менее 2,5 МН (АпАТэк), допускается вваривать в середину плети (без уравнительных рельсов). Устройство уравнительных пролетов предполагает достаточно частую (сезонную и эпизодическую) необходимость перезакрепления рельсовых плетей (так называемая разрядка напряжений). Практика показала, что при закреплении плетей при достаточно высокой температуре рельсов (в оптимальном температурном интервале) ни периодическое, ни эпизодическое перезакрепление, как правило, не требуется. На уравнительных пролетах в холодное время года зазоры в стыках максимально увеличиваются, уже к середине или к концу зимы (январь, февраль). Зазоры зависят от продольной растягивающей силы, длительности ее действия, качества закрепления плетей на концевых 200-метровых участках и от начальной величины в момент закрепления рельсов. При раскрытии зазора зимой до опасной величины — больше конструктивного (22 мм), чтобы не допустить разрыва стыка, уравнительный рельс необходимо заменять на удлиненный. Такая дополнительная работа создает потенциальную опасность выброса пути весной при повышении температуры рельсов, если вовремя не заменить этот удлиненный рельс на нормальный. Чтобы не производить такие работы, при закреплении рельсовых плетей в оптимальном температурном интервале зазоры следует устанавливать нулевыми или близкими к ним. Ежегодно болты скрепления на концевых 200-метровых участках следует подтягивать в конце лета или в начале осени при нулевых или близких к ним значениях зазоров в уравнительном пролете. На остальной части рельсовых плетей периодически болты подтягивать можно в любое время года. На участках бесстыкового пути, состоящих из коротких рельсовых плетей, предложенная выше мера трудно выполнима. На бесстыковом пути немаловажно поддерживать нормальные размеры и состояние балластной призмы. Балласт, как правило, — щебеночный (может быть гравийный или асбестовый), должен плотно прилегать к шпалам, прежде всего по их нижней постели, что осуществляется с помощью подбивки при выправке пути. Плотное прилегание балласта обеспечивает стабильное положение рельсо-шпальной решетки в профиле, плане и в продольном направлении не менее чем на 80 %. Остальные 20 % сопротивления перемещениям во всех трех плоскостях обеспечивает щебень, находящийся в шпальных ящиках, на плече балластной призмы и на ее откосе. Существует ошибочное представление о том, что размер плеча балластной призмы непосредственно оказывает решающее влияние на сопротивление сдвигу шпал поперек оси пути. Плечо необходимо, прежде всего, для предотвращения интенсивного отрясе-ния концов шпал, которое затем ведет к просадкам путевой решетки и значит к неплотному прилеганию балласта к нижней постели шпал. По длине шпал балласт следует подбивать и уплотнять на всей длине от концов, за исключением 60 см на их середине. Излишне плотное прилегание балласта к середине шпал ведет к более интенсивному отрясению их концов, а затем и к поперечному излому. Железобетонные шпалы в отличие от деревянных имеют максимальные прогибы на концах (деревянные — в подрельсовом сечении). Эта особенность увеличивает интенсивность накопления остаточных деформаций в балласте. На железобетонных шпалах динамические силы, передаваемые на балласт (особенно в стыках), также значительно выше, чем на деревянных. Это обстоятельство позволяет железобетонные шпалы применять только на бесстыковом пути. Исторически сложилось так, что на отечественных железных дорогах звеньевой путь применяют на деревянных шпалах, а бесстыковой на железобетонных. Звеньевой путь на железобетонных шпалах применять нельзя, так как на такой конструкции без очередного ремонта не удастся избежать аварийного состояния за период примерно в 2 раза меньший, чем на бесстыковом пути. Состояние земляного полотна оказывает значительное влияние на работу верхнего строения пути. Представление о том, что при любых болезнях земляного полотна нужно отказываться от применения бесстыкового пути, является ошибочным. При возникновении на больных участках просадок интенсивность их нарастания при отсутствии стыков будет меньше. Даже в случае резких просадок или сдвигов на звеньевом пути возникли бы углы (в стыках) более опасные для движения поездов, чем на бесстыковом. Для обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки при высоких температурах на бесстыковом пути необходимо на участках с больным земляным полотном иметь увеличенную температуру закрепления рельсовых плетей (может быть — выше оптимальной). Такую меру борьбы с осадками или сдвигами следует сочетать с лечением больного места, что обычно должно быть предусмотрено проектом капитального ремонта. На участках бесстыкового пути не должно быть ограничений по показателям плана и профиля. Однако на кривых с малым радиусом, как и на звеньевом пути, возникают проблемы, связанные с боковым износом наружного рельса и сдвигом рельсошпальной решетки поперек оси под действием продольных температурных сил в рельсах и боковых сил от подвижного состава. В связи с этим на кривых с малыми радиусами рекомендуется проведение технико-экономического обоснования применения бесстыкового пути, в котором следует учесть необходимость в период между капитальными ремонтами проведение замены изношенных рельсов по наружной нити. Для уменьшения интенсивности бокового износа наружной нити следует предусмотреть применение рельсов повышенной износостойкости (Р65К) и лубрикацию. Наиболее эффективна автоматическая лубрикация гребней колес устройствами, смонтированными на локомотивах. Бесстыковой путь должен укладываться на мостах и в тоннелях. На мостах в зависимости от длины и конструкции пролетных строений и мостового полотна рельсы по-разному крепятся на шпалах, мостовых брусьях или плитах. В проектах учитывается необходимость предотвращения нежелательных совместных действий температурных продольных сил и перемещений в рельсовых плетях и пролетных строениях. При использовании скреплений КД-65 или КБ-65 применяют подрезанные клеммы, которые не препятствуют продольным перемещениям рельсов. Концы рельсовых плетей выводят за пределы моста на расстояния от 50 до 100 м. В тоннелях проблемой обычно является необходимость предупреждения коррозии рельсов и скреплений, а на выходе и входе в тоннель — снижение повышенной динамики воздействия подвижного состава из-за резкого изменения упругости подрельсового основания. Подробные требования к конструкции и содержанию бесстыкового пути на мостах и в тоннелях даны в ТУ-2000. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается с разрешения ЦП ОАО «РЖД». Для наружных рельсовых плетей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К. При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса разрешается применять плети, сваренные из обычных термоупрочненных рельсов. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в РСП. На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается. Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей, имеющих рельсовые вставки, сваренные с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН, допускается укладка плетей длиной до перегона. С момента закрепления плетей при укладке в путь должен быть организован постоянный контроль за усилением затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей. На наличие угона указывают следы клемм на подошве рельсов, смещения подкладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовых плетей относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельса внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки скреплений КБ или с боковой гранью клеммы смещенной и прижатой к шпале без передачи давления на подошву рельса (ЖБР). По краске острым предметом наносится риска, по которой и производятся измерения продольных подвижек пути. В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика, около рельса окрашенная яркой краской. Чтобы шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы (на КБ) сняты или заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые прокладки заменены на прокладки с низким коэффициентом трения (полиэтиленовые или др.).
Характерной особенностью развития пассажирского сервиса на российских и зарубежных железных дорогах является тенденция к полной автоматизации обслуживания пассажиров: процессов продажи билетов, резервирования мест на поезда, справочно-информационного обеспечения, хранения багажа, приема и выдачи багажа, наблюдения за пассажиропотоками с помощью промышленного телевидения. Основные стратегические цели ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок - качественное и эффективное удовлетворение платежеспособного спроса населения на перевозки, сокращение расходов и повышение доходов компании, участие в обеспечении социально-экономической стабильности и динамичного развития страны и ее регионов, интеграция в единую общероссийскую, Евро-Азиатскую транспортную систему - могут быть достигнуты только на основе широкого внедрения информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского комплекса. Наряду с выполнением основных стратегических целей предстоит повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг населению, обеспечить положительный финансовый результат по пассажирским перевозкам, сбалансированность и устойчивость работы пассажирского комплекса, а также создать позитивный имидж ОАО «РЖД». На решение этих задач нацелена подпрограмма «Управление сбытом и организацией пассажирских перевозок» программы комплексной (корпоративной) информатизации. Она предусматривает реализацию четырех проектов: 1. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3». 2. Обновление вычислительной техники и сети передачи данных для АСУ «Экспресс-3». 3. Система контроля проезда в поездах дальнего следования. 4. Автоматизированная система управления пригородными пассажирскими перевозками АСУ «Пригород». Два последних проекта в настоящее время находятся в стадии проработки. Если в предыдущие годы действовавшая на сети железных дорог система «Экспресс-2» обеспечивала только процесс автоматизации продажи проездных документов, формирования статистической и финансовой отчетности, то с внедрением системы «Экспресс-3» в рамках программы информатизации появилась возможность решения практически всех технологических и бизнес-задач в дальних пассажирских перевозках. У работников пассажирского хозяйства появился инструмент для принятия управленческих решений, учета парка пассажирских вагонов, формирования объемов различных видов ремонта вагонов. Система позволяет оформлять проездные документы на промежуточных станциях по ходу следования поезда с указанием номера места, перевозочные документы по багажным и грузобагажным перевозкам, получать статистические данные и вести финансовый учет не только собственных показателей ОАО «РЖД», но и работы коммерческих структур, участвующих в перевозках. Кроме того, она используется при формировании графика движения и контроля проследования и опоздания пассажирских поездов. Сведения об опозданиях по согласованному макету при взаимодействии двух систем - АСОУП и «Экспресс-3» - поступают со стыковых и узловых станций, по которым учитываются опоздания. В настоящее время имеется возможность получения информации об опозданиях пассажирских поездов практически с каждого автоматизированного рабочего места, даже с рабочего места билетного кассира «Экспресс». Это особенно важно на малодеятельных станциях, когда ответ пассажиру об опоздании того или иного поезда может дать билетный кассир. Эта технология более двух лет действует на рабочем месте диктора на Казанском вокзале Московской дороги, на отдельных станциях СевероКавказской магистрали и на других дорогах. Важным элементом этой системы стало создание технологии информационного обеспечения клиентов, а для пользователей системы создана уникальная технология, своего рода «ноу-хау» - аналитическая база данных. Она позволяет любому пользователю (пассажирскому работнику), имеющему доступ к АСУ «Экспресс-3», получать самую различную информацию о пассажирских перевозках в реальном режиме времени. Сегодня система «Экспресс-3» внедрена на всех дорогах. Система «Экспресс-3» уникальна по своим технологическим решениям. Благодаря технологическим связям с европейскими системами резервирования реализуется возможность оформления проездных документов по железным дорогам Европы для стран Содружества на возмездной, т. е. договорной основе. Система может быть легко адаптирована для использования на железных дорогах других стран, в первую очередь государств Содружества. Уже сейчас получено подтверждение от Беларуси, Казахстана, Латвии, Литвы, Эстонии, Узбекистана, Киргизии на приобретение АСУ «Экспресс-3». Пользователи пассажирского хозяйства железной дороги Таджикистана в этом году подключены к «Экспресс-3» Куйбышевской дороги. В нашей стране продажа билетов и резервирование мест на поезда осуществляется с помощью современной АСУ «Экспресс-3». Это система коллективного пользования, которая предназначена для работы в реальном масштабе времени. Ее показатели представлены в табл. 9.1. Она автоматически: 1) определяет стоимость проезда; 2) оформляет и печатает проездные документы; 3) учитывает свободные места в поездах; 4) подсчитывает денежные суммы от продажи билетов по кассе и вокзалу в целом; 5) выполняет различные формы статистического и финансового учета и отчетности; 6) информирует пассажиров и кассиров о наличии свободных мест в поездах. «Экспресс-3» - человеко-машинная система, включающая в себя совокупность административных, технологических, программных и технических средств, которые направлены на значительное совершенствование организации перевозок пассажиров. Структурно все системы «Экспресс» объединены в единую вычислительную сеть, работающую в реальном масштабе времени и по единому технологическому процессу обслуживания пассажиров и работников, железных дорог. Региональные системы «Экспресс» имеют общий распределённый банк данных, на базе которого осуществляется их взаимодействие и функционирование. Входной информацией систем являются заказы и сообщения, поступающие от её абонентов через кассовые терминалы, АРМ, справочные устройства, сеть Интернет и СПД. Абонентами - пользователями являются кассиры билетных и багажных касс, работники служб дорог и пассажиры, обращающиеся в системы через справочные устройства и сеть Интернет. По назначению терминалы и АРМ подразделяются: - на кассовые терминалы, устанавливаемые в билетных кассах для оформления проездных и багажных документов в разных видах сообщений; - справочные (информаторы, киоски) терминалы для получения самими пассажирами необходимой им информации; - терминалы для контроля и продажи проездных документов в поездах и вагонных участках; - АРМ для эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов, устанавливаемые в депо, вагонных участках, управлениях дорог и МПС России; - АРМ для пассажирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками. Терминалы являются универсальными по своим возможностям и в зависимости от назначения подразделяются на рабочие, служебные и административные. К рабочим терминалам относятся те, которые оформляют проездные документы. Они устанавливаются на вокзалах, в городских бюро и агентствах для обслуживания пассажиров. К служебным терминалам относятся те, которые выполняют служебные функции, связанные с выдачей финансовых справок и отчетов относительно того пункта продажи, где установлен данный терминал. В исключительных случаях, с разрешения заместителя начальника вокзала или заведующего билетными кассами, допускается оформление проездных документов на этих терминалах. Административные терминалы устанавливаются в департаментах МПС, в пассажирских и финансовых службах управления дороги, в отделах АСУ «Экспресс» при ИВЦ. С них осуществляется корректировка нормативносправочной информации, получение финансовой и воинской отчётности, оперативных справок о перевозках пассажиров. Функции каждого терминала определяются его характеристикой, которая включает: номер терминала и пункта продажи; код станции установки терминала; перечень видов работ; перечень номеров броней, разрешаемых терминалу при продаже проездных документов. При работе на терминале билетный кассир должен располагать этими сведениями. В зависимости от числа обслуживаемых пассажиров и количества отправляемых поездов каждый региональный центр системы имеет свою загрузку по числу поступающих запросов (транзакций). В соответствии с этим каждая система «Экспресс» в этом центре имеет соответствующие мощности ЭВМ. Базовым центром для АСУ «Экспресс-3» является региональный центр Московской железной дороги. В структурном плане АСУ «Экспресс-3» представлена следующими подсистемами. 1. Автоматизированная подсистема «билетно-кассовых операций». 2. Автоматизированная информационно-справочная подсистема «Экасис». 3. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации «Расписание». 4. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки «Эфис». 5. Автоматизированная подсистема управления багажной работой «Эсбур». 6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов АСУ ПВ. 7. Автоматизированная подсистема «Сервис». 8. Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок АСУ-Л.
Технология продажи билетов в системах «Экспресс» реализуется через автоматизированные билетные кассы, оборудованные терминальными и билетопечатающими устройствами, она включает в себя продажу проездных документов и бронирование мест, возврат неиспользованных проездных документов, гашение испорченных проездных документов. Оформление проездных документов производится в прямом и обратном сообщениях, по прямой плацкарте и с пересадками по пути следования, по всем видам расчёта. При этом включая: за наличные деньги и по чековым книжкам сберегательного банка, безналичному расчету, воинским требованиям, льготные и бесплатные проездные документы. При продаже проездных документов и бронировании мест кассир должен использовать следующие виды работ: Р10 -заказ до четырёх видов документов, в том числе на поездки от себя, на обратный выезд и по прямой плацкарте; Р12 - оформление проездных документов в бюро заказов; Р05 - бронирование мест по предварительным заказам (паролю); Р15 - выдача документов по паролю; Р07 - продление срока пароля; Р14 - оформление проездных документов с помощью диспетчерского терминала (ДТМ); Р17 - оформление поездок для организованных групп; Р29 - отказ от пароля. Возврату в системе подлежат оплаченные пассажиром и выданные ему на руки проездные документы, не использованные им для поездки. При возврате неиспользованных проездных документов должны использоваться следующие виды работ: Р20 - возврат сумм провозных плат и мест с неиспользованных проездных документов с пересадкой; Р22 -частичный возврат проездных документов; Р23 - переоформление проездных документов. Гашению в системе подлежат испорченные и неоплаченные пассажиром проездные документы. При гашении проездных документов используются следующие виды работ: Р25 - гашение сумм провозных плат и мест с испорченных проездных документов; Р27 - гашение испорченных и невыкупленных проездных документов. Документы по виду работы Р10 оформляются со станции формирования поезда (нитка) и по ходу поезда (на промежуточных станциях). Проездные документы без места, кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляются. При наборе заказа учитываются требования пассажира к поездке включая требования к местам (число верхних, нижних, у окна, у прохода, только в одном купе, в одном отсеке, только не боковое, можно разные вагоны); номеру вагона и местам в вагоне. В одном заказе может выдаваться до четырёх проездных документов по разным видам расчёта, причём в каждом проездном документе может быть оформлено до девяти мест. Система «Экспресс-3» осуществляет продажу проездных документов в трёх режимах: предварительной продажи с периодом резервирования в 45 дней (сейчас), суточной продажи - с периодом резервирования в одни сутки до момента отправления поезда; текущей продажи - с момента отправления поезда до момента его прибытия на предпоследнюю станцию. Кассы системы могут выполнять предварительную, суточную или текущую продажу. Режим предварительной и суточной продажи используется в основном кассирами станций формирования поездов. Режим текущей продажи предназначен для касс, устанавливаемых на станциях по пути следования поездов, хотя они также могут пользоваться режимами предварительной и суточной продажи. В пригородном сообщении в отличие от дальнего сообщения не требуется нумерация мест в вагонах, за исключением спецпоездов «Экспресс», продажа билетов, в которые осуществляется по аналогии с дальними перевозками, но по другому тарифу. Это дает возможность осуществлять продажу пригородных билетов автономно, через билетопечатающие устройства типа БПМФ с последующим сбором всех результатов продажи за сутки в систему «Экспресс-3» через сеть серверов, устанавливаемых на крупных вокзалах и пунктах продажи. На небольших пунктах продажи, где отсутствует связь билетопечатающих устройств БПМФ с серверами, используется сбор результатов работы пригородных билетных касс через магнитные носители, данные с которых потом вводятся в близлежащие серверы, соединённые с системой «Экспресс-3».
Справочно-информационное обслуживание пассажиров проводится в системе «Экспресс» через подсистему ЭКАСИС. Она обслуживает заказы пассажиров, поступающие по линиям связи от кассовых терминалов, справочных устройств (киоски, информаторы), сети ИНТЕРНЕТ, информационных табло и других систем и периферийных информационных устройств. Перед приобретением проездных документов пассажир имеет возможность получить в пунктах продажи предварительную справку о наличии мест на соответствующую дату, тот или иной поезд через справочное устройство, устанавливаемое на вокзалах, станциях, агентствах и в разных пунктах продажи. Кроме этого он может ознакомиться через информационные табло или справочные устройства с расписанием поездов, их прибытием и отправлением. Находясь дома или на работе, пассажир может воспользоваться телефоном и получить необходимую справку через справочное бюро, в котором работают операторы на терминалах системы «Экспресс». При наличии компьютера пассажир может обратиться за любой справкой через ИНТЕРНЕТ в систему «Экспресс». Находясь у билетной кассы, пассажир может получить необходимую справку через билетного кассира системы «Экспресс». В этом случае кассир набирает на терминале справочный заказ и получает на экране ответ-справку по сделанному запросу. При необходимости справка может быть отпечатана. Находясь на перроне, пассажиру через платформенные указатели предоставляется информация о времени прибытия и отправления поездов. Оформление и учёт багажа осуществляется в системе «Экспресс» через подсистему управления багажной работой ЭСУБР. Багажные кассиры с помощью терминалов системы выполняют оформление перевозочных багажных, грузобагажных и почтовых документов, в том числе и документов в передвижные камеры хранения, арендованные и собственные вагоны. При этом автоматически определяется стоимость перевозки, выдаются перевозочные документы и ярлыки для наклейки на каждое место багажа и грузобагажа. Оформление перевозочных документов производится с учётом их перегрузки по пути следования. Кроме того, система «Экспресс» позволяет осуществлять выдачу сдаточных списков, пропусков на получение багажа и грузобагажа, а также розыск в случае их потери. Для руководства дорог системой подготавливаются возможные варианты плана формирования багажных перевозок.
Учёт парка вагонов проводится в системах «Экспресс» через подсистему эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов АСУ-ПВ. Она функционирует на уровне линейных предприятий, дорог и ОАО «РЖД» России. Информационной основой подсистемы является база данных парка пассажирских вагонов. Введённая в систему «Экспресс» информация о вагоне в месте его приписки становится доступной заинтересованным пользователям на каждом уровне. База данных о парке вагонов ежедневно корректируется и поддерживается в актуальном состоянии. При этом реализуются три группы следующих функций через системы «Экспресс». Первая группа включает: • получение справок (пономерных и количественных) о конструктивном устройстве, использовании, местонахождении и ремонте вагонов; • выдачу отчетов по формам ЛО-4, АГО-16, ВО-1, ВО-2, «сводной ведомости и использования пассажирских вагонов» (форма 501); • ведение архива, содержащего историю вагона; • автоматическое составление планов деповского и капитальных ремонтов, перспективного планирования и ТО-3; • проведение анализа выполнения планов всех видов ремонтов; • расчёт пробегов пассажирских вагонов; • автоматизацию функций управления вагоноремонтным депо и пассажирской технической станцией. Вторая группа функций связана с учётом браков вагонов, находящихся в поездах и при маневровых работах. Сообщения о браках вводятся по мере их возникновения и хранятся в системе в течение двух лет. На основе этой информации выдаётся отчётность, проводится анализ и даются рекомендации по повышению безопасности движения. Третья группа функций - автоматизация функций управления резервом проводников. Осуществляется планирование труда и отдыха проводников, учёт объёма работы резерва проводников, формирование и обработка маршрутных листов.
Сервисное обслуживание пассажиров выполняется в системах «Экспресс» через подсистему СЕРВИС, которая обеспечивает взаимодействие с другими системами как для оформления проездных документов на других видах транспорта (в смешанном сообщении), так и предоставления по требованию пассажира разнообразных услуг. Подсистема предназначена для повышения сервиса в обслуживании пассажиров в различных областях: - резервирования мест и оформления проездных документов на смешанные маршруты и другие виды транспорта; - резервирования мест через персональные компьютеры и сеть ИНТЕРНЕТ; - оформления заказов на дополнительные туристические поезда, прицепные вагоны с учетом сервисного обслуживания; - заказа на обслуживание в вагоне-ресторане; - заказа на питание в купе; - заказа на бронирование мест в гостинице; - оформления проездных документов на обратный выезд; - заказов на перевозку личных автомобилей. Эти услуги пассажирам в процессе развития систем «Экспресс» постоянно совершенствуются и дополняются новыми.
Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты осуществляются в системах «Экспресс» через подсистему ЭФИС, которая позволяет проводить их применительно к внутригосударственному, межгосударственному, международному и пригородному сообщениям. Она выполняет контроль за финансовой деятельностью билетных и багажных кассиров, выдавая отчётные документы по их финансовой деятельности в разрезе билетных (багажных) касс и пунктов продажи в целом. Эта подсистема позволяет также вводить и учитывать дополнительно через кассовые терминалы, перевозочные документы, оформленные по ручной технологии. Кроме того, она ведёт материальный учёт бланков проездных документов, поступающих на склад и выдаваемых кассиром, организует архив долгосрочного хранения финансовых отчётностей. Финансовая и статистическая отчетность может выдаваться через служебные терминалы, АРМ и АЦПУ вычислительных комплексов систем, а также по линиям связи при взаиморасчётах между государствами и дорогами за перевозки в соответствии с установленными формами отчётности.
Нормативно-справочная информация (НСИ) подготавливается в системах «Экспресс» с помощью подсистемы РАСПИСАНИЕ. Смена расписания в каждой системе «Экспресс» выполняется, децентрализовано каждой дорогой с последующим обменом информацией между региональными центрами систем «Экспресс». Формирование трафареток на поезда дальнего следования осуществляется путем взаимодействия по линиям связи АРМ графиста-технолога с системами «Экспресс». Подсистема готовит нормативно-справочную информацию и оперативно изменяет информацию: о терминалах, пунктах продажи, поездах, вагонах, бронях, станциях маршрутов поездов дальнего и пригородного сообщения. В период между сменами расписания подсистема может вносить отдельные изменения. При опоздании поездов подсистема автоматически корректирует время прибытия и отправления поездов по станциям их маршрутов следования. Откорректированное подсистемой расписание выводится как актуальная версия движения поездов дальнего и пригородного сообщения. В системе «Экспресс-3»управление перевозками осуществляется через подсистему АСУ-Л, включающую автоматизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ). Эта подсистема производит установление оптимального соотношения между возникающими пассажиропотоками и имеющимся парком пассажирских вагонов. Дается оценка эффективности назначения, регулирования составности и отмены пассажирских поездов по фактическим данным об использовании мест в поездах, выявлении коммерческих скидок и доплат за повышенный уровень сервиса. На основании выдаваемой из системы данных о населенности и возникающих пассажиропотоках вырабатываются рекомендации об изменении композиции поездов, назначении и отмене поездов и вагонов, об изменении графика движения поездов и маршрутов их следования. На основании получаемых данных о рентабельности поездов принимаются решения об изменении тарифов или составности поездов. Координация и управление пассажирскими перевозками осуществляется на дорогах сети с помощью диспетчерских центров управления перевозками и АДЦУ системы «Экспресс-3». Создаваемые на сети АДЦУ подключаются к региональным центрам систем «Экспресс-3» как локальная вычислительная сеть с АРМ диспетчеров. Взаимодействие диспетчеров между собой выполняется через СПД ОАО «РЖД» или непосредственно через региональные системы «Экспресс-3».
Рост населения, повышение его благосостояния, интенсивное развитие производственных сил Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других регионов увеличивают подвижность населения, вызывают необходимость в постоянном наращивании объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Сегодня пассажирский комплекс российских железных дорог - это около 100 млрд руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2 %. За 2006 г. объем пассажирских перевозок во всех сообщениях возрос на 3,8 % по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года и составил 139,4 млрд пассажиро-километров. При этом в дальнем следовании рост составил 5,1 %, в пригородном сообщении - 0,7 %. За этот период перевезено 1122 млн пассажиров, в том числе в дальнем следовании 111 млн пассажиров и в пригородном сообщении - 1012 млн пассажиров. Этот год охарактеризовался не только увеличением объемов перевозок, но и опережающим ростом доходных поступлений в сравнении с расходами. Это позволило впервые обеспечить безубыточность дальних пассажирских перевозок в летний период. Преодолен важнейший рубеж - впервые за три летних месяца пассажирские перевозки были безубыточными! В июле покрытие расходов составило 117,5 %. В летний период 2004 г. рост пассажиропотока достиг прогнозируемых значений, а на ряде направлений существенно превысил прогнозы, и прирост составил в среднем 8-10 %. При этом объем перевозок в направлении Крыма возрос на 33 %, Новороссийска - на 12 %, Сочи - на 16 %, Анапы - на 34 %. В июле со станций железных дорог России отправлено 15,1 млн пассажиров, что почти на 4,4 % больше, чем в июле 2003 г. В августе отправлено 12,7 млн пассажиров, что на 4,7 % больше, чем в августе 2003 г. В целом по сети «пик» перевозок пришелся на 6 августа, когда было отправлено 552 тыс. пассажиров (в 2003 г. «пик» был 15 августа - 532,5 тыс. пассажиров). При этом максимальные размеры движения составили 2247 поездов в сутки против 2141 в прошлом году. В 2005 г. пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 118 миллиардов пассажиро-километров, что на 3,7 % больше, чем в 2004 г. (табл. 1.1). Рост пассажирооборота небольшой: сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта - авиационного и автомобильного. Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 24 % общего объема перевозок общественного транспорта России. Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население страны пользуется тем или иным видом транспорта, используется показатель транспортной подвижности населения, который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны. Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший - согласно оценкам, в 2004 г. он был равен 900 километров на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения в 2004 г. составила 790 километров на одного человека (табл. 1.2). Ближайший конкурент пассажирских поездов - авиация - перевезла в 2004 г. около 30 миллионов человек, при этом пассажирооборот воздушного транспорта составил порядка 83 миллиардов пассажиро-километров. На каждого жителя России в 2004 г. приходилось 580 километров полета. Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда. Ни один из этих факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта, особенно, в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 километров) с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 километров) уверенно возвращает утерянные позиции авиация. Среднестатистический житель России раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего следования, при этом перемещаясь на расстояние в среднем чуть менее 900 километров. Этот показатель меняется незначительно, но не исключено, что в дальнейшем при постепенном снижении разницы в тарифах между железнодорожными и авиационными перевозками это среднее расстояние будет снижаться. Пассажирские железнодорожные сообщения, обеспечивающие связи между различными городами и районами страны, подразделяются на прямое, местное и пригородное: • прямое сообщение - в пределах двух и более дорог; • местное сообщение - в пределах одной дороги; • пригородное сообщение - в пределах пригородного участка. Категории поездов: - дальние, следующие на расстояние более 700 км; - местные, следующие на расстояние до 700 км; - пригородные, следующие на расстояние до 150 км. В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют меньший вес и населенность поезда, следует с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200-300 км, а время остановок является минимальным. Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость из-за более частых остановок. Пригородные поезда имеют меньший вес, чем местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станции, разъезды и т. д.), эти поезда останавливаются на пассажирских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров. Туристско-экскурсионные поезда, следующие в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории. Эти поезда имеют назначение обслуживать туристов. На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда. Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки. Нумерация поездов: 1. Скорые круглогодичные № 1-100. 2. Скорые летние № 100-156. 3. Скоростные № 157-170. 4. Дальние пассажирские: - круглогодичные № 171-300; - летние № 301-400. 5. Разовые: - вывозные № 401-500; - пунктирные № 501-600. 6. Местные № 601-700. 7. Туристско-экскурсионные № 801-848. 8. Местные областные № 851-899. 9. Почтово-багажные № 901-950. 10. Грузопассажирские (по билетам) № 951-970. 11. Людские (по грузовым документам) № 971-999. 12. Пригородные № 6001-6999. Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего маршрута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами меняют направление в зависимости от расположения участков по пути следования. Четный номер присваивается поездам, следующим с севера на юг и с запада на восток. Нечетные - в обратном направлении. Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий (спальных, купейных, плацкартных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.). Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости сообщения, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по обеспечению высокого уровня обслуживания пассажиров. На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование железнодорожным транспортом. Технологический процесс их работ должен предусматривать высокую культуру обслуживания пассажиров. Для этого станционная и вокзальная технология должна основываться на научной организации труда, применении автоматизации и механизации производственных процессов, значительно сокращающих затраты времени на обслуживание пассажиров. Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов и четкой работой бригады поезда. Высокий уровень обслуживания пассажиров в значительной мере зависит от качества составления графика и расписания движения пассажирских поездов.
Изобретателем манометра является итальянский художник и изобретатель Леонардо да Винчи, живший в 15-16 веках. Однако конструкция манометра, предложенная им, была признана лишь в 19 веке. Поэтому официально изобретателями манометра считаются ученые из Италии Торричелли и Вивиани, которые были учениками Галилео Галилея. Год изобретения - 1643. Этому изобретению способствовали исследования свойств жидкой ртути, в результате которых было обнаружено, что на Земле существует атмосферное давление. Таким образом, первым прибором для измерения давления стал ртутный манометр. В последующие десятилетия французскими и немецкими учеными были придуманы иные виды жидкостных манометров
На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействуют ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные. Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что: - на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов; - крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новосибирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик» пригородного движения по прибытии (7-9 часов местного времени) совпадают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поездов дальнего следования; - существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хозяйства весьма плачевное. 10 % подвижного состава требует списания по сроку службы, 40 % вагонов - старше 20 лет. Можно представить, что такое 20-летняя машина в наших частных руках и что такое вагон, через который проходит за год тысячи людей, не отвечающих за сохранность этого транспортного средства. Итак, 40 % вагонов - старше 20 лет, 70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров. В том числе и вагоны купейные, и СВ, не говоря уже о старых плацкартных вагонах. Объем закупки вагонов снизился от 1600 -максимальная величина в 1992 г., когда это была государственная компания МПС, и когда государство могло закупать для себя подвижной состав -до 183 вагонов, как минимальное количество закупаемых в 1998 г. Восстановить все это сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около 1200 вагонов. Одномоментно надо 4000. Российская промышленность не сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже через 4 года перейти к его улучшению. Износ составляет около 65 %. На срок примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется 269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом - текущее обслуживание, нетяжелые виды ремонта. У нас в стране всего одно экипировочное депо, удовлетворяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к низкой производительности, к содержанию лишнего контингента и расходов на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Необходимо 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава. Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо до требований технического регламента, определить конкретные меры по повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до 450 тыс. км. Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских перевозок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок). Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого сообщения и местного и на июль для пригородного; минимум - на февраль. В течение года можно выделить несколько характерных периодов: - зимние школьные каникулы; - весенние школьные каникулы; - майские перевозки (25 апреля - 10 мая); - летние массовые перевозки (1 июня - 31 августа); - осенне-зимние перевозки (1 сентября - 25 декабря); - праздничные ноябрьские перевозки (1-10 ноября); - новогодние перевозки (25 декабря - 8 января). Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спада пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателями структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изменение потока пассажиров. Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток (утреннее прибытие 7-9 часов и вечернее отправление 18-19 часов). Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране. Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению), позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования. Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки. Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пасса-жиро-километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки. Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо. Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей. Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажиров - подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь -должны иметь высокую надежность. Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое и пассажирское движение, то выбор их оптимальных параметров и технологии работ производится для обоих видов движения. Технические средства, обслуживающие пассажирские перевозки, должны обеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на отдельных линиях до 200 км/ч), безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов, комфортабельность поездки пассажиров в поездах, и обслуживания их на вокзалах, четкую информацию пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных затратах времени на пересадку, а так же высокую эффективность и экономичность пассажирских перевозок. Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы массой 75 кг/1 м длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стрелочные переводы таких марок: 1/11, 1/18, 1/22 и в перспективе 1/30. Стрелки типа Р65 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80-90 км/ч, Р65 1/22 - до 120 км/ч. Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и скорость движения пассажирских вагонов определяют локомотивы. Основные предъявляемые к ним требования - надежная работа, достаточная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность. На электрифицированных линиях работают чешские электровозы: - ЧС-1, ЧС-3, мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до 120 км/ч; - ЧС-2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч; - ЧС-4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч; - ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч. Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно более 800 пассажиров. Основные типы пассажирских тепловозов: - двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция), который развивает скорость до 140 км/час; - односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час; - ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час; - ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час. Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность следования дальних и местных поездов массой до 1200 т со скоростями 120-160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости достигаются при секционировании тепловозов. Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского движения. На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций (состоит из моторного и прицепного вагонов). Электропоезда особенно эффективны на участках с большими размерами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель-поезда и авто-матрисы. Число секций в дизель-поездах и прицепных вагонах к автомат-рисам зависит от времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава. Прицепляют или отцепляют секции обычно на станциях. Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические. Основные типы вагонов: жесткий плацкартный (с местами для лежания - 54 места, мест для сидения - 81), жесткий неплацкартный (68-75 мест), мягкий с 2-местными купе (16-18 мест), жесткий с 4-местными купе (30-38 мест) и т. п. Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48-56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают большой вес пассажирских вагонов (800-1200 т) при сравнительно небольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применение легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.
Автосцепка автоматически соединяет вагоны между собой и передает тяговые усилия. Она допускает взаимное вертикальное перемещение в пути следования и сцепление вагонов при разнице в высоте автосцепок до 100 мм. Автосцепка представляет собой литой стальной корпус, который состоит из головки, где размещен механизм сцепления, и пустотелого прямоугольного хвостовика с отверстием для клина. Клин соединяет автосцепку с тяговым хомутом поглощающего аппарата. Голова имеет большой 16 и малый 17 зубья (рис. 5). Пространство между ними образует зев автосцепки. В механизм сцепления входят замок, замкодержатель, собачка (предохранитель от саморасцепа), подъемник замка, валик подъемника, соединяющий болт. Назначение деталей: • замок — запирает малый зуб соседней автосцепки в пазу своего большого зуба. Он установлен в голове автосцепки так, что под действием своей массы стремится опуститься и занять замкнутое положение. Замок имеет сигнальный отросток, окрашенный в красный цвет, на цилиндрический прилив замка навешена «собачка»; • замкодержатель — предотвращающий саморасцеп и удерживает автосцепки в расцепленном положении до разведения вагонов. Он имеет овальное отверстие, при помощи которого его навешивают на шип со стороны большого зуба. У замкодержателя также имеется лапа (которую мы видим в зеве автосцепки) и противовес (внутри корпуса); • «собачка» (предохранитель) — предотвращает саморасцеп в пути следования, имеет прямое и фигурное плечи; • подъемник замка — служит для расцепления автосцепок, отводит замок внутрь и с помощью замкодержателя не дает опуститься ему вниз и восстановить сцепление вагонов раньше, чем они будут разведены. Подъемник имеет прямой и фигурный пальцы, квадратное отверстие для валика; • валик подъемника — соединяет все части механизма для расцепления автосцепок; • болт — удерживает валик подъемника от выпадения. Все детали стальные, литые, не требующие смазки. В эксплуатации очень важно правильное расположение автосцепки над уровнем головок рельсов. Соблюдение разницы в высоте осей, установленной ПТЭ, исключает саморасцеп, обеспечивает безопасность движения. Высоту расположения продольной оси автосцепки измеряют специальным шаблоном с линейкой. За продольную ось принимают расположенный на корпусе литейный шов. Высота продольной оси на головных вагонах (у внешних автосцепок) — 990 — 1070 мм, промежуточных вагонах — 1080 — 1160 мм, т.е. несколько выше. Основные причины, приводящие к саморасцепу: • центры автосцепок разошлись более нормы; • сработались торец прямого плеча собачки, упор противовеса или лапа замкодержателя; • отломился противовес замкодержателя; • увеличился зев головки автосцепки; • уменьшилась от износа толщина замка; • короткая или длинная цепь. Чтобы смягчить удары и рывки, передаваемые от автосцепки к раме кузова, служит поглощающий аппарат, который расположен внутри тягового хомута 5 (см. рис. 5, «Локомотив» № 10, 1998 г.) между упорной плитой 6 и задними упорными угольниками. Поглощающий аппарат Р-2П состоит из корпуса 1 (рис. 7), нажимной плиты 2, девяти резинометаллических элементов 3 и промежуточной плиты 4. Резинометаллический элемент состоит из двух стальных листов толщиной 2 мм, а между ними находится специальная морозостойкая резина, жестко связанная листами. Толщина элемента 41,5 мм, полный ход аппарата 70 мм. После сжатия аппарата во время работы не поглощенная часть энергии через передний упор автосцепки и розетку передается на буферной брус рамы. Розетка также нужна для подвески маятникового устройства, которое состоит из центрирующей балочки и двух маятниковых подвесок. При отклонении корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости это устройство возвращает корпус в среднее положение.
Компрессор ЭК7В обеспечивает сжатым воздухом напорную и тормозную магистрали, а также магистраль управления для работы аппаратуры. Это — одноступенчатый, двухцилиндровый аппарат горизонтального исполнения. На картере 8 (рис. 8) закреплен блок цилиндров 11, наружная поверхность которого для охлаждения выполнена ребристой. Внутри расположены коленчатый вал, шатуны с поршнями и шестеренный редуктор для понижения оборотов двигателя, передаваемых на коленчатый вал. На картере имеются люки с крышками 5 и 16 для осмотра. Коленчатый вал 17 опирается на два шарикоподшипника 15. Шатуны 14 закреплены на шейках вала разъемными головками, в которые запрессованы —бронзовые втулки для пальцев 13. На обоих шатунах имеются маслоразбрызгиватели 7. При вращении они захватывают масло, которое затем оседает на рабочих поверхностях трущихся деталей. Поршни 12 отлиты из чугуна: каждый поршень имеет три кольца (два компрессионных, одно нижнее маслосъемное), на юбке поршня имеется второе маслосъемное кольцо. Шестерни редуктора 3 и 4 закреплены на валах двигателя и коленчатого вала, они находятся в зацеплении с двумя шестернями, вращающимися на оси 1. Цапфы этой оси имеют эксцентриситет для регулировки зацепления зубьев при износе. Ось устанавливается в одно из пяти положений и фиксируется стопорным винтом 2, для улучшения смазывания ось выполнена с четырьмя боковыми каналами. Шестерни также частично погружены в масло. Всасывающие и нагнетательные клапаны расположены в клапанных плитах 10 между блоком цилиндров и крышкой 9. Всасывающая полость 1 (рис. 9) и нагнетательная 2 разделены перегородкой. Клапаны ленточные, самоуплотняющие. Взаимозаменяемые пластины клапанов имеют размер 80 х 8 х 0,4, крышка клапанов крепится через прокладку 3 к плитам 4 и вместе с ними — к блоку цилиндров.
Пневматические авторегуляторы тормозной рычажной передачи устанавливают на рамах тележек моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны (рис. 10). Регулятор односторонний, т.е. он только стягивает рычажную передачу. По мере износа колодок регулятор укорачивает тягу 3, поддерживая выход штока в норме. Распустить передачу и увеличить выход штока регулятор не может. Если шток выйдет больше, чем на расстояние А (50 — 75 мм) от крышки тормозного цилиндра до отверстия соединительной трубки, то воздух из тормозного цилиндра при торможении попадает в цилиндр регулятора. Поршень 17 (рис. 11) с уплотнениями 18 и 19 перемещается до упора в стакан 11 и сжимает возвратную пружину 13. «Собачка» 14, установленная шарнирно на поршне, прижимается к храповому колесу 16 пружиной 15 и проскакивает по колесу, не поворачивая его. После выпуска воздуха из тормозного цилиндра давление в регуляторе падает, пружина 13 возвращает поршень до упора в крышку 21. «Собачка» при этом поворачивает храповик на два зуба, а затем выходит из зацепления с ним. Храповое колесо жестко сидит на шпинделе 5. Тяга 10 тормозной передачи ввернута в гайку 6. При повороте храпового колеса со шпинделем тяга 10 тормозной системы втягивается в гайку 6 и тем самым укорачивается. Поворот колеса на два зуба укорачивает тягу на 2,5 мм. Таким образом, при каждом торможении с последующим отпуском тяга будет укорачиваться на 2,5 мм, пока выход штока не станет равным расстоянию А, и воздух в регулятор поступать не будет. Износ тормозных колодок до предела может привести к заклиниванию тяги 10 в гайке 6 и поломке регулятора. В случае неисправности регулятора перекрывают кран. При этом выход штока регулируют вручную рукоятками 22 на втулке 1 шпинделя. Чтобы уменьшить выход, надо повернуть втулку 1 по часовой стрелке. Один оборот уменьшает выход штока на 10 мм. Для увеличения выхода втулку поворачивают против часовой стрелки, удерживая кнопку 2 механизма стопорения 3. Этот механизм предотвращает самопроизвольный поворот шпинделя с гайкой 6 при вибрации во время движения поезда. Локомотивным бригадам надо уметь расклинить и распустить неисправный регулятор.
Вытяжной путь – станционный путь, являющийся продолжением группы сортировочных, погрузочно-выгрузочных или иных путей станции и предназначенный для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию составов поездов и передач вагонов внутри ж.-д. узла, перестановке вагонов с одного пути на другой и т. п. Маневровая работа должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а также от маршрутов пропуска поездных локомотивов. Сортировка вагонов на вытяжном пути выполняется толчками локомотивом, а при соответствующих условиях – в сочетании с действием силы тяжести вагонов. Длина вытяжного пути должна быть не менее длины маневрового состава, что позволяет выполнять работу целым составом. Обычно такие пути располагают на прямых участках, а в трудных условиях – в кривых радиусом, как правило, не менее 1200 м; не допускается проектирование вытяжных путей на обратных кривых (т. е. направленных в разные стороны).
Автоматическая блокировка (АБ) – система, предназначенная для регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров. Для этого перегон делится на несколько блок-участков (см. раздел Путь и путевое хозяйство), по концам которых устанавливаются проходные светофоры, подающие сигналы о закрытии блок-участка, если он занят другим поездом либо имеет повреждения рельсовой линии (например, излом рельса), и об открытии перегона при его освобождении. Как правило, на блок-участке одновременно может находиться только один поезд. Автоматическое действие проходных светофоров достигается благодаря наличию в пределах каждого блок-участка электрической рельсовой цепи, через которую поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. В зависимости от значности сигнализации АБ могут быть с двух-, трех- или четырехзначной сигнализацией. При двухзначной сигнализации движение может быть только разрешено либо запрещено; практически АБ с такой сигнализацией не применяются. АБ с трехзначной сигнализацией используются гл. обр. на магистральных линиях, где обращаются поезда с примерно одинаковыми тормозными путями. При такой АБ предусматривается движение поездов с разграничением тремя блок-участками. Каждый светофор подает три сигнала: зеленый огонь означает, что путь открыт, впереди свободно не менее двух блок-участков; желтый огонь -движение разрешено, но с ограниченной скоростью, впереди свободен один блок-участок; красный огонь – движение запрещено, перед этим светофором поезд должен остановиться. Длина блок-участка при трехзначной сигнализации АБ должна быть не менее тормозного пути полного служебного торможения при максимально реализуемой в данном месте скорости движения поезда. Системы с четырехзначной сигнализацией применяются на участках, где обращаются высокоскоростные, грузовые и пригородные поезда, длина тормозных путей которых различна. При четырехзначной сигнализации возможно движение поездов с разграничением тремя и четырьмя блок-участками. Нормально поезда должны следовать с разграничением четырьмя блок-участками, однако при приближении поезда к раздельному пункту с остановкой или при отправлении поезда со станции разграничение может быть ограничено тремя блок-участками. При АБ с четырехзначной сигнализацией светофоры подают четыре сигнала: зеленый огонь – путь открыт, впереди свободно не менее трех блок-участков; одновременно горящие зеленый и желтый огни – впереди свободны два блок-участка, разрешается движение с ограниченной скоростью; желтый огонь – впереди свободен один блок-участок, путь открыт, но скорость ограничена; красный огонь – движение запрещается. При четырехзначной сигнализации минимальная длина двух смежных блок-участков не должна быть меньше тормозного пути полного служебного торможения при максимальной в данном месте скорости движения; минимальная длина каждого блок-участка не должна быть меньше тормозного пути, необходимого для снижения скорости быстроидущего поезда с максимального значения до скорости прохода желтого огня и со скорости прохода желтого огня до полной остановки у светофора с красным огнем. Для обеспечения минимальных интервалов между пригородными поездами блок-участки при четырехзначной сигнализации делают короче, чем при трехзначной (длина каждого блок-участка приравнивается к тормозному пути пригородного поезда). В зависимости от места расположения устройств контроля свободности блок-участка и целостности рельсовых линий управления огнями светофоров АБ подразделяют на децентрализованные (ДАБ) и централизованные (ЦАБ). Аппаратура ДАБ размещается вблизи напольных светофоров в релейных шкафах (колодцах), называемых сигнальными точками. В системах ЦАБ вся аппаратура, кроме светофоров, располагается на станциях и соединяется с рельсовыми линиями с помощью кабельных линий связи. Аппаратура ДАБ подразделяется на аппаратуру передающего конца рельсовой цепи, аппаратуру приемного конца рельсовой цепи и сигнальные цепи управления огнями напольного светофора. В состав аппаратуры передающего конца рельсовой цепи входят кодер рельсовой цепи, передатчик сигналов рельсовой цепи, устройства защиты и сопряжения; аппаратура приемного конца рельсовой цепи содержит устройства защиты и сопряжения, приемник сигналов рельсовой цепи, решающее устройство и декодер рельсовой цепи. Совокупность рельсовой цепи, сигнальных цепей и напольных светофоров образуют систему ДАБ. На российских ж. д. широко применяются система ДАБ числового кодирования (АБ-ЧК) и система ДАБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ).
Высоковольтная линия автоблокировки – трехфазная трехпроводная линия электропередачи напряжением 6-10 кВ для электроснабжения устройств автоматической блокировки, сооружаемая вдоль ж.-д. линии. Каждая сигнальная установка питается через включенные в провода однофазные трансформаторы мощностью 0,63-10 кВ-А, понижающие напряжение до 230 или 15 В. От этих трансформаторов, расположенных на опорах высоковольтной линии автоблокировки, электроэнергия по кабелям передается в релейные шкафы, где распределяется по отдельным потребителям. Трансформаторы включаются в высоковольтную линию автоблокировки в порядке, обеспечивающем равномерную загрузку фаз. Существуют также высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки, на опорах которых подвешиваются дополнительно несколько пар сигнальных проводов, а также двухцепные высоковольтные линии автоблокировки , на опорах которых расположено шесть высоковольтных проводов (две цепи). Одноцепные высоковольтные линии автоблокировки применяют обычно на электрифицированных участках ж. д., а двухцепные – на участках с тепловозной тягой. При этом одна цепь двухцепной линии служит для питания устройств автоблокировки, а другая, подвешенная со стороны поля, – для резервного питания устройств СЦБ, а также служебных и жилых зданий, расположенных вдоль ж. д. На электрифицированных участках резервной линией служит линия два провода – рельс (при переменном токе) либо продольная высоковольтная линия 10 кВ, расположенная на опорах контактной сети (при постоянном токе). Высоковольтная линия автоблокировки делится на отдельные участки – плечи питания, каждое из которых постоянно подключено к источнику электроснабжения – трансформаторной подстанции, т. н. пунктам питания. Плечи питания имеют длину 20-40 км. Для ограничения токов однофазного замыкания на землю, неблагоприятно влияющих на линии связи и рельсовые цепи автоблокировки , присоединение высоковольтной линии автоблокировки к сборным шинам пунктов питания осуществляется в большинстве случаев через разделительный трансформатор мощностью 63-160 кВ-А. При этом напряжение с шин 0,4 кВ пункта питания поступает на разделительный трансформатор, повышается до 6-10 кВ и подается на отдельное распределительное устройство 10 кВ с подключенной к нему высоковольтной линией автоблокировки. Для обеспечения возможности проведения ремонтных работ высоковольтную линию автоблокировки секционируют линейными разъединителями или камерами с масляными выключателями.
Линейная цепь автоблокировки – электрическая воздушная или кабельная линия связи, служащая для передачи информации между пунктами размещения аппаратуры автоматической блокировки, расположенными вдоль ж.-д. линии. По линейной цепи автоблокировки передается информация о показаниях впереди расположенных светофоров; осуществляется управление работой устройств автоматической локомотивной сигнализации, на ж.-д. переезды и станции поступает информация о состоянии нескольких прилегающих рельсовых цепей (извещение о приближении поезда); идет обмен информацией между соседними станциями и сигнальными установками на перегоне для реализации алгоритма работы устройств двусторонней автоблокировки при изменении направления движения; осуществляется контроль проследования поездов по блок-участкам перегона (диспетчерский контроль), а также телеконтроль на станциях технического состояния сигнальных установок (для их своевременного профилактического обслуживания и ремонта) и др. В линейной цепи автоблокировки стремятся сократить число проводов для передачи требуемого объема информации между сигнальными установками. С этой целью применяют методы разделения сигналов, а также средства кодирования, передачи и приема информации, используемые в телемеханике. В зависимости от конкретных эксплуатационных и технических требований в линейной цепи автоблокировки используют одну или несколько пар проводов.
Для автоматизации сортировочных горок разработан ряд систем и устройств, которые могут применяться как в комплексе, так и автономно. Горочная автоматическая локомотивная сигнализация с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) предназначена для управления горочным локомотивом в процессе надвига, роспуска и осаживания вагонов в подгорочном парке взамен морально и физически устаревших систем. ГАЛС Р используется на механизированных и автоматизированных сортировочных станциях, оборудованных системой электрической централизации в приемном парке. ГАЛС Р формирует команды управления постовым управляющим вычислительным комплексам и обеспечивает повышение безопасности движения поездов и отцепов, улучшение качества расформирования составов, увеличение перерабатывающей способности сортировочной горки, сокращение расхода дизельного топлива и износа тормозных колодок и бандажей горочного локомотива, улучшение условий труда машинистов горочных локомотивов, ДСП, ДСПГ, расцепщиков вагонов. Горочное программно-задающее устройство (ГПЗУ) предназначено для организации информационного обмена между АСУ СС и горочной автоматической централизацией по вводу программы роспуска составов на сортировочной горке. Внедрение ГПЗУ ускоряет переработку вагонопотоков, сокращает объем маневровой работы, сокращает оперативный персонал сортировочной горки, улучшает условия и безопасность труда ДСПГ и расцепщиков, сокращает потери, связанные с загрязнением воздушной среды маневровыми локомотивами. Горочная автоматическая централизация с ведением накопления вагонов в сортировочном парке (ГАЦ-МН) разработана для применения на вновь строящихся и действующих сортировочных горках вместо существующих морально устаревших релейных систем горочной централизации. ГАЦ-МН функционирует в автоматическом, программном и маршрутном режимах; она предназначена для слежения за перемещениями подвижных единиц по спускной части горки, приема из ГПЗУ программы роспуска составов и информации о подходе поездов и о маневрах в сортировочном парке, для автоматического управления стрелочными переводами с индикацией задаваемых маршрутов и длин отцепов на горочном пульте управления, коррекции сортировочных листков перед началом роспуска и подготовки их для повторного роспуска, для планирования совместно с ГПЗУ работы сортировочной горки и сортировочной системы по формированию составов, составления протоколов по результатам исполненного роспуска, протоколирования работы напольного, постового и оперативно-диспетчерского оборудования. Внедрение системы ГАЦ-МН на сортировочных горках приводит к экономии эксплуатационных расходов за счет уменьшения энергопотребления, сокращения объема работ по обслуживанию в ремонтно-технологиче-ском участке (РТУ), диагностирования и раннего выявления дефектов вагонов и горочного оборудования, сокращения объема маневровой работы, сокращения числа операторов-накопителей, объединения функций оператора верхнего поста и маневрового диспетчера, сокращения простоя вагонов под накоплением, повышения безопасности роспуска и маневровых передвижений. Комплекс технических средств оперативно-диспетчерского управления сортировочной горкой (КТС ОДУ СГ) на базе микропроцессорной техники выполняет функции горочного пульта управления с отображением технологического процесса на экране монитора. Он обеспечивает подключение к исполнительным механизмам по малопроводной схеме, позволяет объединить рабочие места и концентрировать управление процессами надвига, роспуска и осаживания вагонов. Устройство управления прицельным торможением (УУПТ) реализует функции прицельного вытормажива-ния отцепов на сортировочных горках на основе адаптивных, плавных алгоритмов с использованием стохастических моделей движения отцепов и обратной связи по результатам скатывания их в сортировочном парке. Индуктивно-проводный датчик (ИПД) для защиты стрелок горочной автоматической централизации от ложной свободности при проходе длиннобазных вагонов. Система контроля заполнения путей (КЗП) на датчиках ИПД с удлиненным шлейфом. Контрольно-диагностический комплекс (КДК) осуществляет оперативный контроль за состоянием технических средств сортировочной горки, протоколирует работу этих средств, производит первичную диагностику их неисправностей. Система автоматического управления компрессорной станцией (САУКС) обеспечивает поддержание необходимого давления в пневмосети сортировочной горки.
Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУ ГС) – представляет собой сложную систему, предназначенную для автоматизации управления всеми технологическими процессами на станции, а также для расчета провозных плат, организации подачи – уборки вагонов на подъездные пути и ведения учета и отчетности. АСУ ГС обеспечивает информацией общеотраслевые системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК), организации перевозок грузов на основе электронных перевозочных документов (АИС ЭДВ) и др. Ведется разработка АСУ грузовой и коммерческой работой в условиях ее концентрации на опорных станциях. Концепция новой системы заключается в том, что на одной опорной станции внедряется АСУ ГС, к которой прикрепляются промежуточные станции. Оформление отправок производится на опорных станциях, что позволяет сократить штат товарных кассиров на промежуточных станциях. Основной проблемой является техническое оснащение станций средствами вычислительной техники и каналами связи.
Автоматизированное рабочее место (АРМ) является программно-техническим и технологическим комплексом, обеспечивающим работу пользователя ИСЖТ. АРМ создаются с целью повышения производительности, оптимизации работы и улучшения условий труда работников ж.-д. транспорта — руководителей всех уровней управления, оперативно-диспетчерского персонала, операторов и т. п. Большинство АРМ являются клиентской частью той или иной системы и обеспечивают выполнение элементов сквозных технологий управления или связанных цепочек операций. Для отдельных категорий работников созданы АРМ, включающие целый комплекс вычислительной техники и ж.-д. автоматики. Так, АРМ поездного диспетчера (ДНЦ) в общем случае содержит несколько экранов (для отображения поездного положения, графика исполненного движения, дополнительной справочной информации), микропроцессорную ДЦ с электронным табло для установки маршрутов, комплексы оперативно-технологической связи. Выделяются две группы пользователей АРМ: оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом; работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса. На сетевом уровне созданы АРМ руководителей центрального управления перевозками (ЦУП) (начальник, заместители, руководители и специалисты отделов), главного и регионального диспетчеров, других диспетчеров (локомотивного, по регулированию вагонных парков, по перевозкам отдельных видов грузов, по взаимодействию со странами СНГ и Балтии, по контейнерным перевозкам, пассажирским перевозкам, по работе с речными и морскими портами, по хозяйствам (СЦБ, энергообеспечению, путевому, локомотивному, вагонному и др.). АРМ каждого диспетчера включает 1-2 монитора, работает в режиме «клиент — сервер» с мощной ЭВМ, где ведется сетевая модель перевозочного процесса и решаются прикладные задачи анализа и управления. Обеспечивается возможность прямого доступа к дорожным комплексам и станционным системам. Кроме индивидуальных технических средств каждого диспетчера, в ЦУП МПС установлено табло коллективного пользования, включающее три раздела: поле для графического представления сети или ее части с нанесением показателей (схема и набор выводимых данных меняются по инициативе главного диспетчера); поле текущих итогов работы дорог и сети (погрузка, выгрузка и т. п.); поле для видеоконференций (селекторных совещаний). На региональном уровне (ЦУПР) используется тот же, что и для сетевого ЦУП, подход при создании АРМ. Отличительной особенностью ЦУПР является наличие диспетчерского аппарата (ДНЦ, энергодиспетчер), обеспечивающего непосредственное управление объектами со своих АРМ. Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), маневрового диспетчера (ДСЦ), товарного кассира (ТВК), приемосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов, вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера. Перечисленные АРМ созданы для работников линейного уровня, работают, как правило, в рамках той или иной АСУ станций. С учетом создания опорных центров управления, обеспечивающих управление перевозочным процессом в пределах линейного района (включающего несколько станций и других линейных объектов), созданы системы, обслуживающие в режиме «клиент — сервер» всех работников такого района. Проводится также большая работа по увязке АСУ станций со средствами ж.-д. автоматики в целях создания комплексных АРМ, например, АРМ ДСП, АРМ ДСПГ, АРМ ПТО, АРМ ПКО, АРМ оператора СТЦ. Для специалистов, работающих с поездами, вагонами, контейнерами, грузами на местах их дислокации (совершения непосредственных операций с ними) создаются АРМ на базе носимых терминалов, связанных с сервером АСУ станции по радиоканалу.
Азербайджанская железная дорога – Государственная железная дорога, образована в 1995 г.; пролегает почти полностью в пределах территории Азербайджанской Республики. Управление дороги в Баку. Является членом ОСЖД (код АЗ). Эксплуатационная длина дороги (01.01. 2001 г.) 2116,4 км. В составе дороги имеется Нахичеванское отделение. Дорога граничит на севере с ж. д. России (ст. Ялама), на западе с ж. д. Грузии (ст. Беюк-Кясик) и Армении (ст. Бархударлы и Шарур), на юге с ж. д. Иранской Республики (ст. Джульфа), а также сообщается с ж. д. Казахстана и Туркменистана паромной переправой по Каспийскому морю. Крупные сортировочные станции: Баладжары, Ширван, Алят; грузовые: Сумгаит, Гюздек, Али-Байрамлы, Хырдалан, Кишлы, Баку-товарная, Карадаг, Евлах, Барда, Агдам, Акстафа, Кюрдамир, Мингечаур- город, Ватаги, Кафан, Астара, Нахичевань. Станции оборудованы электрической централизацией. Все главные и приемо-отправочные пути уложены на щебеночном основании, рельсы Р65; 803,1 км составляют двухпутные линии; 1270,2 км электрифицировано на постоянном токе; 1512 км оборудовано автоблокировкой. Строительство первого участка дороги ширококолейной A524 мм) ж.-д. линии на паровой тяге Баку-Сабунчи-Сураханы протяженностью 19 км было завершено в 1880 г. В 1918-1919 гг. после установления Азербайджанской Демократической Республики начато строительство участка Алят—Джульфа. Инициаторами строительства выступил министр путей сообщения X. Б. Мелик-Асланов и и.о. начальника ж. д. Т. Б. Мелик-Асланов. В 1924 г. на дороге по инициативе народного комиссара путей сообщения Азербайджана Ч. Ильдырыма и начальника Азнефти А. П. Серебровского был электрифицирован первый в стране ж.-д. участок Баку-Сабунчи—Сураханы, строительством которого руководил инж. В. А. Радциг. Открытие движения состоялось 6 июля 1926 г. До 1920 г. (до установления в Азербайджане Советской власти) было построено 837 км ж.-д. путей. Дальнейшее развитие Азербайджанская ж. д. получила в 30-е гг.: осуществлялось строительство вторых путей, повышалась пропускная и провозная способность станций, узлов, продолжалась электрификация важнейших направлений, на линиях вводились устройства автоматики и телеме ханики, возрастал объем работы, выполняемой промышленным транспортом. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Баку Баладжарского узла собрали 600 тыс руб в фонд обороны для строительства самолетов, коллективы Бакинского вагоноремонтного завода и Бакинского локомотивного депо построили и отправили на фронт бронепоезда Была обеспечена погрузка и отправлено 1 млн 300 тыс цистерн с нефтепродуктами. Азербайджанская железная дорога обслуживает богатейшие по природным ресурсам и многообразию высокоразвитого промышленного и сельскохозяйственного производства экономические районы Баку, Нахичевани, Нагорного Карабаха, Апшерона По дороге перевозятся важнейшие народно-хозяйственные грузы нефть и нефтепродукты (почти 30% всех отправлений), руда, хлопок, строительные материалы, зерно, соль и различная готовая продукция промышленных предприятий Большой объем перевозок составляют сельскохозяйственные грузы, продукция химической и деревообрабатывающей промышленности Через Каспийскую паромную переправу ввозят лесоматериалы, зерно, хлопок, в обратном направлении отправляют машины и другую продукцию стран Закавказья, Украины и центральных районов России. Основные характеристики перевозочной работы дороги (01. 01. 2000 г ) отправление пассажиров — 3964,8 тыс чел , отправление грузов – 11745,5 тыс т, пассажирооборот – 422 млн пасс -км, грузооборот 5051,7 млн т км, вес грузового поезда 2074 т, средняя участковая скорость грузовых поездов – 34,2 км/ч Перевозочная работа осуществляется электровозами (82%) и тепловозами (18%) Развитие дороги предусматривает строительство ст Садарак с соединительным путем длиной 8 км в Турцию, ст Астара с сое динительным путем длиной 7,6 км в Иран, железобетонного завода мощностью 200 тыс шпал в год Намечена реконструкция Баладжарской промывочно-пропарочной станции, прокладка волоконно-оптического кабеля длиной 1006 км на участке Баку-Беюк-Кясик, введение диспетчерской централизации на 14 диспетчерских кругах, замена в локомотивном парке устаревших электровозов.
Автомотриса – автономный моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания. В начале развития тепловозной тяги автомотрисы создавались и использовались для собственных грузовых и служебных перевозок персонала ж. д. Пассажирские автомотрисы использовались для доставки ремонтных бригад и инструмента к местам путевых или восстановительных работ. Служебные автомотрисы АС-1А с карбюраторными (бензиновыми) автомобильными двигателями мощностью 50 кВт выпускались в СССР в 1960-1980-х гг. На Рижском вагоностроительном заводе в 70-х гг. строились двухдизельные автомотрисы типа АР-1 мощностью 2 х 175 кВт. На Людиновском заводе в 90-е гг. созданы служебные автомотрисы с двумя кабинами управления типов АС-ЗМ (мощностью по дизелю – 190 кВт с механической передачей) и АС-4 (мощностью по дизелю 235 кВт с гидравлической передачей), предназначенные главным образом для обслуживания путевых ремонтных работ. Автомотриса может использоваться и в качестве тяговой единицы для доставки к месту работ грузов, например материалов верхнего строения пути, на прицепляемой обычной платформе, а также и для энергоснабжения путевого инструмента при производстве ремонтных работ от ее электрогенератора мощностью 20 кВт. Создан также вариант служебной автомотрисы с одной кабиной управления (АС-4А) и прицепного служебного вагона с кабиной управления (ВС-4А), что позволяет из них компоновать 2-, 3- и 4-вагонные служебные дизель-поезда (типов СДП). С 80-х гг. на мало деятельных участках ж. д. страны используются в регулярном пассажирском сообщении автомотрисы типа АЧ2 чехословацкого производства, представляющие собой полномасштабный пассажирский вагон на 67 мест с дизельным двигателем мощностью 735 кВт и кабиной управления. К автомотрисе типа АЧ2 для увеличения пассажировместимости могут быть присоединены один или два прицепных вагона на 123 места каждый, в результате чего получается состав, аналогичный дизель-поезду. Две автомотрисы типа АЧ2 с прицепными вагонами образуют уже 6-вагонный состав, практически полностью эквивалентный дизель-поезду типа ДР-1. Пассажирская автомотриса – автономный самоходный пассажирский вагон с дизельным двигателем мощностью 250-350 кВт, получила название рельсовый автобус. Первые рельсовые автобусы появились в Европе (в Германии и Великобритании) в 30-х гг. За рубежом рельсовые автобусы используются для перевозки пассажиров на малодеятельных участках ж. д., для служебного пассажирского транспорта на путях промышленных предприятий, а также на частных ж.-д. ветках местного значения. Рельсовые автобусы могут курсировать и на внутригородских трамвайных путях, что способствует распространению этого вида самоходного подвижного состава в странах Центральной Европы, где ежегодно производится до 2000 единиц рельсовых автобусов. Интенсивному распространению этого вида транспорта послужило также создание дизелей с горизонтальным расположением цилиндров, допускающих размещение их (вместе с гидропередачей) непосредственно под рамой рельсового автобуса и освобождающих этим пассажирское пространство вагона от силового оборудования и влияния его тепловыделений, шума и вибраций. В России первые образцы рельсовых автобусов РА-730 и РА-731 с двигателями мощностью 315 кВт созданы в 1997-2000 гг. на заводе «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской обл.), начата их опытная эксплуатация.
Анализ эксплуатационной работы проводится с целью определения качества работы ж.-д. подразделений по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа выявляются отклонения от заданий и норм, устанавливаются их причины и намечаются меры по их устранению и ликвидации затруднений. В ходе анализа дается оценка эффективности мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом выполненные показатели сопоставляются не только с плановыми нормами, но и с нормами, скорректированными на фактический объем работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий период или за соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть разбор обстановки: размещение вагонного и локомотивного парков, поездное положение на участках, загрузка станций и т. п. Следует иметь в виду, что все показатели работы ж.-д. подразделений тесно связаны между собой и требуют комплексного рассмотрения. Так, анализируя работу отделения дороги, нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и работу отделения в целом изолированно от работы соседних подразделений, направления и всей дороги; нельзя анализировать обеспечение плана погрузки отделения (дороги), не рассмотрев работу по выгрузке и использованию порожних вагонов. Анализ эксплуатационной работы бывает текущий (оперативный) и периодический. При оперативном анализе сосредотачивают внимание на главных итогах работы за истекшие сутки, поэтому он носит скорее характер разбора результатов работы отделения дороги и выполняется ежесуточно. Ведется оперативный анализ по графикам исполненного движения поездов, данным суточной отчетности, оперативным данным за истекшие сутки и другим материалам. В частности, проверяется выполнение: плана, задания по выгрузке; норм приема и сдачи поездов и вагонов; регулировочного задания по сдаче порожних вагонов; графика движения поездов; норм оборота вагона, а также использование локомотивного парка и положение с рабочим парком вагонов. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности движения и выполнению правил технической эксплуатации ж. д. Главной задачей оперативного анализа является выявление недостатков и упущений, мешающих нормальному ходу работы; предупреждение трудностей и обеспечение плана работы в последующие сутки. Оперативный анализ работы отделения проводится начальником отделения дороги с участием руководителей отделов в присутствии работников, участие которых требуется для рассмотрения конкретных вопросов. Периодический анализ проводится за определенный период: год, месяц, декаду, неделю, пятидневку и т. п. Он может быть общим и целевым. Общий анализ проводится, как правило, ежемесячно и рассматривает все основные вопросы эксплуатационной работы: выполнение технических норм погрузки и выгрузки, передачи вагонов, регулировочных заданий, содержания рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов, показателей использования подвижного состава, выполнение графика движения поездов и плана формирования, включая план отправительской и ступенчатой маршрутизации. Рассматривается эксплуатационная обстановка в подразделении на отчетное время (наличие и размещение парков подвижного состава, поездное положение и др.); себестоимость перевозок и производительность труда, состояние безопасности движения и пр. Целевой периодический анализ рассматривает отдельные аспекты эксплуатационной работы, а также рентабельность перевозок, обеспеченность штатом, использование рабочей силы, состояние трудовой и производственной дисциплины и др. В отдельные периоды года могут анализироваться выполнение перевозок отдельных родов груза (зерна, овощей, живности), организация работы в зимних условиях и др. При этом используются данные статистической отчетности, а при необходимости оперативные данные. Анализ погрузки проводится по данным станций и отделения дороги в целом. Особо рассматривается работа станций с большим объемом работы. При этом изучается выполнение технических норм погрузки нарастающим итогом на данное число в целом с последующей детализацией по отдельным, наиболее важным для данного отделения дороги родам грузов, по назначению перевозок, отдельным отправителям и получателям. Анализируются данные по выполнению плана маршрутизации, наличию и использованию под погрузку порожних вагонов, своевременному предъявлению отправителями груза к перевозке и др. Ликвидация отставаний ведет к необходимости сгущать погрузку в оставшийся период, увеличивать подачу вагонов. Для этого приходится расширять фронты погрузки, использовать дополнительную рабочую силу и механизмы. Анализ выгрузки проводится по отделению дороги в целом, станциям и получателям. Невыполнение задания по выгрузке может быть следствием недостаточного образования вагонопотока под выгрузку, неудовлетворительного продвижения местного груза и завышения времени оборота вагона с местным грузом или неудовлетворительной работы станций и получателей. Важно вовремя установить возрастание вагонопотока в адрес тех или иных станций или получателей, что позволит принять необходимые меры. Рассматривается организация развоза местного груза по станциям отделения, обращение сборных и вывозных поездов и диспетчерских локомотивов, работа станций по подаче и уборке вагонов, обеспеченность фронтами, рабочей силой и механизмами, наличие свободной складской площади, вывоз груза со станций и др. Анализ вагонопотоков необходим для того, чтобы установить, как отделение дороги (дорога) справлялось с освоением фактических размеров вагонопотоков, выявить тенденции образования вагонопотоков и наметить меры, позволяющие избежать затруднений в работе при их увеличении. Такой анализ делается отдельно по груженым и порожним вагонопотокам. Кроме того, груженые ваго-нопотоки необходимо расчленять по назначениям, а порожние — по роду вагонов. Общий метод анализа состоит в сопоставлении образования вагонопотока с его погашением. Груженые вагонопотоки образуются из приема и своей погрузки, а погашение обеспечивается за счет сдаваемых и выгружаемых вагонов. В случае, когда погашение оказывается больше зарождения или равно ему, работу дороги по объему с данным вагонопотоком следует считать удовлетворительной. Анализ выполнения плана приема и сдачи поездов и вагонов за сутки ведется по каждому пункту по числу принятых и сданных поездов с подразделением по количеству груженых и порожних вагонов. При невыполнении плана сдачи поездов и вагонов надо выявить поезда, не подведенные для сдачи, и причины этого. Одной из основных причин неудовлетворительного продвижения вагонопотоков является неподготовленность к возрастанию вагонопотоков, в частности, несвоевременное установление необходимых размеров движения и парка локомотивов, предупреждение и ликвидация затруднений в работе станций, нарушения плана формирования поездов и др. Работу с парком порожних вагонов можно проанализировать, сопоставляя зарождение (прием + выгрузка) вагонопотоков с использованием порожних вагонов (сдача + погрузка) и учитывая при этом норму и фактическое выполнение оборота порожних вагонов. Выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов проверяют по роду вагонов и по пунктам сдачи, по сбору порожних вагонов, формированию и продвижению поездов с порожними вагонами. При текущем (оперативном) анализе выполнения плана формирования разбираются конкретные случаи его нарушения на отдельных станциях: включение в состав поезда вагонов другого назначения, отправление неполновесных и неполносоставных поездов, расформирование отправительских или технических маршрутов до станции назначения и др. На основе этого анализа разрабатываются меры по улучшению выполнения плана формирования. Периодический анализ выполнения плана формирования проводится, как правило, по декадам и месяцам. При этом рассматривается выполнение таких показателей, как коэффициент переработки (отношение числа вагонов с переработкой к общему количеству вагонов, проходящих технические станции); число переработок за время оборота вагона; средний пробег грузового вагона без переработки. Помимо этих общих показателей анализируются показатели отправительской и технической маршрутизации: по отправительской маршрутизации — удельный вес погрузки отправительскими маршрутами по всем грузам и по отдельным важнейшим грузам (уголь, руда, зерно и т. д.), средняя дальность пробега отправительского и ступенчатого маршрутов, маршрутная скорость их проведения; по технической маршрутизации — число назначений формируемых поездов с выделением сквозных, участковых, ускоренных, порожних и др., число назначений групповых поездов, средняя дальность пробега сквозных поездов, коэффициенты переработки вагонов по сортировочным станциям, простой вагонов с переработкой, число отправленных поездов и вагонов по каждому назначению плана формирования. На основе этого анализа разрабатываются не только меры по улучшению выполнения плана формирования, но и предложения по его корректировке с учетом изменений вагонопотоков. При текущем (оперативном) анализе графика исполненного движения подсчитываются основные показатели поездной работы (количество отправленных и проследовавших по участку поездов, процент отправления и процент проследования поездов по расписанию, участковую и техническую скорость их движения), рассматриваются выполнение сменного плана и графика движения пассажирских и грузовых поездов, причины задержек в продвижении поездов, работа сборных поездов, вывозных и передаточных локомотивов, использование поездных локомотивов, соблюдение режима работы бригад. Периодический — декадный и месячный — анализ графика исполненного движения состоит в обобщении результатов оперативных (суточных анализов). Оперативный анализ безопасности движения и производственной дисциплины заключается в рассмотрении допущенных в течение суток (смены) нарушений правил технической эксплуатации и инструкций конкретными работниками различных служб. При этом рассматриваются как случаи, ставшие причинами аварий или брака в работе, так и случаи, которые не имели серьезных последствий, но могли к ним привести. Периодический анализ состояния безопасности движения и производственной дисциплины проводится за пятидневку и декаду по обобщенным результатам оперативных анализов, а за более длительный период (месяц, квартал, год) — с использованием данных статистического учета и отчетности. В ходе анализа выявляются и изучаются причины повторяющихся случаев брака в работе одного и того же подразделения, устанавливается зависимость возникновения брака от состояния производственной дисциплины, уровня квалификации кадров, бытовых условий, состояния механизмов, пути, подвижного состава и других технических средств, определяется периодичность повторяющихся нарушений (ночью, зимой и т. п.). Анализ оборота вагона обычно производят с использованием трехчленной формулы оборота вагона. При необходимости уточнения прибегают к большему расчленению времени оборота. Анализ начинают прежде всего с сопоставления нормы и фактического оборота вагона по каждой категории парка (с транзитным и местным грузом, с порожними и гружеными вагонами). Время движения вагона по участкам дороги в составе поезда зависит от дальности рейса вагона и участковой скорости поезда. При отклонении величины рейса от нормы определяют, за счет какой его части — груженой или порожней — произошло отклонение и каковы причины, вызвавшие это отклонение. Увеличение груженого рейса может быть вызвано повышением доли перевозок, имеющих большую дальность, движением вагонов кружным путем и т. д. Время нахождения вагона на участковых и сортировочных станциях за время оборота зависит от числа станций, на которых вагон подвергается техническим операциям, и среднего простоя вагона на этих станциях. С увеличением рейса число таких станций может увеличиваться, а следовательно, увеличится и суммарное время простоя вагона. Возможно, что экономия вагоно-часов, достигнутая за счет сокращения среднего простоя, будет поглощена увеличением числа таких станций, что повысит общую затрату вагоно-часов, или, наоборот, второй элемент оборота будет ниже нормы, но это может быть следствием не улучшения работы станций, а сокращением рейса и числа таких станций. Излишние простои вагонов на технических станциях вызываются обычно задержками в обработке по прибытию и отправлению, замедленном расформировании и формировании поездов и по другим причинам. Однако средний простой транзитных вагонов зависит не только от качества работы станций, но и от доли перерабатываемых вагонов в общем их числе. В результате анализа вскрываются резервы для ускорения оборота вагона за счет сокращения нерациональных кружностей, сокращения порожнего пробега, увеличения участковой и технической скорости, улучшения работы станций, снижения неритмичности грузовой и поездной работы, сокращения переработок и снижения простоя вагонов. Производительность вагона рабочего парка (эксплуатационные тонно-километры нетто, приходящиеся на вагоно-сутки) зависит от многих факторов. Повышение средней нагрузки вагонов и больший пробег вагонов в груженом состоянии способствуют увеличению производительности вагона. В то же время возрастание пробега в порожнем состоянии, увеличение времени оборота и рабочего парка вагонов, в особенности доли в нем порожних вагонов, при том же количестве тонно-километров нетто, ведет к снижению производительности вагона. Повышение производительности локомотива находится в прямой зависимости от повышения пробега локомотивов с поездами, веса составов и дальности их безотцепочного следования с поездами. Поэтому особое внимание обращается на полновесность и полно-составность поездов, формирование тяжеловесных поездов, скорости движения, излишние одиночные пробеги локомотивов, отцепки локомотивов в пути следования, простои в ожидании работы, обеспеченность бригадами и др. При анализе среднесуточного пробега следует обратить внимание на долю одиночного пробега локомотива. Ее повышение приводит к снижению производительности и к необходимости содержания излишнего парка локомотивов. При анализе графика исполненного движения выявляют длительные простои локомотивов и их причины, задержки поездов в пути следования и выполнение норм участковой и технической скоростей по участкам отделения. При анализе работы локомотивных бригад выявляются потери времени в ожидании работы, в депо и в пунктах смены, случаи неправильной их подсылки и возвращения резервом. Проверяется выполнение именного расписания и работа бригад по графику. Выявляются случаи нарушения установленной нормы непрерывной работы и времени отдыха локомотивных бригад, что может сказаться на безопасности движения поездов. Целью такого анализа является не только устранение выявленных нарушений действующего порядка, но и предупреждение этих нарушений.
Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) -совокупность программных и технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации и т. д.) и организационных комплексов для обеспечения оптимального управления ж.-д. транспортом страны. В состав АСУЖТ входят (на 2001 г.) 18 функциональных систем, каждая из которых предназначена для автоматизации определенных процессов и функций в работе ж.-д. отрасли: планирование, управление перевозочным процессом, в том числе техническое и технологическое нормирование; оперативное управление перевозками; управление грузовой и коммерческой работой, в том числе погрузочно-выгрузочными операциями, контейнерными перевозками; управление пассажирскими перевозками; управление локомотивным хозяйством; управление эксплуатацией и ремонтом вагонов; управление устройствами энергетики и электроснабжения; управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств; управление капитальным строительством; управление железнодорожной статистикой; управление материально-техническим обеспечением; управление финансовой деятельностью, автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность; управление кадрами; автоматизированный учет, хранение и использование научно-технической информации; управление научно-техническими и опытно-конструкторскими работами; управление железнодорожной промышленностью; управление метрополитенами; управление промышленным транспортом. АСУЖТ функционирует в трех уровнях управления. На первом (нижнем) уровне функционируют АСУ грузовых и сортировочных станций, депо, заводов и других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация. Эта информация вводится в вычислительную сеть либо регистрируется в автоматическом режиме устройствами автоматики, телемеханики и связи. С конца 1990-х гг. наблюдается тенденция концентрации автоматизированного управления в узловых центрах автоматизированного управления (УЦАУ). В перспективе узловые центры частично возьмут на себя функции отделений дорог. На втором уровне функционируют АСУ железных дорог. Вычислительная сеть железной дороги, включая информационно-вычислительный центр, обеспечивает решение задач всех функциональных систем АСУЖТ в масштабе дороги. Вычислительные сети железных дорог дополняются автоматизированными диспетчерскими центрами управления (АДЦУ), создаются центры управления перевозками (ЦУП). Однако более перспективным и рациональным решением является создание сети дорожных центров автоматизированного управления (ДЦАУ), в которых должны быть реализованы функции современного автоматизированного управления всеми отраслями ж.-д. хозяйства. На третьем уровне АСУЖТ автоматизируются функции департаментов МПС. В Главном вычислительном центре МПС решаются основные задачи всех функциональных систем АСУЖТ для верхнего уровня. Задачи оперативного управления перевозками решаются АДЦУ МПС. Разработка АСУЖТ началась в марте 1973 г. Ей предшествовало создание в 1960—1964 гг. и успешная эксплуатация на Московской железной дороге системы автоматизированного учета и оперативного управления перевозочным процессом. Система включала вычислительный центр дороги, сеть дистанционной передачи информации (оргсвязь) на участках Московско-Курского отделения дороги и технологию машинного решения (на ЭВМ) нескольких задач управления и учета. В 1966 г. на участке Люберцы-Черусти испытывалась система автоматизированного управления движением поездов — «участковый автодиспетчер». К 1973 г. была создана сеть дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр МПС России. Опыт разработки эксплуатации этих систем позволил приступить к созданию комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом — АСУЖТ. В 1988 г. было завершено сетевое внедрение первой очереди Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) — одной из важнейших функциональных систем АСУЖТ. АСОУП ориентирована прежде всего на оперативных работников станций, отделений и управлений дорог. Система позволяет оперативно контролировать включение в поезда вагонов согласно плану формирования, соблюдение норм массы и длины поездов, наличие, состояние и дислокацию локомотивов грузового движения, своевременность постановки локомотивов на ТО-2 и ТО-3, погрузку-выгрузку вагонов, работу замкнутых кольцевых маршрутов, погрузку и продвижение маршрутов. Система также осуществляет учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений, прогноз прибытия грузов на станции назначения, выдачу технологических документов на поезда работникам станций, отделений и управления дороги, ведение поездного положения. АСУ сортировочными и грузовыми станциями дополняют, детализируют АСОУП. В частности, обязательный перечень задач АСУ сортировочных станций включает: составление сортировочных листков и натурных листов на отправляемые поезда, текущее планирование работы станции, составление станционной отчетности и другие. В 1990—2000 гг. в составе АСУЖТ начали функционировать «Автоматизированная система пономерного учета, контроля, дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России» (ДИСПАРК), «Автоматизированная система управления контейнерными перевозками», «Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости» и другие.
Автоматизированная система управления перевозками грузов включает следующие составляющие, функционирующие в условиях постоянного информационного взаимодействия: автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП); система обработки и выдачи отчётных данных о работе дорог и сети (ДИСКОР); единые центры диспетчерского управления (ЕЦДУ); автоматизированные системы и отдельные АРМ для линейных объектов (АСУ СС, КС АРМ, АСУ ГС, АСУ КП, АРМ ТВК, АРМ СПВ и т.п.). АСОУП является центральной частью системы, реализует технологии оперативного управления, обеспечивает взаимодействие линейного и дорожного уровней, связь соседних ж. д., питает необходимой информацией сетевой уровень, дорожные единые центры диспетчерского управления. Реализованные для АСОУП общесистемные средства стали общей основой для остальных систем дорожного уровня. В составе АСОУП реализованы следующие задачи: Электронизация документооборота по натурным листам (на базе создания поездных моделей дорог – ПМД) – функционирует как трехуровневая вычислительная сеть по обработке натурных листов (ГВЦ МПС; ИВЦ железных дорог; около тысячи станций, оборудованных АСУ, АРМ и др. абонентскими пунктами с механизмом информационного взаимодействия всех составляющих). Основные задачи: подготовка натурных листов на формируемые поезда; извещение диспетчерского аппарата (в том числе ДНЦ) о составах поездов; передача ТГНЛ между станциями и дорогами; подготовка документов на расформирование прибывших поездов (сортировочный лист, справка пункта технического обслуживания, размеченная ТГНЛ, накопительная ведомость и т. п.); контроль нарушений плана формирования; контроль полновесности и полносоставности поездов; подготовка отчётности о передаче поездов, вагонов и контейнеров по междорожным и межотделенческим стыкам; подготовка отчётности о передаче поездов, вагонов и контейнеров по междорожным и межотделенческим стыкам; слежение за спецподвижным составом. Оперативный пономерный контроль за погрузкой-выгрузкой вагонов (ОКПВ) обеспечивает учет погрузки-выгрузки каждого вагона с отражением данных в специальной базе АСОУП (модель погрузки-выгрузки). На основе этих данных формируются все необходимые учетные и отчетные документы для оперативного управления перевозками (включая отчеты ГО-1, 2, 3, 4, 6). В ОКПВ реализована также задача подбора вагонов под погрузку грузов с учетом паспортных данных вагона (объема кузова вагона). В АСОУП поступает 100% данных о погрузке-выгрузке. По мере внедрения АРМ ТВК повышается оперативность и содержательность этих данных. Оперативный контроль за дислокацией и работой локомотивов и локомотивных бригад (ОКДЛ и ОКДБ) обеспечивает создание в АСОУП пономерных локомотивных и бригадных моделей дорог: на их основе реализованы информационные технологии оперативного управления локомотивным парком, в том числе автоматизировано информационное обеспечение работы ТНЦ и ДГПЛ в рамках единого центра диспетчерского управления. Автоматизированная информационная система электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ) является комплексом информационных технологий безбумажного оформления документов на перевозки грузов. В действующей АСОУП созданы средства ведения поотправочных моделей (во взаимодействии с АРМ ТВК и ЕК ИОДВ) и на их основе экспериментально отрабатываются все элементы технологии АИС ЭДВ (на выделенных полигонах железных дорог). Важнейшим приложением является информационное взаимодействие с иностранными железными дорогами на основе международных стандартов ЭДИФАКТ (в том числе по программе ТЭДИМ). Автоматизированный банк данных парка вагонов (АБД ПВ) обеспечивает информационную поддержку раздела вагонного парка между государствами и ввода взаиморасчётов за пользование «чужими» вагонами. Важнейшим развитием системы АСОУП стало создание пономерных вагонных моделей (АБД ПВ, ВМД) и информационных ресурсосберегающих технологий первой очереди системы ДИСПАРК, что обеспечило: функционирование системы взаиморасчетов между государствами за пользованием вагонами; раздельное управление парками своих и «чужих» вагонов; повышенную сохранность собственного инвентарного парка; возможность начать работы по созданию новой системы обслуживания и ремонта вагонов (с учётом фактических объёмов работы); реальный контроль за использованием собственных вагонов; соблюдение сроков доставки грузов в вагонах и т. п. Пономерные контейнерные модели (ДИСКОН). Разделение контейнерного парка между государствами СНГ и необходимость увеличения объема перевозок грузов в контейнерах делает актуальной задачу повсеместного внедрения пономерных контейнерных моделей (КМД). Реализованы средства ведения контейнерных моделей в АСОУП и с 1999 г. начато их массовое внедрение на дорогах РФ. Система информационного сопровождения перевозки грузов. Реализация предыдущих этапов развития АСОУП создала необходимую информационную базу для внедрения управляющих режимов, обеспечивающих через диспетчеров единый центр диспетчерского управления и аппарат ДЦФТО соблюдение всех необходимых условий перевозок (включая соблюдение сроков доставки, доставку по специальному графику, исключение несанкционированных переадресовок грузов и т.п.). Развитие АСУ перевозками грузов предполагает создание трех уровней управления: Центр управления перевозками МПС; региональный центр управления перевозками; автоматизированная информационно-управляющая система на базе опорных центров линейного уровня. ЦУП МПС обеспечивает: управление сетевыми вагонопотоками и грузопотоками; взаимосвязь с представительствами всех видов транспорта России, взаимосвязь с крупными клиентами, операторскими компаниями, портами, пограничными станциями, взаимосвязь с зарубежными потребителями транспортных услуг; взаимосвязь с департаментами по территориально-техническому обеспечению. Региональный ЦУП выполняет подобную работу, но в пределах технологически замкнутой части железных дорог. В его состав также входят все поездные диспетчеры региона. Опорные центры позволяют объединить несколько станций в единый комплекс для организации работы на местах. Каждый уровень оснащается мощными серверами баз данных и приложений, взаимодействие которых осуществляется через отраслевую систему передачи данных. В ЦУП МПС используется табло коллективного пользования. Через АРМ ДНЦ обеспечивается стыковка информации диспетчерской централизации и диспетчерского контроля с данными единой модели перевозочного процесса (МПП). Основной поток корректировок модели перевозочного процесса рождается на линейном уровне, при автоматизации технологических процессов сортировочных, грузовых, наливных, припортовых, пограничных станций. Особенностью нового линейного уровня АСУ является решение вопросов его взаимодействия с системой автоматической идентификации «ПАЛЬМА» и станционными устройствами железнодорожной автоматики.
Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУ-ПП) является человеко-машинной системой коллективного пользования, включающей совокупность административных, технологических, программных и технических средств, позволяющих производить в реальном масштабе времени как обслуживание пассажиров, так и управление пассажирскими перевозками. АСУ-ПП базируется на технических средствах АСУ «Экспресс-2» и «Экспресс-3» и относится к информационно-управляющим системам. АСУ-ПП предназначена для автоматизации и совершенствования управления пассажирскими перевозками в области: продажи билетов во всех видах ж.-д. сообщений; информационно-справочного и сервисного обслуживания пассажиров; багажных, грузобагажных и почтовых перевозок; эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов; финансово-статистического учета, отчетности и взаиморасчетов за пассажирские перевозки; тарифной политики, экономики и оперативного планирования и организации управления пассажирскими перевозками на основе маркетинговых исследований. Объектом автоматизации АСУ-ПП являются пассажирское и финансовое хозяйства по их основным информационно-технологическим направлениям. Для обслуживания всей сети железных дорог стран СНГ и Балтии АСУ-ПП охватывает ряд регионов, каждый из которых обслуживается системой «Экспресс-3» или «Экспресс-2». Структурно все системы «Экспресс» объединены в единую вычислительную сеть АСУ-ПП, работающую в реальном масштабе времени и по единому технологическому процессу обслуживания пассажиров и работников железных дорог. Все региональные системы «Экспресс» имеют общий распределенный банк данных, на базе которого осуществляется их взаимодействие и функционирование. Входной информацией АСУ-ПП являются заказы и сообщения, поступающие от ее абонентов через кассовые терминалы, АРМ персонала, справочные устройства. Абонентами-пользователями АСУ-ПП являются кассиры билетных и багажных касс, работники служб дорог и сами пассажиры, обращающиеся в АСУ-ПП через справочные устройства. АСУ-ПП осуществляет управление всеми основными технологическими процессами, связанными с перевозкой пассажиров, используя исходные данные об образующихся пассажиропотоках, о наличии парка пассажирских вагонов и его дислокации. Для реализации своих функций АСУ-ПП имеет в каждой физической системе «Экспресс» девять подсистем, выполняющих определенные функции.
АСУ-ПВ – автоматизированная подсистема АСУ-ПП по управлению парком пассажирских вагонов, реализующая функции управления эксплуатацией и ремонтом вагонов. Она функционирует на уровне линейных предприятий, на уровне дорог и верхнем уровне МПС. Информационной основой АСУ-ПВ является база данных парка пассажирских вагонов, которая доступна всем заинтересованным пользователям на каждом уровне управления. Функции АСУ-ПВ: учет состояния и дислокации парка; учет браков с вагонами, находящимися в поездах и при маневровых работах; управление резервом проводников; составление и контроль за выполнением планов деповского и капитальных ремонтов; перспективное планирование; расчет пробега вагонов; выдача информации о конструктивном устройстве, использовании, местонахождении и ремонте каждого вагона, включая все отчетные документы по установленным формам; выдача рекомендаций по повышению безопасности движения вагонов.
ЭФИС – подсистема АСУ-ПП финансового и статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки. Обеспечивает получение необходимой отчетности во внутригосударственном, межгосударственном и международном ж.-д. сообщениях. Осуществляет контроль за финансовой деятельностью билетных и багажных кассиров, выдавая отчетные документы по их финансовой деятельности в разрезе билетных (багажных) касс и пунктов продажи в целом. Позволяет вводить и учитывать перевозочные документы, оформленные дополнительно через кассовые терминалы по ручной технологии. Ведет материальный учет всех бланков проездных документов, поступающих на склад и выдаваемых кассиру. Организует архив долгосрочного хранения финансовых отчетностей. Финансовая и статистическая отчетность может выдаваться через кассовые терминалы, АРМ и печатающие устройства вычислительных комплексов систем «Экспресс», а также по линиям связи при взаиморасчетах между государствами за перевозки.
АСУ-Л – подсистема АСУ-ПП, обеспечивающая регулирование пассажирских перевозок путем установления оптимального соотношения между потребностью населения в перевозках и имеющимся в наличии парка пассажирских вагонов в условиях колебания пассажиропотоков. Подсистема осуществляет оценку эффективности назначения, регулирования составности и отмены пассажирских поездов по фактическим данным об использовании мест в поездах, использовании коммерческих скидок и доплат за повышенный уровень сервиса. Терминалы и АРМ АСУ-ПП – периферийные устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров и работников железных дорог. По назначению терминалы и АРМ подразделяются на кассовые терминалы, устанавливаемые в билетных кассах для оформления проездных и багажных документов в разных видах сообщений; справочные (информаторы, киоски) терминалы для получения самими пассажирами необходимой им информации; терминалы для контроля и продажи проездных документов в поездах и вагонных участках; АРМ специалистов по эксплуатации и ремонту пассажирских вагонов, оборудуемые в депо, вагонных участках, управлений дорог и в МПС; АРМ пассажирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками. Печатающие устройства кассовых терминалов АСУ-ПП предназначены для оформления пассажирам проездных документов и отчетных финансовых, вспомогательных и справочных документов.
Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами(ЕК АСУФР) создается согласно Концепции информатизации ж.-д. транспорта России. Целью создания ЕК АСУФР как единой информационной системы управления финансовыми потоками отрасли является: получение оперативной и достоверной информации на всех уровнях управления, средств анализа, планирования, контроля выполнения планов и исполнения бюджетов; достижение новых качественных характеристик управления и новых управленческих функций. ЕК АСУФР предназначена для реализации финансово-экономической модели управления отраслью с помощью программно-аппаратных средств и средств связи. Ее основные функции: оперативный сбор финансовой информации; финансовое планирование и контроль выполнения планов; составление бюджетов и контроль их исполнения; прогнозирование и моделирование результатов управленческих решений; контроль над параметрами финансовой деятельности и оповещение при достижении «критических» результатов; учет затрат на производство по подразделениям и видам деятельности. Областью использования ЕК АСУФР как системы с многоуровневой архитектурой являются все объективно существующие в отрасли контуры управления финансовой деятельностью, а именно: Департамент финансов МПС (сетевой уровень); финансовые службы железных дорог (дорожный уровень); финансовые отделы отделений железных дорог (уровень отделений); бухгалтерии обособленных подразделений железных дорог (линейный уровень). ЕК АСУФР предназначена для автоматизации функций Департамента финансов и организаций, осуществляющих учетные и финансово-расчетные операции на уровне отрасли, финансовых служб управлений дорог, ТЕХПД на уровне управлений дорог, финансовых отделов отделений дорог, бухгалтерий на всех уровнях управления отрасли. Структура системы определяется с учетом того, что основой ЕК АСУФР на всех уровнях управления отраслью является система управления предприятием фирмы SAP R/3. Департамент финансов МПС в рамках ЕК АСУФР решает следующие задачи: ведение сводного бухгалтерского учета и отчетности на уровне МПС; сведение финансовой и бухгалтерской отчетности дорог и подведомственных предприятий; методическое обеспечение подведомственных структур и организаций и контроль над ведением бухгалтерского учета в них; финансовое планирование результатов по дорогам в целом, по отдельным дорогам и предприятиям; анализ, прогнозирование и оптимизация платежей в бюджет и других обязательных платежей МПС, дорог и предприятий; управление (в том числе расчеты) и анализ дебиторской и кредиторской задолженностью в целом по МПС и в разрезе дорог и предприятий; анализ и управление финансовым состоянием и результатами хозяйственной деятельности дорог и МПС в целом. Финансовая служба Управления дороги в рамках ЕК АСУФР решает следующие задачи: ведение сводного бухгалтерского учета и отчетности на уровне дороги, сведение отчетности НОД и предприятий дорожного подчинения; ведение бухгалтерского учета по Управлению дороги; контроль ведения бухгалтерского учета на отделениях дороги и предприятиях железных дорог; анализ и управление финансовым состоянием дороги и ее предприятий (в том числе перечисление средств фондов); оперативное планирование и контроль объемов перевозок и доходов предприятий дороги; расчет планируемой и фактической прибыли (убытков) и ее распределение (определение источников покрытия); расчет и планирование налогов и других обязательных платежей; управление и анализ дебиторской и кредиторской задолженностью в целом по дороге и в разрезе предприятий; анализ и управление запасами в целом по дороге и в разрезе предприятий. Финансовый отдел Отделения дороги в рамках ЕК АСУФР решает следующие задачи: ведение бухгалтерского учета в отделении и контроль за его ведением на предприятиях; формирование оперативной текущей информации по расходам; контроль за использованием финансовых ресурсов; формирование предложений в финансовые планы по Отделению дороги и его предприятиям; формирование ответов на запросы верхних уровней управления. Бухгалтерия обособленного подразделения в рамках ЕК АСУФР решает следующие задачи: ведение первичного бухгалтерского учета на предприятии, формирование и передача отчетных форм на верхний уровень управления; управление кредиторской задолженностью, в том числе расчеты различных типов между предприятиями и учет затрат; формирование оперативной текущей информации по расходам и передача ее на верхний уровень управления; формирование предложений в финансовые планы по предприятию; формирование ответов на запросы верхних уровней управления; расчет заработной платы. Вся информация, обрабатываемая в ЕК АСУФР, подразделяется на четыре уровня: уровень 1 – информация, обрабатываемая на уровне обособленного предприятия; уровень 2 – информация, обрабатываемая на уровне Отделения дороги; уровень 3 – информация, обрабатываемая на уровне Управления дороги; уровень 4 – информация, обрабатываемая на уровне МПС. На каждом уровне состав обрабатываемой информации подразделяется на три типа -нормативно-справочная информация (НСИ), входная информация и выходная информация. Входная информация для уровня 1 – это первичные и другие документы, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью предприятий. Выходная информация для уровня 1 — это формы стандартной бухгалтерской отчетности линейного предприятия, формы отраслевой отчетности, аналитические отчеты различного рода, результаты работы информационных систем главной книги, дебиторов, кредиторов, контроллинга, финансового менеджмента, а также информационной системы менеджмента, отчетность, предназначенная для передачи на уровень Управления дороги. Входная информация для уровня 2 – это первичные и другие документы, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью Управления и его подразделений, а также отчетная и другая информация, поступающая из линейных подразделений. Выходная информация для уровня 2 – это формы стандартной бухгалтерской отчетности Управления дороги, формы отраслевой отчетности, аналитические отчеты различного рода, результаты работы информационных систем главной книги, дебиторов, кредиторов, контроллинга, финансового менеджмента, а также информационной системы менеджмента, отчетность, предназначенная для передачи на уровень дороги. Входная информация для уровня 3 – это первичные и другие документы, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью дороги и ее подразделений, а также отчетная и другая информация, поступающая из Управлений и предприятий. Выходная информация для уровня 3 – это формы стандартной бухгалтерской отчетности дороги, формы отраслевой отчетности, аналитические отчеты различного рода, результаты работы информационных систем главной книги, дебиторов, кредиторов, контроллинга, финансового менеджмента, а также информационной системы менеджмента, сводная отчетность, предназначенная для передачи на уровень МПС. Входная информация для уровня 4 – это первичные и другие документы, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью МПС и его подразделений, а также отчетная и другая информация, поступающая из Дорог, Управлений и предприятий в составе МПС. Выходная информация для уровня 4 – это формы стандартной бухгалтерской отчетности подразделений МПС, формы отраслевой отчетности, аналитические отчеты различного рода, результаты работы информационных систем главной книги, дебиторов, кредиторов, контроллинга, финансового менеджмента, а также информационной системы менеджмента, информация, предназначенная для передачи в другие министерства и ведомства.
Комплекс информационных технологий (КИТ-3). «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта» включает в себя комплексы информационных технологий по широкому кругу хозяйств, образующих инфраструктуру железнодорожного транспорта (пути и сооружений, локомотивного, вагонного, электроснабжения, С ЦБ, информатизации и связи, грузового, пассажирского, капитального строительства). Технической базой для реализации информационных технологий является единая сеть передачи данных, система баз данных по управлению инфраструктурой ж.-д. транспорта, обеспечивающая единое информационное пространство, и система АРМ пользователей, объединенных в локальные вычислительные сети по организационно-технологическому признаку. Комплекс информационных технологий управления путевым хозяйством (АСУ-ПХ) предназначен для повышения эффективности управления техническим состоянием пути и социально-экономическим состоянием предприятий путевого хозяйства на всех уровнях управления, а также для оперативного предоставления необходимой информации системам автоматизированного управления перевозочным процессом. Основные автоматизированные системы, внедренные на ж.-д. сети РФ: АСУ-Путь (автоматизированная система управления содержанием верхнего строения пути), АСУ-ИССО (автоматизированная система управления содержанием искусственных сооружений), АСУ-Земполотно (автоматизированная система управления содержанием земляного полотна), АСУ-Путьмаш (автоматизированная система управления техническим обслуживанием и использованием путевых машин), АСДП (автоматизированная система использования передвижных средств диагностики пути и инженерных сооружений с ЭВМ на борту). Для внедрения информационных технологий на железных дорогах созданы Центры диагностики службы пути, в задачу которых входит организация работы средств диагностики пути и обеспечение их соответствующего технического обслуживания и метрологического контроля. Центр диагностики службы пути является аналитическим центром по подготовке данных о техническом состоянии пути и инженерных сооружений, взаимодействует со службой пути и с автоматизированными средствами диагностики пути через информационно-вычислительную сеть и центральное хранилище информации в ИВЦ дороги. Комплекс информационных технологий управления локомотивным хозяйством. В локомотивном хозяйстве основным направлением информатизации является создание автоматизированных систем в локомотивных депо. АРМ дежурного по депо и АРМ нарядчика (старшего нарядчика) выполняют основные оперативные функции и обеспечивают информационное взаимодействие с диспетчерским аппаратом управления перевозками. Важнейшим автоматизированным комплексом, внедренным на сети, является комплекс задач Интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ) дорожного уровня, который обеспечивает централизованную обработку документов маршрута машиниста, получение оперативной и статистической отчетности об использовании локомотивов , расходе топлива, электроэнергии, работе локомотивных бригад, включая начисление заработной платы. С 2000 г. начата разработка Единого комплекса ИОММ с созданием сетевой базы данных, который должен объединить эти данные в разрезе субъектов РФ. Другие задачи автоматизации эксплуатационной деятельности депо решаются на АРМ расшифровщика скоростемерных лент, АРМ инженера цеха эксплуатации, АРМ теплотехника, АРМ машиниста-инструктора и по отдельным функциям – в оперативных АРМ. Непрерывно развиваются автоматизированные системы технического диагностирования (АСТД) состояния отдельных узлов и систем локомотивов, призванные обеспечить необходимый уровень безопасности движения, а также снизить сроки и затраты на диагностику и ремонт. Комплекс информационных технологий управления вагонным хозяйством. В области информатизации вагонного хозяйства серьезные успехи достигнуты за счет внедрения на сети системы ДИСПАРК, на основе которой проведена начальная паспортизация вагонов и ведется оперативный учет их технического состояния. Для обеспечения работы основных предприятий вагонного хозяйства разработаны и внедрены АРМ ПТО, АРМ ВЧД, АРМ колесного цеха и другие. Дальнейшее развитие информационных технологий ведется в направлении автоматизации контроля технического состояния основных узлов вагонов, влияющих на безопасность движения, разработки автоматизированных систем планирования ремонта грузовых вагонов с учетом фактического их состояния. Комплекс информационных технологий управления хозяйством СЦБ. По хозяйству СЦБ разработаны следующие комплексы задач: анализ состояния, планирование и контроль мероприятий по повышению надежности рельсовых цепей; учет и анализ отказов (повреждений и неисправностей устройств СЦБ, аппаратуры связи, ПОНАБ и АЛС); учет и анализ технической оснащенности устройствами СЦБ с ведением паспортов по объектам; учет и анализ технической оснащенности устройствами проводной и радиосвязи, ПОНАБ, ДИСК с ведением паспортов по объектам; планирование, оптимизация, нормирование и контроль исполнения работ по техническому обслуживанию устройств ЖАТС; учет и анализ нарушений работы устройств СЦБ и АЛС; информационное обеспечение технического обслуживания – ведение журналов, схем, картотек. Комплекс информационных технологий управления хозяйством электроснабжения. В хозяйстве электроснабжения функционируют следующие АРМ: АРМ энергодиспетчера участка электроснабжения (АРМ ЭЧЦ) с функциями – автоматизация оперативной работы, контроля безопасности проводимых работ по состоянию объектов управления, процесса производства переключений; АРМ центрального энергодиспетчера дороги (АРМ ЦЭДП) с функциями – оперативное управление эксплуатацией электроэнергетического хозяйства дороги, оперативное взаимодействие с диспетчерами службы движения по организации «окон» в графике движения, закрытию и открытию движения на перегонах и станциях; АРМ специалиста по контактной сети (АРМ ЭЧК) с функциями – контроль технического состояния устройств контактной сети, перспективное планирование ремонта и замены устройств контактной сети, учет расходования материалов; АРМ специалиста по тяговым подстанциям (АРМ ЭЧЭ) с функциями – планирование и управление эксплуатационной работой; АРМ специалиста района электроснабжения (АРМ ЭЧС) с функциями – контроль состояния обслуживаемых устройств на основании диагностики оборудования, перспективное планирование ремонта и замены обслуживаемых устройств. Кроме основных хозяйств инфраструктуры, активное внедрение информационных технологий ведется также в грузовом и пассажирском хозяйствах. Особое место занимает собственно инфраструктура информатизации, находящаяся в ведении хозяйства информатизации и связи. Применение информационных технологий для паспортизации программного обеспечения, вычислительной техники и периферии, оборудования сети передачи данных обеспечивает оптимизацию затрат на получение и передачу информационных ресурсов отрасли. Для дальнейшего повышения эффективности управления инфраструктурой необходим переход от отдельных АРМ к созданию единой информационно-управляющей системы. Технико-экономическая модель управления инфраструктурой ж.-д. транспорта с применением этой системы представлена на рис. 10.2. Для реализации поставленной задачи необходима разработка автоматизированных подсистем: паспортизации объектов инфраструктуры; паспортизации ресурсов предприятий; управления техническим состоянием; контроля соответствия требуемому уровню безопасности движения; контроля соответствия заданным объемам перевозок; контроля соответствия поставленным стратегическим задачам; расчета планов технического обслуживания; расчета ресурсов; анализа эффективности работы предприятий ж.-д. транспорта. Разработка и внедрение этих подсистем начаты в 2000 г. и будут поэтапно продолжаться. Для ускорения их реализации применяются современные технологии проектирования и разработки информационных систем. К началу 2001 г. созданы первая очередь системы ведения единого банка нормативно-справочной информации, системы баз данных объектов инфраструктуры, общесистемного программного обеспечения. На их основе впервые реализованы автоматизированные подсистемы, работающие на новых программно-технических комплексах. Система баз данных по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта (СБД-И) -обеспечивающая подсистема Комплекса информационных технологий (КИТ-3), реализующая функции формирования, ведения, хранения и актуализации единого информационного пространства на всей сети железных дорог. СБД-И содержит общую для разных хозяйств инфраструктуры полную информацию, необходимую для решения указанных задач, источником которой являются предприятия хозяйств инфраструктуры, а также головные организации (ГВЦ МПС, ИВЦ дорог, проектные и научно-исследовательские институты и др.). Ядром СБД-И являются данные, предназначенные для всех пользователей МПС и для других пользователей, связанных с ж. д. В состав СБД-И входят общероссийские, отраслевые и локальные классификаторы, описание сети ж. д. России («Транспортная модель»), классификаторы информации для функциональных задач, описание объектов инфраструктуры, описание организационной структуры хозяйств, основные атрибуты предприятий. «Транспортная модель» реализована в виде двух предметных частей: централизованной и распределенной. Централизованная часть включает в себя объекты, необходимые для решения задач верхнего (сетевого) уровня и сопровождаемые на верхнем уровне. Распределенная часть включает в себя объекты, необходимые для решения задач дорожного и линейного уровней и сопровождаемые на нижних уровнях. Фрагмент СБД-И – логически законченная часть СБД-И, включающая данные об определенной предметной области и проектируемая на отдельном этапе разработки (например, «Транспортная модель»). Понятие фрагмента СБД-И не связано с физическим представлением данных на машинных носителях. Централизованная база данных (СБД-Ц) – часть СБД-И, создаваемая на верхнем уровне (МПС), данные которой формируются централизованно на одном предприятии-источнике (головной организации) и находятся в одном центральном хранилище (как правило, ГВЦ МПС или специализированном сервере), откуда распространяются по всей сети ж. д. России. Распределенная база данных (СБД-Р) – часть СБД-И, данные которой формируются на многих предприятиях-источниках (в основном, линейных предприятиях МПС или дорожных ИВЦ) в одинаковой структуре с помощью одного и того же программного обеспечения и хранятся на серверах предприятий-источников, будучи доступными пользователям всех уровней. База данных по хозяйству инфраструктуры – единая информационная среда АСУ хозяйства, включающая базу данных коллективного пользования по хозяйству и базы данных функциональных комплексов задач (СБД-П, СБД-Ш, СБД-Т, СБД-В, СБД-Э, СБД-М, СБД-Л, СБД-КС). Общесистемное программное обеспечение Комплекса информационных технологий состоит из следующих базовых систем. Система централизованного ведения НСИ предназначена для поддержания в актуальном состоянии централизованной части СБД-И при помощи комплекса технологических мероприятий и программно-технических средств. Система синхронизации данных предназначена для синхронизации данных между отдельными частями СБД-И (верхнего, дорожного и линейного уровней). Система поддержки репозитария запросов предназначена для ведения репозитария запросов к СБД-И, позволяет хранить наиболее часто используемые запросы к базе данных в виде, удобном для использования разработчиками и пользователями. Геоинформационная система железнодорожного транспорта (ГИСЖТ), основой которой является общеотраслевой банк цифровых топографических карт территории России и стран СНГ, имеет также собственные слои объектов инфраструктуры ж.-д. транспорта и программное обеспечение доступа к геоданным (оболочка ГИС). Библиотеки общесистемных компонентов предназначены для ускорения разработки прикладных комплексов информационных технологий в рамках КИТ-3 путем накопления и использования совместного опыта всех разработчиков, в библиотеки помещаются компоненты, часто используемые разработчиками для доступа к данным, расчета, анализа и пр. Система информационной безопасности обеспечивает защиту от несанкционированного доступа к СБД-И на всех уровнях.
Автоматизированная система управления персоналом создается в соответствии с Программой «Основные направления развития телекоммуникаций и информатизации ж.-д. транспорта МПС России», в которую самостоятельным разделом входит проект «Мероприятия по информатизации высших и средних специальных учебных заведений МПС России», включающий следующие направления: создание единого информационного пространства учебных заведений ж.-д. транспорта; организация единой системы документооборота учебных заведений ж.-д. транспорта; внедрение стандартной лицензионной почтовой системы, в которой каждый студент и сотрудник получает персональный электронный адрес; создание единой системы электронных библиотек учебных заведений ж.-д. транспорта; разработка и внедрение стандартной системы управления учебным заведением (АСУ вуз, АСУ техникум); использование в учебном процессе современной компьютерной техники и лицензионного программного обеспечения; разработка и внедрение технологий дистанционного обучения, создание электронных учебников и обучающих мультимедийных программ. Типовая локальная вычислительная сеть (ЛВС) высшего учебного заведения ж.-д. транспорта строится на основе технологий Ethernet и Fast Ethernet. В ЛВС используется оборудование компании Cisco Systems – мирового лидера в производстве такого типа устройств. Магистраль центральной сети типовой ЛВС вуза состоит из двух устройств: коммутатора Fast Ethernet Catalyst 29ХХ и маршрутизирующего коммутатора Catalyst 8510. Данные коммутаторы имеют «wire speed» производительность, т. е. они способны без потерь обрабатывать максимально возможное количество пакетов, которые могут поступать со всех интерфейсов. Виртуальная сеть – это группа рабочих станций, логически выделенная в отдельную сеть по каким-либо признакам, например, по выполняемым этими станциями функциям, по их принадлежности к определенному департаменту в организации и т. д. Виртуальная сеть формируется вне зависимости от физического местоположения станций в ЛВС вуза. Основные преимущества, которые дают виртуальные сети, заключаются в обеспечении безопасности на уровне сети и возможности ограничения широковещательного трафика. Все используемое в ЛВС вузов оборудование Cisco Systems имеет возможность управления с консоли с помощью Telnet или графического Web-интерфейса (Cisco Visual Switch Manager). Типовая локальная вычислительная сеть среднего специального учебного заведения ж.-д. транспорта состоит из следующих компонентов: структурированная кабельная система (СКС); активное сетевое оборудование (АСО); коммутационное оборудование (КО); серверы служб Ethernet. СКС обеспечивает подключение к сети рабочих мест пользователей. АСО обеспечивает взаимодействие автоматизированных рабочих мест пользователей, вычислительных средств и коммуникационного оборудования. Сервер служб Ethernet обеспечивает функционирование следующих сервисов: Web, FTP, News, электронная почта. ЛВС среднего специального учебного заведения ж.-д. транспорта базируется на международных стандартах, обеспечивающих возможность дальнейшего стабильного развития сети, что гарантирует длительный срок ее эксплуатации даже в условиях интенсивно развивающихся информационных технологий. Автоматизированная система управления персоналом имеет целью формирование в единой коммуникационной среде сети передачи данных МПС РФ интегрированной базы информационных ресурсов, обеспечивающей высокоэффективное управление персоналом предприятия отрасли любого уровня подчинения. Основой данной программы является АРМ Отдела кадров (ОК). Картотека личного состава заводится инспектором отдела кадров линейного предприятия в АРМ ОК, а на другие АРМ данная информация попадает уже автоматически. Передача данных в системе осуществляется по каналам передачи данных (локальные сети, модемы). В Департаменте кадров и учебных заведений МПС РФ создана и функционирует электронная база данных, охватывающая руководителей и специалистов номенклатуры министра путей сообщения Российской Федерации, начальников железных дорог и начальников отделений железных дорог.
Информационно-аналитическая система экономического мониторинга и прогнозирования (НАС ЭМиП) предназначена для решения задач эффективного тактического и стратегического управления экономикой ж.-д. транспорта на основании мониторинга производственно-экономических показателей работы ж. д.; экономического анализа состояния ж. д.; прогноза экономических показателей, оперативной экономической оценки вариантов управленческих решений. Система иерархическая, имеет два уровня организационной иерархии: сетевой и дорожный. Основными составляющими ИАС ЭМиП являются информационные хранилища дорожного и сетевого уровня, наполнение которых осуществляется через информационные потоки, формируемые в местах появления информации, и аналитическая надстройка, обеспечивающая решение основных задач системы. Информационное хранилище предназначено объединять и хранить как единое целое информацию из разрозненных оперативных баз данных и транзакционных систем. В рамках аналитической надстройки осуществляется построение экономико-математических моделей, отражающих различные процессы, происходящие на транспорте, например взаимосвязь эксплуатационных расходов с технологическими показателями работы дороги. Система позволяет решать широкий круг задач, как общих для всех железных дорог, так и специфических, т. к. она содержит упорядоченную и структурированную информацию обо всех необходимых экономических данных, обеспечивающую доступ к любому уровню управления – отрасль, дорога, НОД, линейное предприятие. ИАС ЭМиП является одним из модулей Центра ситуационного управления МПС РФ.
Центр ситуационного управления (ЦСУ) МПС РФ ориентирован на достижение следующих основных целей: реализация функций мониторинга (слежения) и оперативного анализа состояния отрасли и ситуации вокруг нее; выявление, идентификация и оценка неблагоприятных изменений состояния отрасли и/или внешней среды ее функционирования (потенциальных опасностей и угроз экономическим и другим интересам MflC, исходящим из внешней среды отрасли и среды ее непосредственного окружения); поддержка принятия оперативных и стратегических решений по управлению отраслью с возможно полным учетом переменных условий и факторов состояния отрасли и ее внешней среды, а также поддержка оценок возможных последствий принимаемых решений. ЦСУ МПС представляет собой систему, состоящую из трех центров: Главный центр ситуационного управления (ГЦСУ), размещается в здании МПС и предоставляет руководству МПС возможность контроля и анализа ситуации в отрасли, а также проведения совещаний по выработке и принятию как оперативных, так и стратегических управленческих решений; Мобильный центр ситуационного управления (МЦСУ), обеспечивает выполнение тех же функций, что и ГЦСУ (кроме поддержки стратегических решений), но в режиме перемещения руководства МПС по сети ж. д. России; Экспертно-аналитический центр (ЭЦ), размещается в здании Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и обеспечивает работу дежурного персонала Центра в режиме мониторинга состояния отрасли, работу привлекаемых экспертов отрасли по подготовке для руководства МПС возможных вариантов оперативных и стратегических решений, а также поддерживает работу руководства МПС в процессе выработки и принятия им решений в ГЦСУ и МЦСУ. ЦСУ МПС спроектирован как система, глубоко интегрированная по управлению и по данным с другими информационными комплексами, функционирующими в отрасли. Информационное хранилище ИАС наполняется справочными, статистическими, технологическими, экономическими, финансовыми, маркетинговыми данными из систем МПС сетевого и дорожного уровней. С точки зрения информационно-аналитических функций ИАС ЦСУ отличается от других информационных комплексов МПС в следующем: ИАС ЦСУ выполняет сбор и ведение данных о внешней среде отрасли и получает необходимую информацию о состоянии отрасли и среде ее непосредственного окружения путем обращения к информационным фондам других комплексов автоматизации МПС; средства аналитической поддержки, реализуемые в ИАС ЦСУ, ориентированы на выполнение функций мониторинга и оперативного анализа состояния отрасли и ситуации вокруг нее с целью выявления, идентификации и оценки неблагоприятных изменений состояния отрасли и/или внешней среды ее функционирования, а также на кратко-, средне-и долгосрочное прогнозирование, на поддержку принятия оперативных и стратегических решений по управлению отраслью с возможно полным учетом переменных условий и факторов состояния отрасли и ее внешней среды; ЦСУ изначально ориентирован прежде всего на руководство МПС (министр, заместители министра, члены Коллегии, руководители Департаментов) и ведущих аналитиков отрасли по основным направлениям деятельности. Предполагается, что на последних лежит основная тяжесть работы по всесторонней подготовке решений. Используя ИАС ЦСУ и коммуникационную инфраструктуру МПС, руководство отрасли получает возможность организовывать распределенные телеконференции и видеоконференции по выработке и принятию решений. ИАС ЦСУ состоит из трех функциональных и трех технологических подсистем. К функциональным подсистемам относятся: подсистема мониторинга и раннего предупреждения; подсистема поддержки оперативных решений; подсистема поддержки стратегических решений. Технологическими подсистемами являются: подсистема информационной поддержки; подсистема аналитический поддержки; подсистема интерфейса пользователей. Подсистема мониторинга и раннего предупреждения следит за состоянием отрасли и обстановкой вокруг нее для заблаговременного предупреждения об опасностях или угрозах ее интересам, а также открывающихся благоприятных возможностях для деятельности отрасли. Мониторинг состояния отрасли и ее внешней среды выполняется с помощью системы индикаторов, а функции раннего предупреждения осуществляются при помощи ряда моделей, анализирующих систему индикаторов с точки зрения потенциальных опасностей и угроз ее интересам. Подсистема поддержки оперативных решений обеспечивает быстрое реагирование на опасности и угрозы интересам отрасли, заблаговременно выявленные подсистемой мониторинга и раннего предупреждения, а также на непредвиденные ею особые ситуации. Как правило, решения такого рода принимаются в условиях жестких временных ограничений при наличии неполной, противоречивой и недостоверной информации. Разнообразие ситуаций, по которым может потребоваться принятие экстренных решений, – неисчерпаемо. И практически невозможно обеспечить одинаково высокий уровень поддержки принятия решений во всех ситуациях. Поэтому в ЦСУ предусмотрен набор средств, часть которых ориентирована на обеспечение некоторого минимального уровня поддержки принятия решений для максимально широкого круга ситуаций, а другая часть средств ориентирована на более высокий уровень поддержки, но для ограниченного числа конкретных ситуаций. Подсистема поддержки стратегических решений обеспечивает принятие важных решений в условиях, позволяющих проанализировать ситуацию полностью, охватить каждую ее деталь и каждую возможность, когда решение можно принимать, получив максимально полную информацию. Работа этой подсистемы инициируется руководством отрасли по мере необходимости. Основой подсистемы является набор математических моделей, который в развитом варианте должен поддерживать принятие, по возможности, всего спектра решений, имеющих стратегически важный для отрасли и государства характер. Такие модели должны быть интегрированы с информационным хранилищем ИАС, которое служит для них основным источником исходных данных. Факторы внешней среды рассматриваются в математических моделях в виде совокупности рисков различной природы, рейтинговых показателей, факторов уверенности и ряда других количественных и качественных показателей, которые формируются на основе значений индикаторов внешней среды. Технологическая подсистема информационной поддержки ЦСУ предназначена для реализации следующих основных функций: сбор информации о состоянии отрасли и среде ее непосредственного окружения, поступающей из информационных фондов других комплексов автоматизации МПС (прикладных систем структурных подразделений и служб отрасли); сбор, формализация и предварительная оценка исходной информации о внешней среде отрасли, поступающей из различных источников и представленной в различной форме; накопление и хранение информации о состоянии отрасли, среде ее непосредственного окружения и внешней среде; обработка информации о состоянии отрасли, среде ее непосредственного окружения и внешней среде в целях удовлетворения информационных потребностей пользователей ЦСУ и его функциональных подсистем. Подсистема информационной поддержки в соответствии с возлагаемыми на нее задачами и ее ролью в ЦСУ МПС построена по принципам так называемой «корпоративной информационной фабрики». Состав информации, содержащейся в информационном хранилище: отраслевые информационные фонды; фонды базовой экономической и финансовой информации по России; фонды внутриполитической и социально-экономической информации; фонд правовой информации (федерального уровня и по субъектам РФ); фонды международной экономической, финансовой и политической информации. Подсистема аналитической поддержки управляет хранением и доступом ко всем информационным и математическим моделям формирования индикаторов состояния отрасли и ее внешней среды, сценариям или вариантам действий для предвидимых ситуаций, опасностей и угроз интересам, моделям оценки и прогнозирования состояния отрасли в целом и различных направлений ее деятельности. Подсистема интерфейса пользователей обеспечивает интеграцию ИАС ЦСУ лиц, принимающих решение, в качестве ее активного компонента. Подсистема выполняет две основные функции: эффективное интерактивное взаимодействие лиц, принимающих решение, с ИАС ЦСУ в процессе выработки ими решения; визуализация динамической информационной модели решаемой проблемы на средствах отображения информации коллективного и индивидуального пользования. Учитывая, что в состав МПС РФ входит множество организаций и предприятий, рассредоточенных по всей территории РФ, и со временем их автоматизированные системы управления будут интегрированы с ЦСУ, система поддержки принятия решений (СППР) реализована на сетевой технологии ATM и на программных продуктах компаний SAS и Informix; аналогичным образом организованы хранилища и витрины данных в других информационных системах МПС. В качестве устройства отображения информации выбрана видеостена фирмы SYNELEC.
Автопогрузчик – самоходная подъемно-транспортная машина циклического или непрерывного действия со сменным рабочим оборудованием (ковшами, вилочными захватами, крановой стрелой и др.), служащая для погрузки, выгрузки, укладки грузов в штабеля, перемещения штучных и сыпучих грузов, контейнеров в грузовых районах ж.-д. станций, на территории морских и речных портов, в цехах заводов, при монтаже промышленного оборудования, строительных работах и т. д. Дальность транспортировки грузов до 500 м и более. Автопогрузчики работают на горизонтальных площадках (уклон не более 2″) с твердым дорожным покрытием, а также с естественным уплотненным покрытием (при хорошем отводе поверхностных сточных вод). Скорость погрузчиков с грузом достигает 10 км/ч, а на перегонах без груза -30-35 км/ч; предельный преодолеваемый уклон менее 8° на длине 40 м. По грузоподъемности автопогрузчики делятся на три группы: легкие (1-2 т), средние (3,2-5 т) и тяжелые (до 10-12,5 т). К легкой группе относятся электропогрузчики и малогабаритные дизельные погрузчики. Для автопогрузчиков (рис. 4.20) принята четырех-опорная схема с большими углами поворота задних управляемых колес (до 75°) с целью уменьшения радиуса поворота. Автопогрузчики выпускаются, как правило, с вертикальным телескопическим подъемником, опирающимся на ведущий мост (фронтальные погрузчики). Высота подъема вилочным захватом у погрузчиков средней и тяжелой групп составляет 1,8-4,5 м, на крюке стрелы – до 7,3 м. Некоторые фронтальные погрузчики оборудованы стрелой для погрузки-разгрузки контейнеров и прочих грузов на крюке; при этом расстояние от крюка до передней стенки каретки грузоподъемника составляет 2,2 м. На контейнерных терминалах ж. д. все большее распространение получают погрузчики специального назначения для переработки крупнотоннажных контейнеров типоразмеров 1С, ICC, 1A, 1АА массой брутто 24; 30,5 т. Для работы с длинномерными грузами изготовляют погрузчики с боковым расположением подъемника (т. н. боковые автопогрузчики), которые могут перемещаться в поперечном направлении, что позволяет уменьшить ширину проездов. Автопогрузчики специального назначения грузоподъемностью 25-45 т и более могут быть оборудованы вертикальным телескопическим подъемником или выдвижной стрелой с вылетом 2-6,4 м («Valmet», «Kalmar», «Haister» и др.). Особенностью этих погрузчиков является высокая нагрузка на переднюю ось (до 80-100 т), что требует при строительстве площадок для их работы сооружения усиленных основания и верхнего покрытия по сравнению с площадками для других типов машин, в т. ч. оснований крановых путей козловых контейнерных кранов на терминалах. В качестве силовых агрегатов на автопогрузчиках применяют двигатели внутреннего сгорания (карбюраторные или дизельные), всегда устанавливаемые сзади, что позволяет использовать массу двигателя в качестве противовеса. Автопогрузчики имеют механическую или гидравлическую передачу и гидравлическое усиление руля.
Основные функции, выполняемые системами автоматического управления тормозами: измерение фактической скорости движения поезда и сопоставление ее с допустимой по условиям безопасности движения; измерение эффективности тормозов поезда; формирование команд управления тормозами поезда и передача их устройствам включения тормозной системы; контроль бдительности машиниста, его способности управлять движением поезда; подача машинисту поезда предупредительных сигналов о необходимости включения тормозов для снижения скорости движения поезда. По функциональным возможностям системы автоматического торможения подразделяются на автостопы и собственно системы автоматического управления тормозами. [править] Автостоп Автостоп (АС) – комплекс устройств на локомотиве, предназначенный для автоматической остановки поезда перед запрещающим сигналом светофора в случае потери бдительности машинистом. В состав автостопа входят: измеритель скорости, устройство формирования команд управления тормозами и сигнализацией, устройства контроля бдительности машиниста и включения тормозной системы поезда. Измеритель скорости определяет фактическую скорость движения поезда с помощью сигналов, поступающих от осевых датчиков. Значение допустимой скорости поступает в формирователь команд по каналам АЛСН. Если фактическая скорость превысила допустимую, раздается звуковой сигнал, по которому машинист обязан немедленно принять меры по снижению скорости движения темпом служебного торможения. Если в течение 7 с машинист не уменьшит скорость поезда ниже допустимой, то автоматически включается тормозная система поезда и начинается экстренное торможение. Включение тормозной системы поезда происходит с учетом состояния машиниста, который подтверждает свою способность управлять поездом нажатием на рукоятку бдительности машиниста в ответ на сигналы предупреждения системы автоматической локомотивной сигнализации. Недостатком комплекса является то, что он не останавливает поезд перед светофором с красным огнем и не снижает скорость перед местами ее ограничения. [править] Система автоматического управления тормозами Система автоматического управления тормозами в отличие от автостопа осуществляет прицельное служебное торможение перед закрытыми светофорами и местами ограничения скорости – перед стрелками, приемоотправочными путями, тоннелями, мостами. В состав С АУТ, помимо локомотивных устройств автостопа, включая накопитель информации, входят напольные устройства для передачи информации о текущих характеристиках пути и длинах блок-участков. Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах или путевых коробках на входах станций, около предвходных и входных светофоров. Связь между напольными и локомотивными устройствами осуществляется с помощью элементов индуктивной связи – напольного шлейфа и локомотивной индукционной катушкой. С АУТ функционирует совместно с устройствами АЛС. Обработка поступающей информации выполняется бортовой микроЭВМ. В последних (2001 г.) модификациях САУТ в состав локомотивной сигнализации включается синтезатор речи. Бортовые микроЭВМ во время движения поезда рассчитывают траекторию движения поезда с учетом технических и эксплуатационных характеристик пути и данного поезда. Пульт индикации САУТ-Ц выдает машинисту информацию о расстоянии до ближайшего светофора и разность между допустимой и фактической скоростями. Алгоритм работы и функциональная схема САУТ определяются характеристиками объекта управления (поезда). Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме прицельного торможения и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность прицельного торможения, используя ограниченное число последовательных ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, который изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, которая измеряет действительные характеристики каждого поезда и по результатам измерений формирует и выполняет программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) – участок рельсовой нити, к которому подключен путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве – приемная антенна, соединенная с блоком приема информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединенный с измерителем пути и измерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о протяженности и профиле блок-участка, ограничениях скорости на нем осуществляется за время проследования зоны действия ПА. При этом счетчик измерителя пути суммирует число импульсов датчика осевого измерителя координат и после проследования зоны действия ПА фиксирует число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счетчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-участка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке в кодированном виде передается в блок приема информации, где она декодируется и запоминается на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора.
Автоматизированная информационная система для технических станций железных дорог (АИСТ) -создана для замены устаревшей АСУ СС. Новая автоматизированная информационная система не только реализует все функции, ранее осуществлявшиеся АСУ СС, но, кроме того, позволяет: - объединить информацию о техническом состоянии вагонов, имеющуюся в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП) и ее функциональных комплексах, с информацией об их размещении в поездах и на путях станции и увязать эту информацию с дополнительно разрабатываемыми комплексами задач в АСОУП и на станции; - создать информационную основу для полной автоматизации информационных взаимосвязей между всеми подразделениями станции, обмена с другими подсистемами автоматизированной системы управления ж.-д. транспортом (АСУЖТ) и АРМ подразделений, ведущими работу со всеми подвижными объектами; - добиться высокой достоверности ведения поездной, вагонной и локомотивной моделей, а впоследствии иметь модели слежения за контейнерами и отправками как на станционном уровне, так и на уровне дороги; - создать условия для перехода к безбумажной технологии обмена информацией и улучшения обслуживания всех потребителей. Принципиальное отличие АИСТ от АСУ СС состоит в том, что она является подсистемой АСОУП и ведение базы данных конкретной станции осуществляется в дорожном информационно-вычислительном центре (ИВЦ). В связи с этим отпадает необходимость в синхронизации баз данных АСУ станций и АСОУП и обеспечивается более высокая достоверность поездной и пономерной вагонной моделей дороги. Навигация Заглавная страница Указатель А — Я Свежие правки Случайная статья Полезные ссылки Справка Поиск Инструменты Ссылки сюда Связанные правки Спецстраницы Версия для печати Постоянная ссылка Сведения о странице
Основной функцией первых систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) была передача от напольных устройств в кабину машиниста, а именно – на локомотивный светофор, показаний напольных светофоров. Главная цель – повысить надежность восприятия машинистом локомотива показаний напольных светофоров, определяющих допустимые скорости движения по блок-участкам. Канал передачи информации системы АЛС дублирует оптический канал связи системы АБ. В зависимости от характера передачи информации от напольных устройств к локомотивным устройствам системы АЛС подразделяются на непрерывные (АЛСН) и точечные (АЛСТ). В системе АЛСН сигнал от напольных устройств к локомотивным передается непрерывно при движении поезда по блок-участку, а в системе АЛСТ сигнал передается только в начале блок-участка, условно говоря в «точке». Структурными составляющими системы АЛСН являются кодеры тракта АЛ С, передатчик сигналов АЛ С, устройство защиты от опасных влияний сигналов рельсовых линий и сопряжения выхода передатчика с входом рельсовой линии, рельсовая линия, локомотивная индукционная катушка (ЛИК), локомотивный приемник сигналов АЛ С, декодер тракта АЛС, формирователь команд управления тормозами поезда и устройства индикации и сигнализации машиниста. В системе АЛСТ вместо рельсовой линии для передачи информации на локомотив используется напольная индукционная катушка (НИК). Все остальные структурные составляющие систем АЛСТ и АЛСН аналогичны. [править] Система АЛСН числового кода Эта система является первой системой АЛС непрерывного типа, получившей широкое применение на сети ж. д. Информация на вход кодера этой системы поступает от накопителя информации системы АБ-ЧК, а именно от сигнальных реле АБ. Смысловое содержание этой информации определяется показаниями напольных светофоров АБ – красным, желтым или зеленым огнями, т. е. по каналам АЛС числового кода передается лишь три сообщения. В кодере тракта АЛС эти сообщения кодируются – каждому сообщению ставится в соответствие одна из возможных комбинаций числового кода. Так, сообщение о зеленом огне напольного светофора кодируется тремя токовыми импульсами в кодовом цикле, желтому огню соответствует комбинация из двух импульсов, красный огонь кодируется одним импульсом. Способ кодирования определил название системы – АЛСН числового кода. Первоначально кодер данной системы выполнялся в виде электромеханического устройства – кодового трансмиттера. В модифицированных системах кодер выполняется на микроэлектронной элементной базе, в т. ч. на микроконтроллерах. В передатчике сигналов АЛСН числового кода происходит амплитудная модуляция несущих колебаний в соответствии с передаваемыми кодовыми комбинациями. Частоты несущих колебаний 25, 50 и 75 Гц. На участках с электротягой постоянного тока используются несущие колебания с частотой 50 Гц, на участках переменного тока – с частотой 25 Гц и на участках с тепловозной тягой – с частотой 75 Гц. В первых системах в качестве амплитудных модуляторов использовались электромагнитные трансмиттерные реле, в модернизированных системах модуляторы выполняются на тиристорах. В качестве устройства защиты используется разрядник, а устройством сопряжения служит дроссель-трансформатор. В АЛС числового кода и АБ-ЧК в качестве напольных кодеров, передатчиков сигналов, устройств защиты и сопряжения применяются одни и те же устройства, поэтому эти системы называются совмещенными. Для передачи сообщений от напольных устройств к локомотивным используется линия индуктивной связи, состоящая из двухпроводной рельсовой линии и связанной с ней локомотивной индукционной катушки. Локомотивный приемник сигналов системы АЛСН числового кода содержит фильтр, усилитель сигналов, амплитудный детектор, с выхода которого кодовые комбинации в виде последовательностей импульсов постоянного тока поступают на вход декодера. Декодер по принятой кодовой комбинации воспроизводит сигнал на одном из выходов, что означает прием сообщения того или иного смыслового содержания. С помощью таких сигналов осуществляется управление тормозной системой поезда и устройством индикации и сигнализации машиниста, к которым относятся локомотивный светофор и устройство звуковой предупредительной сигнализации. Зеленый огонь локомотивного светофора соответствует зеленому огню напольного светофора трехзначной АБ, желтый огонь – желтому огню напольного светофора, красный огонь с желтым огнем – красному огню напольного светофора, красный огонь локомотивного светофора сигнализирует, что поезд движется по занятому другим поездом блок-участку, а лунно-белый огонь показывает, что поезд движется по свободному блок-участку и сигналы АЛС в его рельсовой цепи отсутствуют. [править] Система АЛС-ЕН В ней от напольных устройств на локомотивные передается информация о показаниях напольных светофоров АБ, о сво-бодности и целостности рельсов в пределах шести блок-участков, находящихся перед движущимся поездом, о 16 градациях допустимой скорости проследования очередного светофора, о длинах блок-участков, а также сигналы, предназначенные для исключения взаимных влияний между трактами передачи различных путей и блок-участков. Для кодирования информации используется восьмиразрядный модифицированный код Бауэра. Всего передается 256 сообщений. В передатчике системы АЛС-ЕН используется двухкратная фазоразностная модуляция (2ФРМ) несущей частотой ок. 175 Гц. Передатчик содержит генератор колебаний несущей частоты, модулятор, усилитель мощности. Напольные устройства АЛС-ЕН выполняются автономно от устройств АБ-ЧК, поэтому дополнительной функцией устройства защиты и сопряжения является обеспечение электромагнитной совместимости этих систем. Функции локомотивного приемника, декодера и устройств индикации и сигнализации аналогичны функциям одноименных структурных составляющих системы АЛСН числового кода. В приемнике осуществляется демодуляция сигналов с фазоразностной модуляцией, а в декодере – декодирование кодовых комбинаций модифицированного кода Бауэра. Устройство индикации отображает не только показания напольных светофоров, но и допустимую и фактическую скорости движения поезда. Аппаратные средства напольных и локомотивных устройств выполняются на микроэлектронной элементной базе с высокой степенью интеграции и с программируемой логикой. Надежность функционирования обеспечивается путем перевода системы в защищенное состояние при обнаружении отказов в результате сопоставления параметров сигналов двух комплектов. Система АЛС-ЕН удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности движения и поэтому может применяться как основное средство, обеспечивающее безопасное движение поездов. Модернизированные локомотивные устройства системы АЛСН числового кода и локомотивные устройства АЛС-ЕН конструктивно выполнены как одно устройство в системе КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). [править] Линия индуктивной связи Линия индуктивной связи (ЛИС) – совокупность индуктивно связанных контуров, в которой один контур представляет собой линию длиной, превышающей длину волны тока в ней; широко используется для обмена информацией между путевыми и локомотивными устройствами в системах автоматической локомотивной сигнализации. Для этого вдоль рельсового пути (иногда в междупутьях) на шпалы или подошвы рельсов укладывают провода в изоляции, образующие напольный контур ЛИС; на локомотивах устанавливают локомотивные контуры (катушки индуктивности). К контурам ЛИС подключают передатчики и приемники сигналов. Различают простую и модулирующую ЛИС. Простая ЛИС (рис. 9.1) имеет один контур, образованный двухпроводной корот-козамкнутой линией, а другой – конструктивно выполненный в виде многовитковой катушки индуктивности. Степень магнитной связи между контурами выражается коэффициентом взаимной индукции М, зависящим от конструктивных параметров контуров и их взаимного расположения. Уровень сигналов на входе приемника пропорционален силе и частоте тока в контуре, соединенном с передатчиком, а также значению М. Модулирующая ЛИС (рис. 9.2) используется для точного определения местоположения единиц подвижного состава в системах регулирования движения поездов. В модулирующей ЛИС положение проводов линейного контура периодически изменяется. Сигналы локомотивного (путевого) передатчика на входе путевого (локомотивного) приемника изменяются (модулируются) по фазе на 180° в моменты прохода локомотивной катушки ЛК над местами скрещивания линейных проводов. По изменениям фазы сигналов путевыми или локомотивными устройствами фиксируется прохождение локомотивом определенных точек пути.
Ручная кладь Ручная кладь – легко переносимые предметы и вещи, размеры которых позволяют без затруднения поместить их в вагонах на местах, предусмотренных для размещения ручной клади. Размещение ручной клади на местах, предназначенных для пассажиров, а также в проходах между сиденьями, в коридорах, на площадках вагонов (в тамбурах) не допускается. Запрещается также перевозка в пассажирском вагоне вещей, не относящихся к ручной клади, размер которых по сумме трех измерений превышает 180 см. Забота о сохранности перевозимой ручной клади входит в обязанности пассажира. Каждый пассажир имеет право перевозить с собой ручной клади не св. 36 кг (на проездной документ полный или детский) и дополнительно в пригородном поезде не св. 50 кг (за плату). Перевозка пассажирами в пригородных поездах ручной клади сверх бесплатной нормы оформляется специальными билетами с взысканием платы по фиксированным ставкам, устанавливаемым начальником железной дороги. Провоз за плату велосипедов в пригородных поездах в неразобранном виде разрешается не более одного в тамбуре. В ручную кладь не входят мелкие вещи (лыжи, удочки, переносной радиоприемники т.п.). В счет нормы бесплатного провоза в пригородных поездах допускаются также детские коляски, стандартные баллоны с газом объемом до 5 л для бытовых нужд, саженцы и другие посадочные материалы с обвязкой корней. Каждое место такой клади не должно превышать 18 кг и 1,5 м. В местных и дальних поездах разрешается провоз детских колясок, байдарок в разобранном виде в счет нормы веса ручной клади пассажира, если они по своим размерам могут быть размещены в вагоне на местах, предназначенных для ручной клади. Не допускаются к перевозке ручной кладью вещи, которые могут повредить или загрязнить вагон или вещи других пассажиров, а также заряженное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества. Для перевозки ручной клади сверх нормы в составы поездов могут быть включены дополнительные багажные вагоны или вагоны-передвижные камеры хранения. Плата за перевозку ручной клади в таких вагонах взимается по тарифу грузобагажа. При этом перевозка каждого места ручной клади, размер которого не превышает по сумме трех измерений 180 см, оплачивается как за перевозку 20 кг грузобагажа, а перевозка ручной клади больших размеров – как за перевозку 50 кг грузобагажа. Оформление перевозки производится по грузобагажной квитанции. За утрату, недостачу и порчу ручной клади, перевозимой в вагонах-передвижных камерах, ответственность несет дорога приписки вагона. Допускается, как исключение, перевозка телевизоров и радиоприемников (независимо от наличия у пассажира ручной клади) не более одного на проездной документ (только в вагонах со специальными местами дальних и местных поездов, а также во всех вагонах поездов пригородного сообщения). За каждый перевозимый в местном, дальнем или пригородном поезде телевизор и радиоприемник независимо от его веса (кроме малогабаритных портативных) взимается плата из расчета как за вес 30 кг по багажному тарифу. [править] Багаж Багаж – вещи, принадлежащие лично пассажиру, необходимые ему по окончании поездки и принимаемые к перевозке в багажном вагоне по железнодорожному проездному документу (вагон может следовать с пассажирским или почтово-багажным поездом). Оформление и учет багажа осуществляются через терминальную аппаратуру системы «Экспресс», устанавливаемую в багажных кассах. Багажные кассиры с помощью терминалов оформляют перевозочные багажные, грузобагажные и почтовые документы, в т. ч. и документы в передвижные камеры хранения, арендованные и собственные вагоны, при этом автоматически определяется стоимость перевозки, выдаются перевозочные документы и ярлыки для наклейки на каждое место багажа и грузобагажа. Оформление перевозочных документов осуществляется с учетом их перегрузки по пути следования. Кроме перевозочных документов, система «Экспресс» позволяет выдавать сдаточные списки, пропуски на получение багажа и грузобагажа, а также осуществлять их розыск в случае потери. При помощи системы «Экспресс» разрабатываются варианты плана формирования багажных перевозок. Не допускается перевозка в багаже документов, денежных сумм, облигаций и других ценностей. Разрешается перевозка новых пустых незаряженных газовых баллонов для бытовых нужд. [править] Багажная касса Багажная касса – станционное помещение, предназначенное для документального оформления багажных и грузобагажных перевозок пассажирской скоростью (включая взимание платежей за перевозку, хранение и оформление выдачи прибывшего на станцию багажа и грузобагажа). Через багажную кассу производится оплата аренды тележек для транспортировки багажа и грузобагажа из багажного отделения к поездам, а также оплата за их упаковку. На крупных станциях с большим объемом багажных и грузобагажных операций багажные кассы могут специализироваться на отдельных операциях (например, кассы по оформлению приема и выдачи только багажа или только грузобагажа, либо кассы по оформлению только приема или только выдачи багажа и грузобагажа). При этом багажная касса по приему располагается возможно ближе к входу в пассажирское здание, а багажная касса выдачи – к выходу из него. Багажная касса оформляет багажную квитанцию на перевозку багажа на основании предъявляемого пассажиром документа, ранее полученного от приемосдатчика. Приемосдатчик взвешивает багаж, устанавливает количество отправляемых мест, номер поезда, с которым может быть отправлен багаж или грузобагаж, и дату отправки. Багажный кассир проверяет проездные документы пассажира и на основании документа, выданного приемосдатчи-ком, определяет стоимость перевозки багажа. [править] Перевозка багажа Перевозка багажа осуществляется до станций, производящих операции по приему и выдаче багажа, и не далее пункта следования пассажира согласно проездному документу. Пассажир может сдать багаж заблаговременно, однако при этом взимается плата за хранение багажа. Тара или упаковка багажа должны обеспечивать сохранность вещей на все время перевозки. Не допускаются к перевозке вещи и предметы, вес одного места которых св. 80 кг, длина – более 3 м. Однако неделимые места весом св. 80 кг (холодильники, газовые плиты и т.п.) принимаются к перевозке по проездному документу в количестве одной единицы на каждое оформленное место в поезде. Плата за перевозку неделимых предметов, принятых сверх этого количества, взыскивается по тарифу грузобагажа. Вес отдельного места багажа не должен быть меньше 5 кг. Багаж, упаковка которого неисправна, железной дорогой к перевозке не принимается. Однако если упаковка имеет недостатки, которые не вызывают опасений утраты или порчи багажа, он может приниматься к перевозке с соответствующей отметкой об этом недостатке в перевозочных документах. Перевозить багажом запрещается: огнестрельное оружие; взрывчатые, ядовитые, зловонные, инфекционные, огнеопасные, легковоспламеняющиеся, самовозгорающиеся и другие предметы и вещества, которые могут причинить вред багажу других пассажиров или железной дороге. [править] Багажная квитанция Багажная квитанция – документ, предназначенный для оформления перевозок багажа пассажира. Багажная квитанция состоит из трех частей: собственно багажной квитанции (выдается пассажиру), багажной дорожной ведомости (сопровождает багаж в пути следования до станции назначения) и корешка багажной квитанции (отчетный документ). В багажной квитанции указываются реквизиты: станция отправления, станция и дорога назначения, отправитель, получатель, наименование груза и т. д. На багажной квитанции указываются также номер проездного документа пассажира, почтовый адрес, по которому по желанию пассажира может быть направлено извещение о прибытии багажа. Второй экземпляр багажной квитанции выполняет роль дорожной ведомости и передается приемосдатчику в вагон, далее она сопровождает отправленный багаж (грузобагаж или почту). При оформлении багажной квитанции через терминал системы «Экспресс» ее третья копия остается в багажной кассе. Каждое место багажа, сдаваемого к перевозке, маркируется в соответствии с установленными правилами (прикрепляется бирка или наносится надпись). Багаж может быть сдан к перевозке как на станции отправления пассажира, так и на любой промежуточной станции по пути следования, если она открыта для багажных отправлений. Станцией назначения может быть не только конечная станция следования пассажира, но и любая станция, расположенная по пути следования и открытая для производства багажных операций. Пассажир на станции первоначального отправления или в пути следования может сдать багаж к перевозке непосредственно в багажный вагон поезда, с которым он едет. Багаж в этом случае принимается приемосдатчиком только до станции следования пассажира, открытой для производства багажных операций, но без перегрузки багажа в пути следования. В случае следования пассажира с пересадками или в беспересадочном вагоне багаж может быть принят только до станции его перегрузки. [править] Хранение багажа Прибывший багаж хранится на станции бесплатно в течение одних суток (не считая дня прибытия), далее с пассажира взыскивается плата за каждые следующие сутки хранения. Багаж, невостребованный в течение 30 дней (не считая дня прибытия), а также бездокументный, передают торгующим организациям. Предъявитель багажной квитанции в шестимесячный срок имеет право получить через управление дороги вырученную от продажи невостребованного багажа сумму с удержанием платежей, причитающихся железной дороге. [править] Розыск багажа При предъявлении пассажиром багажной квитанции на багаж, не прибывший в срок, станция назначения на обороте багажной квитанции должна сделать отметку «Багаж не прибыл», поставить штемпель с обозначением года, месяца, числа, получить от пассажира заявление с указанием адреса и способа посылки ему уведомления о прибытии багажа, завести розыскное дело и в суточный срок подать телеграмму на станцию отправления багажа. В день прибытия багажа станция назначения обязана послать пассажиру уведомление о прибытии багажа заказным письмом (заказной открыткой) или сообщить ему об этом по телефону. Если станция назначения не уведомляет пассажира о прибытии разысканного багажа, то она лишается права получить плату за просроченные дни хранения багажа до посылки уведомления. [править] Выдача багажа Выдача багажа производится только при наличии у получателя багажной квитанции и проездного документа (если пассажир ехал с пересадкой, то – проездного документа от станции пересадки до станции назначения). При отсутствии у получателя проездного документа с него взыскивается доплата до тарифа грузобагажа. По желанию пассажира станция назначения по истечении суток (не считая дня прибытия) уведомляет получателя по телефону, заказным письмом (заказной открыткой) или иным путем о прибытии в его адрес багажа. За уведомление взимается сбор. Если станцией назначения уведомление пассажира о прибытии багажа в установленный срок не выполнено, то она лишается права на получение платы за просроченные дни хранения багажа до посылки уведомления. Прибывший багаж выдают в течение всего времени, когда станция открыта для операций по пассажирским перевозкам. Багаж на станции назначения может быть выдан непосредственно из багажного вагона приемосдатчиком (кроме багажа, принятого по ярлыку). Железные дороги обязаны производить операции по выдаче прибывшего багажа на промежуточных станциях не позднее, чем через час по проследовании поезда, а на конечных станциях – после разгрузки багажного вагона. При наличии на станции транспортных средств багаж по желанию пассажира может быть доставлен ему на дом со взиманием платы. Срок доставки багажа определяется временем следования до станции назначения поезда, с которым отправлен багаж. Если багаж следует по маршруту с перегрузкой в пути, то срок доставки багажа определяется временем следования по данному маршруту согласованных поездов с добавлением суток на каждую перегрузку. Багаж считается утерянным и пассажир имеет право потребовать возмещения его стоимости, если багаж не прибудет на станцию назначения по истечении 10 сут. после окончания определенного документами срока доставки. В случае утраты багажной квитанции, проездного документа или ярлыка, по которым совершалась перевозка, багаж выдают пассажиру после взыскания с него разницы в оплате за перевозку грузобагажа по тарифу по его письменному заявлению (при предъявлении доказательств принадлежности ему отправки) под расписку с указанием фамилии, имени, отчества и постоянного места жительства получателя (согласно паспорту или документу, удостоверяющему личность). В дорожной ведомости делается заверенная подписями получателя и начальника станции отметка о причинах выдачи багажа без предъявления багажной квитанции, проездного документа или ярлыка. [править] Переотправка багажа Переотправка багажа на другую станцию может быть предпринята по требованию предъявителя багажной квитанции в случае, если багаж не прибыл на станцию назначения после истечения срока его доставки. По прибытии багажа на первоначальную станцию назначения он немедленно переотправляется на другую станцию по новым багажным документам, составленным от имени начальника станции на имя багажевладельца. В новой дорожной багажной ведомости, по которой следует переотправленный багаж, указывают номер первоначальной багажной отправки, а новую багажную квитанцию вместе с заявлением о переотправке подклеивают к корешку квитанции и вместе со старой дорожной багажной ведомостью отсылают при отчете в управление дороги. [править] Грузобагаж Грузобагаж – грузовые материальные ценности, перевозимые в пассажирских и почтово-багажных поездах при оформлении перевозки по заявлению (без предъявления проездного документа). Все материальные ценности массой более 200 кг независимо от наличия проездного документа относятся к гру-зобагажу, а при предъявлении проездного документа они могут оформляться как багаж. Не допускаются к перевозке грузобагажом грузы, запрещенные при перевозке багажом, а также предметы массой св. 8.0 кг и длиной более 3 м, жидкости в стеклянной таре, порожние бочки и ящики, кабельные барабаны, фляги, поддоны. Скоропортящиеся грузы, а также принимаемые к перевозке в багажных вагонах всех поездов вещи со стеклом или зеркалами должны перевозиться без перегрузки в пути следования. Оплата перевозки грузобагажа, принятого как от граждан, так и от учреждений, организаций и предприятий, производится по тарифу грузобагажа. Начальник станции в зависимости от времени стоянки поезда или наличия места в багажном вагоне имеет право ограничить вес и количество принимаемой одновременно к перевозке сельскохозяйственной продукции. В этом случае ее отправление должно быть оформлено несколькими отправками. В железнодорожных узлах грузобагаж принимается к перевозке только с выходной станции той линии, по которой грузобагаж отправляется с узла. Грузобагаж, отправленный на узловые станции, принимается к перевозке назначением на станцию дороги, по которой грузобагаж прибывает в узел. Для станций железных дорог узкой колеи первоначальной станцией отправления считается пункт примыкания к широкой колее. Грузобагаж принимают к перевозке, если продолжительность стоянки поезда на станции отправления грузобагажа и его назначения не менее 5 мин. Грузобагаж может быть принят заблаговременно, при этом взимается плата за его хранение. Прибывший на станцию назначения грузобагаж хранится бесплатно в течение суток (не считая дня выгрузки грузобагажа). За дальнейшее хранение взыскивается установленная плата. Грузобагаж, не востребованный в течение пяти суток после посылки уведомления, подлежит передаче соответствующим организациям в установленном порядке. Срок доставки грузобагажа определяется временем следования поезда (почтово-багажного или пассажирского), с которым он перевозится. Если грузобагаж следует с перегрузкой в пути следования, то срок его доставки определяется временем следования грузобагажа с согласованными поездами с добавлением двух суток на каждую перегрузку. При перевозке грузобагажа автотранспортом с одной станции на другую общий срок доставки исчисляется с добавлением трех суток на перегрузку. За утрату, недостачу и порчу грузобагажа, а также за просрочку доставки его железная дорога несет ответственность.
Безопасность движения поездов — основное условие эксплуатации ж. д., перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на ж.-д. транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж.-д. сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем управления движением поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации и т. д. Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала ж. д., непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т. д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.
Багажный тоннель – искусственное сооружение на ж.-д. станции, предназначенное для доставки багажа и грузобагажа от багажной кладовой до места погрузки в багажный вагон. Такой тоннель обычно устраивают под пассажирскими платформами. Багаж перемещают с помощью средств механизации (багажные тележки, транспортеры).
Вагон-платформы статьяобсуждениепросмотристория К концу 1990-х гг. около 2% всех грузов перевозилось по железным дорогам России и других стран СНГ в крупнотоннажных контейнерах грузоподъемностью 10; 20 и 30 т. Перевозка таких контейнеров на универсальных платформах неэффективна, т.к. невозможно полностью использовать грузоподъемность платформ. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров разработана и с 1991 г. на производственном объединении вагоностроения «Абакан-вагонмаш» строится специализированная 4-ос-ная платформа модели 13-470 (рис. 6.17). Грузоподъемность платформы 60 т; масса тары 22 т; площадь грузовой рамы 46 м2; база 14,72 м; длина по осям сцепления автосцепок 19,62 м; ширина 2,5 м; коэффициент тары 0,36; осевая нагрузка 200 кН; погонная нагрузка 41,8 кН/м; конструктивная скорость 140 км/ч; вписана в габарит 0-ВМ. На платформе можно перевозить или шесть контейнеров типа 1Д грузоподъемностью 10 т, или три контейнера типа 1С грузоподъемностью 20 т, или один контейнер типа 1А грузоподъемностью 30 т и один контейнер типа 1С. Платформа не имеет полового настила и бортов, но снабжена десятью поворотными (поворачиваются поперек платформы на 180°) и четырьмя неподвижными угловыми упорами, которые удерживают контейнеры за нижние угловые фитинги от продольных и поперечных смещений. Поворотные упоры укреплены на поворачивающихся панелях попарно на расстоянии 280 мм одно от другого. При погрузке контейнеров используются только те упоры, которые расположены на расстоянии, соответствующем длине данного контейнера, а остальные приводятся в нерабочее положение. Хребтовая балка рамы сделана из двух, боковые продольные балки – из одного двутавра № 60 переменного сечения. Хребтовая балка рамы сделана из двух двутавров № 60, боковые продольные балки – из одного двутавра № 60 переменного сечения. В консольной части рамы установлены два раскоса (швеллеры № 14), через которые передается часть силы удара от концевой балки на продольные боковые балки при полном закрытии поглощающих аппаратов автосцепки. Шкворневые балки рамы сварены из двух вертикальных и двух горизонтальных металлических листов толщиной соответственно 10 и 12 мм. Средние поперечные балки рамы сварены из вертикального листа толщиной 5 мм и двух горизонтальных листов толщиной 8 мм. На базе платформы модели 13-470 создана платформа модели 13-9004 грузоподъемностью 65 т, имеющая половой настил и торцевые борта. Платформа может использоваться также для перевозки колесно-гусеничной техники и других грузов. Хребтовая балка рамы сделана из двух двутавров № 70В, продольные боковые балки – из двутавров № 55 переменного сечения (балка равного сопротивления изгибу). Средняя часть настила пола шириной 500 мм – из рифленых листов толщиной 4 мм, а боковые части настила – из досок толщиной 55 мм. Для поддержания настила пола предусмотрены дополнительные продольные балки (швеллер № 10). Торцевые борта и их клиновые запоры – типовые (как у универсальной платформы модели 13-4012). Для перевозки автомобилей применяются двухъярусные платформы модели 13-1479 (рис. 6.18). Грузоподъемность платформы 20 т; масса тары 26 т; общая площадь пола 130 м2; база 16,5 м; длина по осям сцепления автосцепок 21,66 м; ширина 3,2.5 м; высота от головок рельсов 3,22 м; коэффициент тары 1,3; осевая нагрузка 113 кН; погонная нагрузка 21,2 кН/м; конструктивная скорость движения 120 км/ч; вписана в габарит 1-Т. Платформа имеет нижнюю и верхнюю рамы с металлическим полом и расположенными на нем направляющими устройствами для погрузки и выгрузки автомобилей самоходом и устройствами крепления автомобилей на платформе. Обе рамы соединены между собой четырьмя концевыми и двумя средними стойками. На концевых частях платформы имеются лестницы и переходные площадки. Нижняя рама состоит из хребтовой балки, двух продольных боковых балок, двух концевых и шкворневых балок, промежуточных поперечных и продольных укороченных балок; настил пола – из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм с щелевыми отверстиями для установки колесных упоров. Верхняя рама состоит из средней, двух боковых продольных, двух концевых, двадцати промежуточных и трех усиленных балок, имеет настил пола из гофрированных листов толщиной 3 мм. Автомобили закрепляются на платформе с помощью 68 колесных упоров стационарного типа. Платформы модели 23-419 (рис. 6.19) применяются для перевозки леса в хлыстах. Грузоподъемность платформы 59 т; масса тары 29,2 т, длина по раме 24 м. Платформа имеет мощную раму с 12 неподвижными металлическими стойками и полом из гофрированных металлических листов толщиной 2,5 мм. Рама состоит из хребтовой балки (два двутавра № 70Б), двух боковых продольных балок (двутавр № 55Б), двух концевых сварных балок замкнутого коробчатого сечения со скользунами и пятником, четырех основных и одиннадцати поперечных поддерживающих балок сварной конструкции двутаврового поперечного сечения. Вспомогательные поперечные балки для поддержания настила пола, а также для крепления тормозного оборудования сделаны из прокатного уголка (60 х40 х б мм). Между стойками поперек платформы находятся гребенки высотой 100 мм, препятствующие смещению хлыстов вдоль платформы. На стойках установлены Г-образные кронштейны с механизмом их поворота. Подъем и поворот кронштейнов осуществляются с поверхности земли одним рабочим. По требованию заказчика платформа может быть оборудована цепными стяжками вместо механизма поворота кронштейнов. Навигация Заглавная страница Указатель А — Я Свежие правки Случайная статья Полезные ссылки Справка Поиск Инструменты Ссылки сюда Связанные правки Спецстраницы Версия для печати Постоянная ссылка Сведения о странице представиться системе Последнее изменение этой страницы: 17:11, 7 июля 2011. К этой странице обращались 194 раза. Отказ от ответственности Powered by MediaWiki
Буксовые узлы относятся к ходовым частям вагона, служат для передачи силы тяжести брутто от кузова вагона на шейки осей колесных пар, для соединения колесных пар и рамы тележки, ограничения продольных и поперечных перемещений колесных пар относительно рамы тележки, а также предохранения шеек оси от повреждений и загрязнения. Буксовый узел — необрессоренный, он жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, испытывает значительные удары при прохождении колес по рельсовым стыкам, от действия центробежной силы в кривых и сил инерции при торможении. Различают буксы грузовых и пассажирских вагонов (для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов); с подшипниками скольжения и подшипниками качения (роликовый подшипник); с горячей и втулочной посадками внутреннего кольца подшипника на шейки осей колесных пар; с креплением торца внутреннего кольца подшипника на шейке оси корончатой гайкой или приставной шайбой; с одним или двумя роликовыми подшипниками на одной шейке оси, а для скоростных и высокоскоростных вагонов — с дополнительным упорным шарикоподшипником; со стальным или алюминиевым корпусом и безкорпусные. Существуют опытные буксы с упругими элементами (резина) между корпусом буксы и рамой тележки, которые смягчают удары и поглощают шумовые колебания, особенно на пути с железобетонными шпалами в зимних условиях (таблица 1). На железных дорогах России на вагонах применяется типовая роликовая букса, которая имеет горячую посадку внутреннего кольца цилиндрического роликового подшипника на шейку оси колеса. Внутреннее кольцо нагревается, свободно надевается на шейку оси и после остывания прочно ее охватывает. При втулочной посадке (применяется редко) коническая втулка запрессовывается между шейкой оси и внутренним кольцом подшипника, имеющим коническую внутреннюю поверхность. В буксах современных вагонов применяются радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими роликами двух типов: однорядные с однобортовым внутренним кольцом и однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом. В буксах вагонов прежних лет постройки применялись сферические двухрядные роликовые подшипники на втулочной посадке. На железных дорогах России конические роликовые подшипники как типовые не применяются, так как при повреждении одного из двух подшипников или одного ряда двухрядного подшипника происходит их заклинивание, однако эксплуатируется опытная партия т. н. кассетных подшипников с коническими роликами, изготовленных по образцу подшипников, применяемых в США, Японии, Канаде, Швеции. Такой буксовый узел состоит из двухрядного конического роликового подшипника (заправленного смазкой и отрегулированного на заводе-изготовителе по зазорам), встроенного уплотнения, крепительного кольца и полубуксы (адаптера) для передачи нагрузки от рамы тележки на подшипник. Гарантийный срок работы подшипника 6-8 лет. Вышедший из строя подшипник не ремонтируется на вагоноремонтных предприятиях, а отправляется для ремонта на завод-изготовитель и взамен ставится новый кассетный подшипник (запрессовка подшипника на шейке оси). Современная типовая букса с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками для грузового вагона, используемая на железных дорогах России, имеет торцевое крепление внутреннего кольца подшипника от продольного сдвига на шейке оси корончатой гайкой или приставной тарельчатой шайбой. Буксовый узел в обоих случаях состоит из стального (низколегированная сталь марок 20ФЛ, 20ГЛ) или алюминиевого (сплав марок АМГ6М или 1915Т) корпуса с передним и задним подшипниками, лабиринтного уплотнения, крепительной и смотровой крышек. Zd 6 37.jpg Букса с упругими элементами (рис. 6.37) имеет резиновую прокладку между буксой и боковой рамой грузовой тележки для смягчения радиальных сил и резиновую шайбу — для смягчения осевых сил. Нижняя часть корпуса буксы отсутствует, а лабиринтная часть и крепительная крышка соединены между собой болтами, для уплотнения корпуса буксы применены уплотнительные прокладки. Высокой надежностью и хорошими эксплуатационными качествами отличается букса с дополнительным упорным шарикоподшипником, расположенным между двумя типовыми цилиндрическими подшипниками. Подшипники могут иметь общее внутреннее кольцо на шейке оси или отдельные внутренние кольца. Корпус буксы пассажирского вагона имеет кронштейны для крепления надбуксового рессорного подвешивания. На кронштейны опираются пружины надбуксового подвешивания. Торцевая часть корпуса буксы, в потолке которого имеется глухое отверстие для термодатчика контроля за температурой нагрева буксы, позволяет устанавливать редукторно-карданный привод подвагонного генератора. Zd 6 38.jpg Буксы вагонов скоростных и высокоскоростных поездов отличаются от типовых наличием упорного шарикоподшипника, воспринимающего повышенные осевые нагрузки при скоростях движения до 200—250 км/ч. Роликовые буксы с двумя цилиндрическими подшипниками имеют вагоны поезда «Русская тройка» и скоростного поезда «Аврора» (рис. 6.38). Букса вагонов японского экспресса «Токайдо», курсирующего со скоростями до 250 км/ч, имеет двухрядные цилиндрические и шариковый подшипники, внутренние кольца которых посажены на шейку оси тепловым способом. Наружные кольца цилиндрических роликовых подшипников размещены в корпусе буксы без зазора, а наружное кольцо шарикоподшипников посажено с радиальным зазором 0,5 мм для предотвращения восприятия подшипником радиальных усилий, предусмотрены также две тарельчатые рессоры. На вагонах французского скоростного поезда установлены буксы с односторонним осевым нагружением двух шарикоподшипников, расположенных между цилиндрическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах США колесные пары грузовых вагонов оборудованы бескорпусными буксами с коническими и цилиндрическими роликовыми подшипниками, имеющими общее наружное кольцо, которое одновременно является корпусом буксы. На наружное кольцо надевается седло, на него опирается рама тележки. Существуют роликовые буксы с двухрядным цилиндрическим подшипником, у которого общее наружное и два внутренних кольца и комбинированные лабиринтно-манжетные уплотнения. Торцевая крышка, воротник и опорное седло буксы отлиты из чугуна с шаровидным графитом. Симметричный стальной сепаратор подшипника служит резервуаром для смазки и обеспечивает эффективное смазывание роликов и беговых дорожек. Надежность и долговечность роликовых подшипников во многом зависит от качества их смазывания. С 1973 г. на железных дорогах стран СНГ применяется консистентная смазка марки ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления при интенсивном на-гружении подшипников в эксплуатации. Однако при попадании в корпус буксы воды (до 5 % от количества смазки) качество смазки ухудшается и происходит схватывание торцов роликов с бортами колец подшипника, износ центрирующей поверхности сепаратора и коррозия деталей подшипника. С 1995 г. в России организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше сепаратора из латуни. Полиамидный сепаратор имеет более тонкие перемычки, за счет чего в подшипнике можно размещать 15, а не 14 роликов, что увеличивает долговечность подшипника на 20 %, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность — на 9-10 %. Кроме того, применение полиамидных сепараторов повышает класс шероховатости поверхностей скольжения торцов роликов, что приводит к значительному росту их несущей способности при нагрузках, а также увеличению ресурса работы консистентной смазки из-за уменьшения скорости окисления ее в эксплуатации. Живучесть подшипника с полиамидным сепаратором повышается в аварийной ситуации примерно в 50 раз за счет того, что полиамид, расплавляясь при повышенной температуре (свыше 100 °С), выполняет дополнительно функцию смазки.
Белорусская железная дорога статьяобсуждениепросмотристория Белорусская железная дорога – объединение, подчиненное Совету Министров Республики Белоруссии (с 1994 г.), расположенное в пределах территории Белоруссии. Управление дороги в Минске. Является членом ОСЖД (код БЧ). В составе дороги отделения: Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилёвское, Витебское. Эксплуатационная длина дороги (01.01. 2001 г.) 5523,3 км. Дорога граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, Юго-Западной и Львовской железными дорогами Украины, с железными дорогами Латвии, Литвы, Польши. Крупные узловые станции: Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк. Протяженность двухпутных участков составляет 30,1% эксплуатационной длины. Автоматической блокировкой оборудовано 67%, диспетчерская централизация действует на 58,5% эксплуатационной длины; электрической централизацией оборудовано 95,9% стрелочных переводов, тепловозной тягой выполняется 78,9%, электрической — 21,1% грузооборота дороги. В общем отправлении грузов ведущее место занимают строительные, лесные, машиностроительные грузы, продукты сельского хозяйства, продовольственные товары, импортные грузы. Большой удельный вес приходится на пассажирские перевозки. Первая ж.-д. линия протяженностью 64 км на территории Белоруссии вступила в эксплуатацию 27 дек. 1862 г. как продолжение Петербург-Варшавской железной дороги между ст. Поречье-Гродно-Лососно. Дорога способствовала развитию экономики района, укреплению связей со странами Прибалтики, развитию отношений с центральной частью России, дала возможность расширения рынка развитой в Гродненской губернии текстильной и сельскохозяйственной продукции. Для вывоза сельскохозяйственной продукции из центральных районов России на экспорт через порты Балтийского моря были построены ж.-д. линии Рига-Динабург (Даугавпилс) в 1861 г., Динабург-Витебск в 1866 г., Витебск-Орёл в 1868 г., которые в 1895 г. объединены в Риго-Орловскую железную дорогу. К кон. 1870 г. 302 км ж.-д. путей Белоруссии дали выход к Центральным черноземным районам, Прибалтике, в т. ч. к портам Риги, черноморским портам и Нижнему Поволжью. В 1870-1871 гг. закончилось сооружение главной магистрали Белоруссии протяженностью 676 км Брест-Минск-Смоленск, связавшей рынки Центральной России и Западной Европы. В 1873 г. построена линия Вильнюс-Минск-Гомель-Ромны, которая являлась составной частью Ландварово-Роменской ж. д. (с 1877 г. Либаво-Роменская ж. д.); в Минске был образован первый железнодорожный узел. В 1873 г. была введена в эксплуатацию ж.-д. линия Киев-Ковель-Брест-Граево, которая связала Украину с Восточной Пруссией в направлении с северо-запада на юго-восток. В 1886 г. после открытия железнодорожных линий Жабинка-Пинск, Барановичи-Белосток, Лунинец-Гомель, Гомель-Брянск была образована Полесская железная дорога. В 1897 г. были построены две небольшие линии Побрадье-Воропаево и Осиповичи—Старые Дороги. В 1904 г. вступила в строй линия Новосокольники—Витебск- Жлобин, являющаяся частью меридианной магистрали Петербург-Юг. Участок Витебск- Жлобин вошел в состав Риго-Орловской железной дороги, участок Витебск—Новосокольники – в состав Московско-Виндаво-Рыбин- ской ж. д. В 190? г. была сдана в эксплуатацию линия Великие Луки-Полоцк-Лида- Волковыск—Седлец с ответвлением Мосты- Гродно, которая стала частью стратегической магистрали Бологое—Седлец. Участок Волковыск-Седлец был присоединен к Привислен- ским дорогам, а остальная часть – к Николаевской. В 1910 г. участок Волковыск—Полоцк был передан Полесским железным дорогам. К началу 1-й мировой войны (1914 г.) длина всех ж. д. на территории Белоруссии составляла 3888 км. Белоруссия была обеспечена ж.-д. сетью значительно лучше других губерний России. В 1915-1917 гг. были построены линии Жлобин—Калинковичи-Овруч и Псков—Опочка—Полоцк, ликвидированная в 1945 г. В 1923 г. введена в эксплуатацию линия Коммунары-Кричев—Орша, ставшая звеном нового выхода из Донбасса в Ленинград, закончилось строительство участка от Полоцка на запад, завершилось развитие Полоцкого узла. В 1927 г. началась эксплуатация участка Орша-Лепель, построенного с целью развития экономики прилегающих к нему районов и укрепления обороноспособности страны. Участок Могилёв-Осиповичи широтной линии Рославль- Кричев-Могилёв—Осиповичи вступил в строй в 1930 г., остальная часть линии – в 1932 г., в результате чего в республике образовались еще три крупных ж.-д. узла: Осиповичский, Могилёвский и Кричевский. В 1930 г. завершилось строительство участка Новобелица-Чернигов, в 1931 г. Ратмировичи-Старушки. С 1928 по 1936 гг. была введена селек- торно-диспетчерская линейно-путевая связь; с 1937 г. началось внедрение механической централизации стрелок и сигналов. Широкое развитие получило стахановско-кривоносовское движение и лунинский метод ухода за паровозами, новаторские методы формирования поездов и др. В 1936 г. Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога, образованная путем объединения ряда участков на территории Белоруссии и Минского узла в 1922-1927 гг., была реорганизована. Ж.-д. сеть Белоруссии была включена в состав Западной и Белорусской железных дорог. После воссоединения Белоруссии в 1939 г. были созданы Брест-Литовская и Белостокская железные дороги, дальнейшая реорганизация которых продолжилась в 1941-1957 гг., когда формирование ж.-д. сети закончилось объединением всех линий в Белорусскую железную дорогу. В годы Великой Отечественной войны почти полностью были выведены из строя крупные узлы: Минск, Барановичи, Гомель, Орша, Витебск, Полоцк и др., уничтожено более 4 тыс. км путей, разрушено и вывезено 3,5 тыс. стрелочных переводов. С первых дней войны работники дороги обеспечивали перевозки боеприпасов, вооружения, продовольствия, эвакуацию населения и оборудования более 100 крупнейших предприятий. В этот период применялся метод ступенчатой маршрутизации. В ходе наступления в 1944 г. по линии Смоленск-Орша-Минск-Молодечно за 1,5 месяца проследовало свыше 45 тыс. вагонов с воинским снаряжением и продовольствием. Железнодорожники активно участвовали в партизанском движении. После освобождения Белоруссии от оккупации в 1944 г. были образованы дороги в границах 1941 г. Молодечненское отделение было передано Западной железной дороге A947 г.). В 1946 г. Белорусская дорога входила в Западный округ; с 1951 г. Брест-Литовская дорога и Минское отделение объединены в Минскую дорогу, которая слилась с Белорусской дорогой в 1953 г. В 1957 г. к дороге присоединились Витебское и Оршанское отделения. Завершилось формирование ж.-д. сети на территории Белоруссии. В 50-е гг. на дороге получил широкое признание метод комплексного движения и оборота локомотивов, предложенный дежурным по Минскому отделению П. Д. Судниковым. В 1953 г. в Гомеле был открыт Белорусский институт инженеров ж.-д. транспорта. Для обеспечения транспортных связей народного хозяйства построены участки: Слуцк-Солигорск 1959 г.), Ксты-Новополоцк (1959 г.), Чашники-Новолукомль 1965 г.). В 1955 г. на ряде участков введена в действие полуавтоматическая блокировка на переменном токе, в 1957 г. на дороге сконструирована (группа инженеров под руководством В. А. Окорокова) и внедрена полуавтоматическая блокировка на постоянном токе с полярной линейной цепью. В 1958 г. направление Смоленск- Брест было оборудовано автоблокировкой, а несколько позже – участки Минск-Молодечно и Минск-Осиповичи. На многих крупных станциях была введена маршрутно-релейная централизация, на промежуточных – релейная централизация с индивидуальным переводом стрелок; появились участки с диспетчерской централизацией. В 1963 г. пригородный участок Олехно- вичи электрифицирован, затем линии Минск- Молодечно, Минск-Осиповичи, Красное-Орша-Минск-Брест. На остальных пригородных участках пассажирское движение осуществляется в основном дизель-поездами. Тепловозная тяга в пассажирском движении начала вводиться с 1963 г., а в грузовом с 1968 г. В 1971 г. создан Дорожный вычислительный центр. В кон. 80-х – нач. 90-х гг. были проведены большие работы по внедрению вычислительной техники, средств СЦБ и связи для управления перевозочным процессом. Приоритетными направлениями развития дороги являются создание собственной производственной базы по ремонту подвижного состава, внедрение энергосберегающих технологий, максимальное размещение заказов на промышленных предприятиях республики по производству комплектующих, запасных частей и материалов, совершенствование тарифной политики и др. Белорусская железная дорога обеспечивает нормальное функционирование экономики, нужды обороны страны, потребность населения в перевозках. Создана социальная инфраструктура (больницы, поликлиники, школы и др.). Дорога награждена орденом Ленина (1971) и другими правительственными наградами. [править] Литература: Котяш Г.И. Стальные магистрали республики, Минск, 1957; Железнодорожная магистраль Белоруссии. К 100-летию со дня введения в строй, Минск, 1971. Навигация Заглавная страница Указатель А — Я Свежие правки Случайная статья Полезные ссылки Справка Поиск Инструменты Ссылки сюда Связанные правки Спецстраницы Версия для печати Постоянная ссылка Сведения о странице представиться системе Последнее изменение этой страницы: 16:57, 27 июня 2011. К этой странице обращались 258 раз. Отказ от ответственности Powered by MediaWiki
Вагонные тележки статьяобсуждениепросмотристория Вагонные тележки — устройства, на которые опирается кузов вагона. Тележки относятся к ходовым частям вагона, служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью движения. Тележки различают: по назначению — для грузовых и пассажирских вагонов, по числу осей — 2-, 3-, 4-осные и многоосные. Наиболее распространены 2- и 4-осные тележки для грузовых вагонов и 2-осные — для пассажирских вагонов. Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания (центральное или буксовое), тележки для пассажирских вагонов — двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое). В зависимости от передачи нагрузки от кузова вагона на тележку различают тележки с опиранием кузова: через подпятник тележки (грузовые вагоны); через боковые скользуны (пассажирские вагоны); через подпятник и частично через упругофрикционные боковые скользуны тележки (опытные грузовые тележки); через упругие элементы тележки (скоростные пассажирские вагоны с локомотивной тягой и вагоны дизель-поездов). По способу передачи нагрузки от надрес-сорной балки тележки на ее раму различают тележки с непосредственной передачей нагрузки, безлюлечной конструкции с центральным подвешиванием, люлечной конструкции (рис. 6.43). Схема опирания надрессорной балки на раму тележки выбирается в зависимости от назначения тележки, ее конструкции и устройства рессорного подвешивания. Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колесных пар показаны на рис. 6.44. Конструкция связи буксового узла с рамой тележки оказывает существенное влияние на величину поперечных горизонтальных сил, а также на устойчивость колеса от схода с рельса и плавность хода вагона в горизонтальной плоскости. Вагонные тележки бывают с литыми, штампосварными и штампованными рамами, надрессорными и соединительными балками или сварными рамами. Конструкция тележек должна обеспечивать перестановку вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно при перевозках грузов и пассажиров в международном сообщении. Перестановку осуществляют на специальных перестановочных пограничных пунктах путем замены тележек (пассажирские вагоны) или колесных пар (грузовые вагоны). В 1965 г. в Испании разработана конструкция с аксиально перемещающимися колесами. Такие тележки эксплуатируются на железных дорогах Испании и Франции. Опыт эксплуатации тележек на железных дорогах с различной шириной колеи показал высокую эффективность этой системы. Навигация Заглавная страница Указатель А — Я Свежие правки Случайная статья Полезные ссылки Справка Поиск Инструменты Ссылки сюда Связанные правки Спецстраницы Версия для печати Постоянная ссылка Сведения о странице представиться системе Последнее изменение этой страницы: 16:37, 19 июля 2011. К этой странице обращались 188 раз. Отказ от ответственности Powered by MediaWiki
Вагонный парк Вагоны различного назначения составляют вагонный парк, который является одной из важнейших частей подвижного состава железных дорог. Вагоны различных типов используют для перевозки грузов и пассажиров, а также выполнения специфических функций, связанных с перевозками и эксплуатационной работой ж.-д. транспорта. Вагоны эксплуатируются в сложных условиях, постоянно взаимодействуя с различными обустройствами и техническими средствами – ж.-д. путем, мостами и другими искусственными сооружениями, поездными и маневровыми локомотивами, горочными замедлителями, погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами, подъемными и транспортировочными устройствами и т. п. Основные требования к вагонному парку магистральных ж. д. по условиям взаимодействия с техническими средствами определяются для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). Этими нормами, в частности, ограничиваются максимальные вертикальные нагрузки от колесной пары вагона на рельсы, а также максимальные нагрузки от вагона на погонный метр пути (погонные нагрузки). Прототипом вагона является небольшая четырехколесная повозка в форме ящика, передвигавшегося по деревянным, а позднее по чугунным рельсам. Слово «вагон» произошло от франц. wagon, англ. waggon – повозка. В России производство первых грузовых и пассажирских вагонов было налажено в 1846 г. на Александровском заводе для первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой. Первые отечественные грузовые вагоны были четырехосные с центральной сцепкой без буферов грузоподъемностью 8,2 т; первые пассажирские вагоны строились по образцу зарубежных вагонов, поступавших в Россию из Германии, Бельгии и других стран. Современные грузовые и пассажирские вагоны имеют более совершенную конструкцию, грузовые вагоны отличаются значительно большей грузоподъемностью, пассажирские вагоны – большей вместимостью. Обобщенная схема вагона представлена на рис. 6.1. Формирование вагонного парка и его совершенствование зависят от многих факторов, основные из которых: род, объем и структура перевозимых грузов, тип и мощность локомотивов, техническое состояние железнодорожного пути и искусственных сооружений, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и тип применяемых для этой цели механизмов; масса и скорость движения поездов; дальность перевозок грузов и пассажиров и др. В зависимости от изменения этих факторов вагонный парк ж. д. постоянно видоизменяется и совершенствуется, особенно в условиях рыночных отношений, обеспечивая рентабельные и экономичные перевозки. От технического состояния вагонного парка, соответствия его численности и состава потребностям в перевозках грузов и пассажиров зависят также качество перевозок, своевременность доставки грузов и пассажиров, производительность ж.-д. транспорта и производительность труда на ж. д., т.е. количество перевозок грузов и пассажиров, выполняемых вагоном в единицу времени. Критерием оптимальности структуры вагонного парка является обеспечение условий, необходимых для освоения заданного объема перевозок грузов и пассажиров при минимуме эксплуатационных затрат. Вагонный парк ж. д. России характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, обеспечивающих массовые перевозки пассажиров и удовлетворяющих потребности в транспортировке широкой номенклатуры грузов. При этом к вагонному парку при безусловном соблюдении мер безопасности движения поездов и условий охраны здоровья пассажиров и обслуживающего персонала предъявляются определенные требования: обеспечение комфорта пассажиров; защита ряда грузов от атмосферных влияний; предупреждение повреждаемости хрупких грузов и товаров радиоэлектронной промышленности; сохранение ценных качеств скоропортящихся продуктов питания, перевозимых в рефрижераторных вагонах; приспособленность к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Эти требования определяют разнообразие размеров, типов и конструкций вагонов. Однако все многообразие вагонного парка классифицируется по трем основным признакам: назначение, условия эксплуатации и ширина колеи ж.-д. пути. По назначению вагонный парк делится на парк грузовых и парк пассажирских вагонов; по условиям эксплуатации – на парк магистрального, промышленного и городского транспорта; по ширине колеи – на вагонный парк нормальной (1520 мм) и узкой (750, 1000, 1067 мм и др.) колеи. Вагонный парк магистральных вагонов обладает характеристиками, допускающими его эксплуатацию как на путях железных дорог МПС, так и на подъездных путях промышленного транспорта. Вагоны промышленного ж.-д. транспорта бывают самоходными и несамоходными и строятся специально для ж. д. открытых горных разработок, горно-обогатительных комбинатов, обслуживания металлургического производства, а также для внешних перевозок до места примыкания таких дорог к магистральным. Ряд вагонов промышленного транспорта может обращаться и на магистральных ж. д., если они удовлетворяют техническим требованиям, предъявляемым к вагонам магистральных дорог. На дорогах промышленного транспорта могут также эксплуатироваться обычные грузовые вагоны магистральных дорог. Вагоны городского ж.-д. транспорта используются в метрополитенах, на монорельсовых дорогах для городского, а в ряде случаев – пригородного сообщения. В парке грузовых вагонов различают рабочий и инвентарный парки. Рабочий парк состоит из вагонов, находящихся в регулярной эксплуатации по перевозке грузов и пассажиров; в инвентарный парк входят также ремонтируемые и резервные вагоны. Необходимость резерва связана с сезонной неравномерностью перевозок грузов и пассажиров и накоплением вагонов в определенных регионах ж.-д. сети для освоения объема перевозок грузов и пассажиров в этих регионах. Численность вагонов рабочего парка постоянно изменяется и может быть охарактеризована средним числом за календарный отрезок времени (месяц, квартал, год).
Вагонное хозяйство (ВХ) является одной из ведущих отраслей ж.-д. транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства (вагоны, здания, сооружения, технологическое оборудование) составляют примерно 15 % всех основных фондов железнодорожного транспорта. Назначение вагонного хозяйства — бесперебойное обеспечение перевозочного процесса исправным и работоспособным подвижным составом. В связи с этим в его задачи входит: своевременное выявление повреждений и отказов вагонных конструкций; техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов, находящихся в рейсе; ремонты и ревизии вагонов крупного объема; подготовка вагонов к перевозкам; участие в разработке технических заданий на новые конструкции вагонов и их заказ; модернизация устаревших конструкций и исключение из инвентарного парка отслуживших свой срок. По сети ж. д. руководство вагонным хозяйством осуществляет Департамент вагонного хозяйства, который руководит вагонными службами дорог, в свою очередь, осуществляющими руководство вагонными отделами отделений дорог (2002 г.). Вагонное хозяйство — это территориально рассредоточенная система линейных предприятий, на которых осуществляется техническое обслуживание и ремонт общего парка грузовых вагонов. Инфраструктура ВХ имеет три составляющих: материально-техническая база; система материально-технического снабжения предприятий; информационная база и система управления вагонным хозяйством. [править] Материально-техническая база. Все ремонтные предприятия работают, основываясь на единой системе технического обслуживания и ремонта вагонов. Система включает контроль технического состояния на технических станциях, техническое обслуживание (ТР-1 и ТР-2), деповский и капитальный ремонт. Вагонное депо является основным производственным предприятием вагонного хозяйства. Три основных направления работ в депо: — текущее техническое содержание вагонов; выполняется в эксплуатационных подразделениях депо — различных пунктах технического обслуживания (ПТО) и пунктах подготовки вагонов к перевозкам (ППВ); — ремонт и ревизии вагонов крупного объема выполняются в ремонтных подразделениях депо — производственных участках и отделениях; — обслуживание основного производства; осуществляется на вспомогательных участках и отделениях депо. Эксплуатационные подразделения размещены на технических станциях, находящихся на участках, обслуживаемых депо. Ремонтные подразделения ориентированы на плановый ремонт вагонов. Эти подразделения, в свою очередь, разделяются также на три группы: основные (вагоносборочные, подготовки вагонов к ремонту, малярные, ремонта тележек, колесные, роликовых подшипников, ремонтно-комплек-товочные), участки по ремонту крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д.; вспомогательные (ремонтно-механические, ремонта электрооборудования, инструментальные, ремонтно-хозяйственные и т. д.); транспортно-складские. Zd 6 54.jpg Основные и вспомогательные участки и отделения обычно размещаются в главном корпусе депо, план которого определяется схемой вагоносборочного участка (сквозной, тупиковой, секционной, двухпролетной). К ва-гоносборочному участку привязаны основные производственные участки, расположение которых соответствует принципу узлового метода ремонта. При разработке плана главного производственного корпуса депо учитывают кратчайшие пути и возможность механизации транспортировки узлов со сборочного участка на специализированные участки по их ремонту. Специализированные участки часто размещаются с обеих сторон вагоносборочного участка (рис. 6.54). В некоторых депо имеются вагоноколесные мастерские для ремонта колесных пар со сменой элементов. В зависимости от типа ремонтируемых вагонов на сети функционируют грузовые, пассажирские, рефрижераторные и контейнерные депо. В состав некоторых депо входят вагон-но-колесные мастерские, предназначенные для ремонта колесных пар со сменой элементов для своих нужд и для других депо дороги. В 1990-е гг. на некоторых промышленных предприятиях организованы вагонные депо для ремонта собственных вагонов. Грузовые депо, как правило, специализируются на плановом ремонте одного-двух типов вагонов. Наблюдается тенденция к увеличению типов ремонтируемых вагонов, а также к освоению технологии капитального ремонта вагонов, в основном, принадлежащих промышленным предприятиям. Производственные подразделения депо, предназначенные для текущего технического содержания вагонов, представляют основную часть структуры депо и обеспечивают до 80 % объема работ. В вагонных депо используется в основном стационарный метод организации планового (в объеме текущего) ремонта. В этом случае вагон находится на рабочей позиции в течение всего времени его ремонта. В вагоносборочном участке выполняются следующие операции: разборка, проверка технического состояния и ремонт кузова, сборка вагона из частей, отремонтированных в других производственных участках депо. В процессе сборки желательно использовать заранее отремонтированные детали и узлы вагона; кроме каркасных деталей тележек. Ремонт тележек производится на поточно-конвейерных линиях, при этом выполняются следующие операции: выкатка колесных пар и промывка тележки; разборка; проверка технического состояния; сборка каркаса тележки; установка его на колесные пары. Основные факторы, влияющие на качество и своевременность деповского ремонта: заинтересованность работников депо в ремонте вагона в первую очередь с максимальными объемами восстановительных работ; материально-техническое обеспечение ремонтных предприятий; система контроля показателей качества и своевременности вагонов; технологические процессы ремонта, их уровень механизации и автоматизации. [править] Техническое обслуживание и ремонт вагонов. Техническое обслуживание (ТО) вагонов осуществляется на пунктах, которые размещаются на узловых сортировочных станциях. Назначение ТО — контроль технического состояния, техническое обслуживание, текущий безотцепочный ремонт и отцепочный ремонт, отцепка вагонов в плановый деповский ремонт. Работники пунктов ТО несут ответственность за возможные отказы при проследовании поездов на гарантийном участке. Различают следующие виды пунктов ТО: — двухсторонние с раздельными парками приема, формирования, отправления составов и транзитными; — с совмещенными парками (формирования и отправления); — без раздельных парков. С целью сокращения объемов работ по техническому обслуживанию вагонов на сортировочных станциях (традиционно узкое место в организации перевозочного процесса) с 1962 г. на ВХ была возложена функция специальной подготовки вагонов к погрузке. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ запрещается подача вагонов под погрузку грузов или посадку пассажиров без предъявления их к техническому обслуживанию. Подготовка вагонов под погрузку является плановым профилактическим мероприятием, проводится на пунктах технического обслуживания, размещенных на станциях массовой погрузки или на станциях, предшествующих погрузочным районам. ПТО оснащены специальным технологическим оборудованием, к которому относятся вагоноремонтные машины, автоматизированные системы промывки котлов-цистерн, комплексы устройств для очистки и промывки крытых вагонов, технологическая оснастка для ремонта крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д. Разработаны типовые проекты пунктов. Основное назначение пунктов — подготовка порожних вагонов под погрузку и производство текущего отцепочного ремонта порожних вагонов ТР-1. Zd 6 55.jpg Пункты, размещенные на станции, предшествующей погрузочному району, готовят вагоны для промежуточных станций, прикрепленных к этому пункту участков обслуживания. При этом учитываются направления порожних вагонопотоков. Пункты подготовки вагонов к перевозкам могут размещаться в границах участков обслуживания депо (рис. 6.55). Наиболее распространенный тип ППВ — пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ; часто это крупные пункты на станциях, имеющих расчетную среднесуточную программу 1000—1500 полувагонов (рис. 6.56). Zd 6 56.jpg На станциях с раздельными парками обычно имеется два пункта — по четному и нечетному направлению движения. В парках имеются служебно-бытовые помещения oneраторов, для отдыха бригад, а в парках отправления и транзитных — мастерские, инструментальные отделения, помещения для зарядки аккумуляторов, помещения для приема пищи, гардеробные, души и т. п. Текущий ремонт вагонов осуществляют на механизированных пунктах текущего ремонта вагонов (МПРВ), которые обычно размещают на путях парков формирования. В их состав входят пути: механизированного пункта; специализированный; хранения колесных пар и тележек; козлового крана; вагоноремонтной машины; ремонта тележек. В оборудование МПРВ входят: запорный брус и сбрасывающий башмак; козловой кран; вагоноремонтная машина; домкраты; мостовой кран; тяговая станция конвейера. На небольших сортировочных станциях текущий ремонт вагонов с подъемкой производят на территории главного корпуса вагонного депо. На станции может быть выделен дополнительный специализированный путь для производства текущего ремонта без подъемки. Наиболее часто повреждения у полувагонов, поступающих в ремонт, имеет кузов (стойки, обвязки, обшивка и т. п.). Пункты, как правило, оборудованы вагоноремонтными машинами портального типа (УСПМ-2, «Курган», «Донбасс» и др.). На крупных пунктах предусмотрена сортировка полувагонов с пропуском их через сортировочные горки. В этом случае вагоны при осмотре в парке прибытия разделяют на три группы: требующие очистки от остатков груза, нуждающиеся в ТР-1 и пригодные для технического обслуживания и подготовки. При роспуске состава вагоны каждой группы направляются на специализированный путь. Перечень неисправностей, по которым вагоны направляются в текущий отцепочный ремонт, устанавливаются в соответствии с принятым технологическим процессом; наблюдается тенденция к расширению этого перечня. Пункты подготовки крытых и изотермических вагонов должны быть расположены вблизи дезинфекционно-промывочных станций, которые находятся в ведении грузовой службы и обеспечивают дезинфекцию вагонов после перевозки больных животных. Zd 6 57.jpg На пункте первой категории (рис. 6.57) функционируют 2 поточные линии (два пути): сквозной — для технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов, тупиковый — для ТР-1. По форме организации производства промывочно-пропарочные предприятия МПС РФ подразделяются на три типа: станции, пункты и механизированные поезда. Промывочно-пропарочная станция (ППС) представляет собой ж.-д. станцию, специализированную на подготовке цистерн к перевозкам. Промывочно-пропарочный пункт (ППП) занимает один из парков путей ж.-д. станций; механизированные поезда используют, как правило, для выполнения работ временно. Zd 6 58 59 60.jpg При подготовке цистерн предусмотрены операции (рис. 6.58): зачистка (удаление остатков груза); пропарка (обработка паром); промывка; дегазация и сушка; протирка; проверка на взрывоопасность; заправка клапанов сливных приборов; наружная очистка котлов (при подготовке к плановому ремонту); текущий безотцепочный и отцепочный ремонт. Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования осуществляют на ПТО сортировочной станции (рис. 6.59). Практически все крупные ПТО оснащены централизованными системами ограждения поездов и автоматизированными системами опробования тормозов. В состав ПТО включены также посты диагностики (ПД): ПД-1 с использованием системы ДИСК-БКВЦ (размещаются на подходах к узловой станции до 10 км); ПД-2 с использованием системы технической диагностики (СТД) ПТО (размещается в горловине парка приема). Эти посты связаны с операторами парков непосредственно или через системы ДИСК-Ц. На станциях, оборудованных АСУ ПТО, действует система, связывающая операторов ПТО с вычислительным центром станции (ВЦСС). На внутренних путях сортировочных парков размещаются механизированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ), которые являются обычно самостоятельными подразделениями депо (рис. 6.60). На сортировочных станциях, не имеющих МПРВ, текущий ремонт вагонов с подъемкой ТР-2 производят, как правило, на специальных путях на территории главного корпуса вагонного депо, рядом с вагоносборочным участком. В таблице 2 приведены работы по ТО и ТР, производимые на соответствующих пунктах обслуживания и постах ВХ. На качество и своевременность ремонта влияет ряд факторов, наиболее значимым из которых является уровень организации материально-технического снабжения предприятий ВХ, которое состоит из следующих связанных между собой стадий: — определение потребности в материалах, оборудовании и запасных частях; — проведение операций, связанных с заготовкой материальных ресурсов, заключение договоров с поставщиками, осуществление поставок по назначению; — организация хранения материальных ресурсов на складах и учет запасов; — отпуск материальных ресурсов потребителям по календарным планам снабжения. Для совершенствования системы МТС группой сотрудников МИИТа разработана «Типовая автоматизированная система управления материально-техническим снабжением линейного предприятия», которая предусматривает создание автоматизированных рабочих мест (инженера отдела снабжения, главного бухгалтера, бухгалтера по учету наличия и движения материалов, кладовщика). Внедрение аналогичных систем планируется на более высоких уровнях управления. Одним из важных элементов инфраструктуры ВХ является информационная база и система управления. С кон. 1990-х гг. на сети началось внедрение отраслевой информационной системы ДИСПАРК, позволяющей перейти к практической реализации т. н. вагонной модели, когда отслеживается номер вагона, его техническое состояние, координаты расположения на сети во времени. При этом удается реализовать ситуацию, когда вагон и накапливаемая о нем информация оказываются неразделимыми, то есть появилась перспектива повысить точность и достоверность первичной информации. Zd 6 61.jpg Не всегда возможно в результате натурных испытаний получить все интересующие специалистов данные, особенно характеризующие предельные режимы эксплуатации вагонных конструкций, что имеет прямое отношение к безопасности движения. В этом случае первичную информацию принято получать с помощью моделирования (как правило, на ЭВМ) процессов эксплуатации вагонных узлов, вагона или поезда в целом. Информационная база ВХ должна основываться на множестве вариантов получения первичной информации и, в том числе тех, которые были бы более оперативными и ориентированными на выполнение основных функций ВХ. В тот же период были предложены модели функционирования отдельных объектов и ВХ в целом, которые позволили перерабатывать огромные объемы эксплуатационной информации в плановые и оперативные решения, направленные на повышение качества функционирования ВХ, и в дальнейшем совершенствовать информационную базу. В условиях недостаточного финансирования на содержание инфраструктуры ж.-д. транспорта новые информационные технологии позволили не только максимально использовать внутренние ресурсы отрасли, но и делать более эффективные инвестиции в производство. Все составные элементы инфраструктуры ВХ являются базой, на которой основывается система технической эксплуатации вагонов, включающая технологические процессы ТР и ТО вагонов; организацию управления ВХ; разработку нормативно-технической документации, регламентирующей выполнение основных функций ремонтных предприятий. Все эти составляющие оказывают влияние на выбор целесообразных путей совершенствования системы технической эксплуатации. Самой значимой (и не только в смысле обеспечения безопасности движения) функцией ВХ является своевременное выявление признаков предпредельного состояния вагонных конструкций, что часто затруднено из-за несовершенства существующих технологий контроля технического состояния вагонов, ограниченной (или нулевой) контролепригодности ряда ответственных элементов конструкции, отсутствия переносных технических средств обнаружения наиболее опасных повреждений и др. Разрешению указанной проблемы могут способствовать: — совершенствование существующей технологии; — создание переносных диагностических приборов и разработка методов работоспособности проблемных узлов и агрегатов вагонов; — повышение требований к контролепригодности узлов вагонов в эксплуатации; — автоматизация технологических процессов и контроля. Одним из важнейших направлений автоматизации контроля является осуществляемое при разработке технических заданий введение в проблемные узлы встроенных датчиков фиксации предпредельного состояния. Решению этих вопросов способствует оборудование вагонов приборами автоматического съема информации с указанных датчиков и передача ее в компьютерную сеть отрасли, а также переход на «эталонную технологию». Суть такой технологии заключается в использовании всех существующих средств и методов, применяемых при ремонте и техническом содержании вагонного парка. К ним относятся: — организация ремонта по агрегатному методу; — постановка в ремонт вагонов на ранней стадии повреждений; — своевременный контроль предпредельного и предельного состояний с применением средств диагностики; — оборудование рабочих мест средствами механизации; — использование информации отраслевой компьютерной сети и др. В системе ремонта вагонов предусмотрено два вида ремонта крупного объема — деповский (ДР) и капитальный (КР). Предприятия ВХ в основном специализируются на деповском ремонте. При постановке вагонов на ДР ведется учет фактически выполненного пробега (в км), основанный на действующей отраслевой системе централизованного пономер-ного учета грузовых вагонов. Принята т. н. двухпараметрическая стратегия постановки в ДР по наработке. Деповский ремонт вагонов осуществляется: — после пробега Д], равного 100 тыс. км, но не позже, чем через 2 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовал ДР; — после пробега Дг, равного 160 тыс. км, но не позже, чем через 2 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовал КР; — после пробега Дз, равного 210 тыс. км, но не позже, чем через 3 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовало изготовление вагона. В рамках этой стратегии при назначении даты постановки вагона в ДР учитывается работа, которая выполнена с его помощью. При этом совершенствуется механизм исполнения ДР (согласно указанию МПС № К-2746У от 06.12.1999 г.), созданы необходимые условия для внедрения ДР по техническому состоянию, что позволяет использовать обратные связи, когда окончательное решение о постановке в ДР того или иного вагона принимается непосредственно на местах (по результатам т. н. глубокой диагностики), а не централизованно. В этом случае осуществляется планирование сроков постановки вагонов в диагностику, а не сроков или предельных значений пробегов.
Вагонный замедлитель – стационарное тормозное устройство, установленное на ж.-д. пути для снижения скорости движения вагонов (отцепов) при маневровой работе. Обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов, позволяет исключить непроизводительный и опасный ручной труд. Вагонный замедлитель устанавливают на путях сортировочных горок, а также на наклонных подъездных путях промышленных предприятий. По форме тормозного органа, взаимодействующего с колесом, различают вагонные замедлители балочные и небалочные; по принципу действия – весовые, нажимные и специализированные; по типу привода – пневматические, гидравлические, электрические; по месту работы – горочные и парковые; по числу рабочих рельсов – одно- и двух-рельсовые. Наибольшее применение получили двухрельсовые балочные замедлители с пневмо- и гидроприводом. Тормозной эффект вагонных замедлителей достигается воздействием его силовых узлов на колесные пары вагонов. Сила торможения весовых балочных замедлителей (рис. 4.45) устанавливается автоматически, пропорционально нагрузке на колесные пары вагонов. В нажимных балочных замедлителях сила торможения устанавливается либо по команде горочного оператора, либо устройствами автоматического управления изменением давления воздуха в тормозных цилиндрах. К вагонным замедлителям предъявляются определенные требования: они должны вписываться в габарит приближения строений, тормозить вагоны с замедлением не более 4 м/с2, обеспечивать высокую точность работы, не разрушать при торможении колесные пары, не создавать сильного шума, резких звуков. На сортировочных горках вагонные замедлители входят в состав механизированных тормозных позиций.
Великобритании железные дороги – железнодорожная сеть на территории Соединенного Королевства. Старейшая в мире ж.-д. линия Стоктон – Дарлингтон открыта в 1825 г. Железнодорожная сеть образовалась в 19 в. из многочисленных частных линий, которые радиально расходятся от Лондона в направлении крупных индустриальных центров и портов. Главный опорный пункт сети – Лондонский узел – отличается чрезвычайной сложностью развития; к нему примыкают 16 крупных линий и пригородные участки в радиусе 100 км. Несколько паромных линий и тоннель под проливом Ла-Манш (Евротоннель) связывают страну с ж. д. других европейских стран. Густота ж.-д. сети 69,5 км на 1000 км2. Около 70% общей длины составляют двухпутные и многопутные линии (по четыре и более главных путей), специализированные для грузового и пассажирского движения. Сеть имеет колею 1435 мм. Эксплуатационная длина (2001 г.) 16 652 км, из которых (все основные магистрали) 5176 км электрифицированы (переменный ток 25 кВ, 50 Гц и постоянный ток 1,5 кВ, питание от контактного рельса); более половины перевозочной работы выполняется тепловозной тягой. На 20,4 тыс. км уложен бесстыковой путь; 21,7 тыс. км оборудованы автоблокировкой. Имеется 36 586 мостов (протяженность самого длинного моста в Шотландии – 3560 м) и 677 тоннелей. В путь уложены рельсы весом 56 кг на погонный м и многоблочные железобетонные шпалы (на линиях со скоростями 160 км/ч). Минимальный радиус кривых 400 м (при бесстыковом пути); максимальная осевая нагрузка 25,4 т. В 2000 г. правительством утверждена программа развития транспорта, предусматривающая модернизацию ж.-д. пути. Скоростное движение (до 250 км/ч) в поездах, состоящих из вагонов с наклоняемым кузовом, осуществляется на модернизированных существующих линиях. Скорые поезда на маршруте Лондон – Йорк развивают скорость 180,2 км/ч; поезд «Евростар», связывающий Лондон с континентальной Европой,-209 км/ч (с ограничением при прохождении тоннеля под Ла-Маншем). Значение ж.-д. транспорта в экономике страны начиная с 40-х гг. 20 в. падало: в 1939 г. его доля во внутреннем грузообороте составила 43%, в 2000 г.- ок. 7,5%. Сокращение объема грузовых перевозок и ухудшение финансового положения железных дорог было вызвано снижением производства в угольной и других традиционных отраслях тяжелой промышленности; затруднениями при удовлетворении логистических запросов промышленности; строительством заводов в зонах, не имеющих ж.-д. линий; ростом конкуренции со стороны автотранспорта. Усугублялось положение тем, что среднее расстояние грузовых перевозок составляло 150-180 км; в таких условиях не могли использоваться преимущества ж. д. при перевозках на дальние расстояния. Вследствие этого доминировали в перевозках маршрутные поезда, которые обеспечивали 80% общих доходов ж. д. от грузовых перевозок. В 1950-1990-х гг. грузооборот ж. д. также падал (с 36,2 млрд. т-км в 1950 г. до 12,54 млрд. т-км в 1995 г.); в 2000 г. грузооборот составил 18,1 млрд. т-км. Основные грузы: уголь (26,5% в 2000 г.), металлы (11,6%), а также контейнеры и полуприцепы. В 2000-2001 гг. общий объём перевозок составил 95,3 млн. т. Доля ж. д. в пассажирообороте также снижалась: в 1950 г. – 32,5%, пассажиро-оборот стабилизировался к 1991 г.- 6,23%; в 1999 г. наметилась тенденция к повышению – 6,82%. В 2000 г. перевезено 957 млн. чел. и пассажирооборот составил 39,2 млрд. пасс.-км, из которых ок. 64% приходилось на пригородное сообщение. Национализация железных дорог была осуществлена в 1984 г. (позже, чем в остальных европейских странах); образованы Британские железные дороги (БЖД), объединившие все ж.-д. линии в единую общенациональную сеть. В ноябре 1993 г. парламент принял Закон о железных дорогах, который создал базу для приватизации БЖД с целью улучшения качества и эффективности ж.-д. перевозок и стимулирования использования железных дорог. В 1993-1997 гг. в ходе реформирования БЖД подверглись денационализации и разукрупнению: БЖД распались примерно на 100 компаний, в т. ч. 25 эксплуатационных компаний, входящих в ассоциацию АТОС, которые организуют пассажирские перевозки на условиях франчайзинга (заключения контрактов); компания Рейлтрэк (RaiJtrack), которая владеет и управляет почти всей ж.-д. инфраструктурой (пути, мосты, тоннели, устройства СЦБ, грузовые терминалы) и распределяет ее пропускную способность, а также выдает грузовым операторам долгосрочные лицензии на пользование сооружениями; компания English Welsh and Scottish Railway, основной бизнес которой – маршрутные перевозки (ок. 90% грузовых перевозок); компания Freightliner, занимающаяся интермодальными перевозками до судоходных линий; компания BNFL, которая перевозит только ядерное топливо. В процессе приватизации были также созданы компании по текущему содержанию и аренде подвижного состава. В соответствии с Законом о ж.-д. транспорте были учреждены два официальных поста, играющих важную роль в системе управления ж.-д. транспортом: управляющий по вопросам франчайзинга, на которого возложено обеспечение социально необходимых услуг в области пассажирских перевозок и рассмотрение заявок на предоставление субсидий для выполнения таких перевозок, подготовка специальных привилегированных контрактов (франшиз) и другие операции; управляющий по вопросам государственного регулирования железнодорожной деятельности, обеспечивающий содействие внедрению в отрасли принципов свободной и честной конкуренции, защиту интересов клиентов, регулирование конфликтов, которые могут возникнуть между Рейлтрэк и эксплуатационными компаниями, и др.; с 1 февр. 2001 г. ряд функций перешел к новому органу – Управлению по стратегии в области ж.-д. транспорта. Железные дороги Северной Ирландии (автономной части Соединенного Королевства), которые всегда находились под отдельным управлением, остаются (2001 г.) в государственной собственности. Эксплуатационная длина сети 356 км; линии не электрифицированы. Сеть имеет соединение с железными дорогами Ирландии. В парке подвижного состава 6 тепловозов, 108 мотор-вагонных и прицепных пассажирских вагонов. Эксплуатацию сети осуществляет государственная компания Northen Ireland Railways (NIR), которая в основном занимается пассажирскими перевозками. В 2000 г. было перевезено 6 млн. пассажиров, пассажирооборот – 229 млн. пасс.-км. Железные дороги Великобритании связаны с ж. д. европейских стран через Евро-тоннель, проложенный под проливом Ла-Манш; введен в эксплуатацию в 1994 г. Тоннель длиной 50 км, из которых 38 км приходится на подводную часть, состоит из двух рабочих тоннелей диаметром 7,6 м и расположенного между ними служебного тоннеля диаметром 4,8 м, имеющего съезды на один из рабочих тоннелей с интервалом 375 м. Легковые автомобили и автобусы транспортируются челночными поездами, а пассажиры без автомашин перевозятся поездами «Евростар» по линии Лондон-Париж/Брюссель. Челночные поезда обращаются между пунктами Че-ритон (Англия) и Кокель (Франция), движение между которыми занимает ок. 35 мин. Грузовые автомобили перевозятся поездами «Евротоннель», интермодальные перевозки и перевозки сборными поездами выполняют национальные операторы (водители грузовиков следуют в вагон-салоне). Устройства СЦБ обеспечивают интервал попутного следования 3 мин. Максимальная проектная скорость 140 км/ч, пассажирских поездов международного сообщения 160 км/ч, сборных грузовых поездов 120 км/ч. В Великобритании имеется более 30 туристических ж.-д. линий, на которых обращаются составы с паровозной тягой и старинными вагонами; во многих городах созданы музеи Ж.-Д. техники.
(Magyar Allamvasutak, MAV) – Акционерное общество «Венгерские железные дороги» (АО МАВ) с 1993 г. (100% акций принадлежат государству). В Венгрии действует также совместно с Австрией ж.-д. компания – АО «Железные дороги Дьёр-Шопрон-Эбенфурт», которая по протяженности линий и объемам работы имеет второстепенное значение (Венгрии принадлежат 60% акций, Австрии ок. 30%, ок. 10% – другим акционерам). Железнодорожная сеть МАВ разделена на 7 дирекций: Будапештская, Дебреценская, Мишкольцкая, Печская, Сегедская, Сомбатхейская и Захоньская (перегрузочная коммерческая дирекция). Эксплуатационная длина железных дорог (2001 г.) 7768 км. Ширина колеи в основном 1435 мм; широкую колею имеют ж. д. в За-хоньском узле (36,5 км), вместе со станционными путями их общая протяженность составляет 149,6 км. На сети работают 736 станций. Венгерские железные дороги имеют 26 стыковых пунктов с железными дорогами соседних стран, в т. ч. с Украиной (Захонь-Чоп, Эперешке-Батево), с Румынией, Хорватией, Словенией, Австрией, Словакией. Железные дороги выполняют 29,3% грузовых и 39,0% дальних пассажирских перевозок в стране. По территории Венгрии через ж.-д. сеть проходят международные транспортные коридоры: IV, V, Va, Vb, Vv/10a. Первая стабильно действующая ж.-д. линия общего пользования была построена между городами Пожонь-Надьсомбат (ныне в Словакии) в 1840 г., которая до 1873 г. работала на конной тяге. Первая железная дорога на паровой тяге между городами Пешт и Вац была открыта 15 июля 1846 г. В 1851 г. было открыто регулярное ж.-д. сообщение между Веной и Пештом, а во второй половине 50-х гг. построены ж.-д. участки, связавшие крупные сельскохозяйственные центры Венгрии с Веной. В нач. 20 в. общая длина ж. д. достигла 22 625 км. После 1-й мировой войны в результате сокращения территории страны железные дороги имели протяженность 8705 км; в 1932 г. началась электрификация. К началу 2-й мировой войны ж.-д. сеть составляла 12 784 км, а после войны 8045 км. В 40-50-е гг. было организовано восстановление ж. д. и строительство новых линий. В 1960 г. длина ж.-д. сети достигла 10 041 км, позже за счет закрытия малодеятельных участков эксплуатационная длина уменьшилась до 7768 км. По плотности ж.-д. сеть Венгрии не уступает среднеевропейским показателям; техническая оснащенность несколько ниже. Двухпутные линии имеют длину 1292 км (16,6%), 35% общей протяженности железных дорог электрифицировано; бесстыковой путь составляет 45,5%; почти 35% линий имеют допускаемую скорость 100-120 км/ч, на одной линии (Будапешт-Хедьешхалом) скорость – до 160 км/ч. Автоблокировкой оборудовано 35% линий. Из тяговых средств 33,3% составляют электровозы; 1,7% электропоезда; 43,9% тепловозы и 21,1% дизель-поезда. Парк грузовых вагонов уменьшился по сравнению с 1990 г. на 64%, в конце 1999 г. составил 21 795 ед. Средняя грузоподъемность вагонов 44,1 т, средний срок эксплуатации 27,5 года. Управление основными звеньями ж. д. осуществляет генеральная дирекция и специализированные дирекции с центральными и территориальными подразделениями. Коммерческое, технологическое и юридическое обеспечение организации перевозок осуществляют специализированные дирекции (по грузовым и пассажирским перевозкам). Оперативное управление перевозками пассажиров и грузов осуществляет диспетчерский центр специализированной дирекции по движению (ДЦ). В 1999 г. перевезено 155,1 млн. пассажиров и 43,6 млн. т грузов; пассажирооборот составил 9,4 млрд. пасс.-км, грузооборот -7,4 млрд. т-км. Максимального объема перевозки пассажиров достигли в 1965 г,-св. 400 млн. пассажиров, грузов в 1975 г.-более 130 млн. т. В грузообороте внутреннее сообщение составляет 2,3; экспорт 1,5; импорт 2,4; транзит 1,2 млрд. т-км. Средняя дальность грузовых перевозок 170,7 км, средний вес грузового поезда 939 т; средний оборот грузового вагона 3,78 сут. Электрической тягой выполняется 83,4% грузооборота (нетто). В развитии ж.-д. транспорта после 2-й мировой войны появилась необходимость массового перегруза на границе Венгрии и СССР. Для этого в восточной части Венгрии в районе ст. Захонь поэтапно был создан мощный перегрузочныи комплекс – один из самых крупных «сухопутных портов» Средней и Восточной Европы, в развитие которого осуществляются капиталовложения в целях увеличения перерабатывающей способности района, создания таможенных складов общего пользования и защиты окружающей среды. На МАВ в рамках Главного управления развития и капитальных вложений действует Институт развития и исследований, работает Проектный институт.
Вагоны промышленного транспорта предназначены для внутренних перевозок, связанных с производственным процессом промышленных предприятий (доставка металлургического сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, строительных материалов), а также используются в качестве транспортных средств для выполнения внутризаводских или внутрицеховых транспортных операций. Кроме того, такие вагоны применяют для внешних перевозок – доставка груза до мест примыкания дорог промышленного транспорта к магистральным железным дорогам. Некоторые типы вагонов промышленного транспорта могут эксплуатироваться на магистральных ж. д., а на дорогах промышленного транспорта в свою очередь могут эксплуатироваться обычные универсальные и специализированные вагоны магистральных ж. д. Большинство вагонов промышленного транспорта имеет специальную конструкцию, позволяющую эффективно выполнять погрузо-разгрузочные, транспортные и технологические операции. Наиболее широкое распространение получили думпкары (вагоны-самосвалы), позволяющие применять механизированные способы и средства погрузки и выгрузки грузов. Думпкары (см. таблицу 10) с механизированной погрузкой грузов экскаваторами и механизированной разгрузкой гравитационным способом предназначены в основном для эксплуатации на открытых разработках полезных ископаемых (карьерах и разрезах). Кузов думпкара имеет металлические шарнирные борта и трехслойный пол, состоящий из верхней стальной плиты толщиной 12 мм, нижнего стального листа толщиной 4 мм и средней упругой прослойки из деревянных брусьев толщиной 75 мм. При разгрузке кузов с помощью специального рычажного механизма, находящегося на торцевых бортах, и пневматических цилиндров, укрепленных на думпкаре, наклоняется под углом 40-45° к горизонту, боковой борт со стороны разгрузки автоматически откидывается вниз и становится продолжением пола, предотвращая тем самым высыпание груза на ходовые части думпкара. При этом противоположный боковой борт удерживается рычажным механизмом в закрытом положении. Конструкция 4-осных думпкаров, предназначенных для перевозки горно-рудных пород, грунта и сыпучих грузов с удельным весом до 2,2 т/м3, допускает погрузку крупных глыб породы массой до 2 т на предварительно подсыпанный слой мелкой породы толщиной не менее 300 мм с высоты до 2 м от уровня пола. Думпкар с двумя 3-осными тележками, оборудованными центральным рессорным подвешиванием, предназначен для перевозки грузов с удельным весом до 2 т/м3. Думпкар имеет продольные штампосварные металлические борта, лобовые стенки с рычажным механизмом открывания продольных бортов, верхнюю и нижнюю рамы, шесть пневмоци-линдров для наклона кузова при разгрузке, два из которых (по одному с каждой стороны думпкара) служат также для возвращения кузова после разгрузки в горизонтальное положение. Думпкар с двумя 4-осными тележками ( рис. 6.29) используется на предприятиях горной металлургии для перевозки вскрышных пород с удельным весом до 2 т/м3. Кузов 8-осного думпкара отличается от 6-осного лишь конструктивным исполнением отдельных узлов и деталей. Пневматическая система разгрузки (наклона кузова), снабжаемая сжатым воздухом от локомотива или стационарного наземного компрессора, обеспечивает опрокидывание кузова вагона или группы вагонов с одного поста управления. Питание пневмоприборов системы разгрузки сжатым воздухом производится через самостоятельный магистральный трубопровод, укрепленный на нижней раме думпкара. Разработана также электрогидравлическая система разгрузки думпкаров, в которой цилиндры питаются маслом под давлением до 15 МПа от моторнасосной установки локомотива Установленные под полом кузова вибраторы обеспечивают разгрузку примерзающих к кузову грузов при низких температурах. Для перевозки жидкого шлака применяется шлаковоз, состоящий из ковша емкостью 11 м3, опорного кольца с замковым устройством для ковша, ходовых частей, автосцепки, механизма опрокидывания с электродвигателем мощностью 20-30 кВт и др. Масса тары шлаковоза 70-100 т, грузоподъемность 11-12 т. Для перевозки жидкого чугуна применяется чугуновоз, состоящий из лафетов со стойками для ковша, упоров для правильной установки чугуновоза под погрузку и выгрузку. Ковш имеет цапфы и крановые захваты для поворота. Жидкий чугун перевозят также в 16-осном чугуновозе миксерного типа (грузоподъемность 150 т, масса тары 210 т, осевая нагрузка 220 кН, скорость движения 35 км/ч). Создана конструкция чугуновоза-миксера грузоподъемностью 420 т (масса тары 440 т, осевая нагрузка 550 кН, скорость движения 10 км/ч). Для перевозки совков со скрапом применяется специализированная платформа, состоящая из совка, рамы с автосцепками, опор для передачи нагрузки от совка на раму и далее на тележки (одна 2-осная, другая 4-осная с соединительной балкой), переходной площадки с подножкой, ручного и автоматического тормозов. Для перевозки горячего кокса с температурой до 1000 °С от коксовых печей к тушильной башне применяется коксотушильный вагон, в котором происходит процесс обработки и охлаждения кокса фенольной водой перед разгрузкой кокса в приемные устройства тушильной башни. Вагон имеет 3-осные тележки. Грузоподъемность вагона 25 т; масса тары 58 т; осевая нагрузка 197,3 кН; ширина 5,98 м; объем кузова 70 м3. Кузов состоит из одной продольной стенки с затворами, двух торцевых стенок и наклонного пола. На раме вагона установлены 12 стоек, на которые опирается наклонный пол кузова. Под полом расположены два привода механизма открывания и закрывания затворов. В доменных цехах металлургических заводов применяются самоходные трансфер-кары (дозирующие вагоны): рудные – грузоподъемностью 60, 65 и 70 т и коксовые – грузоподъемностью 30 т. Рудный трансферкар состоит из бункера с порталами, двух кабин управления движением и разгрузкой, рамы, специальных тележек с двумя тяговыми двигателями мощностью по 55 кВт и типового автосцепного устройства. В кабинах управления установлены контроллеры управления, кран машиниста, компрессор, панель управления передвижением вагона, переключатель управления механизмами открывания затворов днищ бункеров. Электроэнергия подается по троллеям через токоприемники, расположенные на боковой стене кабины управления. В отличие от рудного, коксовый трансферкар имеет больший объем бункера, вертикальные торцевые и продольные стены кузова (у рудного трансферкара – наклонные), перегородку внутри кузова, ручной и пневматический механизмы открывания дверей бункера. Под трансферкаром находятся две 2-осные тележки с четырьмя тяговыми электродвигателями постоянного тока мощностью 23,5 кВт. Самоходный саморазгружающийся вагон-весы типа ЭВП-40 применяется для дозированного набора, транспортировки, взвешивания и выгрузки шихтовых материалов. Вагон состоит из рамы, бункера, механизма загрузки, весового устройства, кабины управления, вентиляционной установки, пневматической системы, ходовых частей, электрооборудования и др. Грузоподъемность вагона-весов 40 т; масса тары 70 т; емкость бункера 18 м3; длина 17 м; ширина 4,22 м; высота 6,05 м; осевая нагрузка 269,5 кН; конструктивная скорость движения 150 м/мин (9 км/ч). На путях промышленного транспорта применяются также: 4-осная платформа для перевозки изложниц (грузоподъемность 160 т, длина по осям сцепления автосцепок щеколд-ного типа 7,03 м); 2-осная платформа для транспортировки мульд с шихтовыми материалами к рабочей площадке мартеновского цеха (грузоподъемность 45 т; длина по раме 4,38 м; ширина 2,47 м); вагон-самосвал для перевозки горячих металлургических грузов с температурой до 800 °С; платформа грузоподъемностью 102 т для перевозки блюмов, слябов и тяжеловесной обрези с температурой до 100 °С и горячего чушкового чугуна.
Верхнее строение пути предназначено для восприятия нагрузок от колес подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колес по рельсовой колее. Оно включает рельсы, рельсовые скрепления, подрельсовые опоры и балластную призму (см. рис. 3.36). К верхнему строению относят также элементы соединений и пересечений путей (стрелочные переводы и др.). Верхнее строение пути обеспечивает безопасное движение поездов с установленными максимальными скоростями; его элементы должны быть прочными и устойчивыми в работе и обладать возможно бблыпими сроками службы, быть простыми и экономичными в изготовлении, устройстве, ремонте и эксплуатации. Определения основных элементов верхнего строения пути приведены ниже.
Весомер – устройство, установленное на рельсе для определения нагрузки от колес вагонов на рельсовый путь. Информация о нагрузке каждой оси вагонов (отцепов) используется для определения среднего значения весовой категории всего отцепа, что позволяет более точно прогнозировать ходовые свойства отцепов и регулировать скорости их движения.
Ж.-д. транспорт является специфической отраслью хозяйства, включающей производственные объекты, как непосредственно выполняющие перевозочный процесс, так и обеспечивающие ритмичную работу ж. д. Каждый ж.-д. объект может оказывать негативные воздействия на состояние природной среды. Знание этих воздействий позволяет устанавливать причины изменений в природной среде и живых организмах, а также вырабатывать стратегию природоохранной деятельности на ж.-д. транспорте. Степень воздействия ж.-д. транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия ж.-д. транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т. п. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов. Загрязнения бывают: механические — инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции; химические — газообразные, жидкие и твердые химические соединения и вещества, взаимодействующие с природной средой и изменяющие ее химические свойства; физические (энергетические) — тепло, шум, вибрация, ультразвук, световая энергия, электромагнитные и радиоактивные излучения, изменяющие физические характеристики окружающей среды; биологические — разнообразные микроорганизмы, бактерии, вирусы, появившиеся в результате деятельности человека и наносящие ему вред; эстетические — нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека. Содержание [убрать] 1 Инвентаризация источников загрязнений 2 Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду 3 Экологические нормативы качества окружающей среды 4 Экологическая безопасность объектов железнодорожного транспорта [править] Инвентаризация источников загрязнений Источники загрязнений как стационарные, так и передвижные, как оснащенные, так и не оснащенные средствами защиты (очистным оборудованием) подлежат инвентаризации. Инвентаризация источников загрязнения предусматривает сбор и систематизацию сведений о распределении их по территории, количестве и составе выбросов (сбросов) загрязняющих веществ, размещении отходов в различные составляющие природной среды. Основной целью инвентаризации является получение исходных данных для анализа экологических характеристик используемых технологий, оценки эффективности использования сырьевых ресурсов и утилизации отходов; оценки степени влияния выбросов загрязняющих веществ на окружающую среду; получения разрешения на выброс (сброс) загрязняющих веществ, размещение отходов как в целом по предприятию, так и по отдельным источникам загрязнения; оценки состояния очистного оборудования по улавливанию выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, сбросу в водоемы, сбору, переработке и обезвреживанию отходов; планирования природоохранных работ на предприятиях железнодорожного транспорта. Количество и состав выбросов (сбросов) загрязняющих веществ в атмосферу, воду и почву определяются инструментальным или расчетным методом. Ведомости результатов инвентаризации подписываются руководителем предприятия, проводившего инвентаризационные работы и имеющего лицензию на право проведения таких работ или аттестацию Госстандарта России на выполнение данных работ инструментальным методом, и руководителем предприятия-заказчика. К заполненным ведомостям инвентаризации прилагаются результаты расчетов выбросов (сбросов) загрязнений или данные лабораторных анализов газовоздушной смеси на выходе из источника загрязнения; справки о расходах сырья, топлива, фактическом времени работы технологического оборудования — источника загрязнения атмосферы, воды и почв; технические паспорта на очистное оборудование. Полнота и достоверность результатов инвентаризации проверяется непосредственно на объекте представителем региональной инспекции по охране природной среды в присутствии представителей предприятия-заказчика и организации, проводившей инвентаризацию. Инвентаризация проводится один раз в пять лет, при реконструкции предприятия или изменении технологии производства. [править] Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду Оценка воздействия объектов ж.-д. транспорта на окружающую среду является обязательным элементом планирования и проектирования строительства или развития объектов ж.-д. транспорта для определения харак- тера и степени всех потенциальных видов влияния на природную среду намечаемой хозяйственной деятельности и связанных с ней экологических, социальных и экономических последствий. При оценке воздействия объектов ж.-д. транспорта на окружающую среду предусматривается проведение следующих работ: сбор и анализ информации о намеченной деятельности объекта и характере его воздействия на окружающую среду, о состоянии окружающей среды в регионе на момент проектирования, определение источников, видов и объектов воздействия; прогнозирование изменения состояния природной среды методами сравнительного анализа, экспертных и других видов исследований, определение вероятности аварийных ситуаций и их последствий; оценка экологических, социальных и экономических последствий от реализации проекта; рассмотрение альтернативных вариантов проекта, включая нулевой (не реализован проект), их сопоставление по экологическим и экономическим показателям и выбор рационального варианта; разработка способов снижения отрицательных воздействий на окружающую среду и здоровье людей. Воздействие ж.-д. транспорта на природу и людей оценивается не только по количественным показателям загрязнения (в единицу времени, за период эксплуатации), но и по интенсивности загрязнения и пространственным границам распространения загрязняющих веществ в атмосфере, водной среде и почве. Анализ результатов оценки воздействия объекта на окружающую среду и сопоставление их с допустимыми уровнями воздействий позволяют разработать научно обоснованные природоохранные мероприятия по устранению или ослаблению негативного влияния хозяйственной деятельности до нормируемых уровней. Ответственность за проведение такой оценки несет заказчик. Результаты оценки согласуются с органами санитарно-эпидемиологического надзора и представляются на заключение в Государственную экологическую экспертизу. Наличие положительного заключения — обязательное условие для финансирования работ по реализации проекта. [править] Экологические нормативы качества окружающей среды Под экологическим нормированием понимается научно обоснованное ограничение воздействия хозяйственной и иной деятельности на ресурсы биосферы, обеспечивающее как социально-экономические интересы общества, так и экологическую безопасность природных объектов. Предельно допустимые нормативы — своего рода компромисс между экологией и экономикой, компромисс вынужденный, позволяющий на взаимовыгодных началах развивать хозяйство и охранять природу и жизнь человека. В мировой практике соблюдение экологических нормативов является одним из основных факторов, определяющих конкурентоспособность технологий и продукции. В Российской Федерации нормативными документами по охране природы являются: строительные нормы и правила (СНиП); государственные стандарты (ГОСТ) в области охраны природы; санитарно-гигиенические нормативы, регламентирующие содержание загрязняющих веществ в воздухе, воде, почве и продуктах питания; производственно-хозяйственные нормативы воздействия отдельных предприятий (источников) на природную среду. Строительные нормы и правила, действующие в ж.-д. отрасли, содержат требования к охране природы. Экономическое обоснование любых проектов строительства объектов ж.-д. транспорта должно быть дополнено техническими решениями и мероприятиями по предотвращению или «смягчению» отрицательного воздействия проектируемого объекта на окружающую природную среду. Государственные стандарты в области охраны природы — нормативно-технические документы, устанавливающие комплекс правил, требований, обязательных для исполнения. В Российской Федерации действуют ок. 80 ГОСТ в области охраны природы и рационального использования природных ресурсов, многие из них широко применяются в ж.-д. транспорте. Санитарно-гигиенические нормативы качества природной среды регламентируют предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ для воды, воздуха, почвы. Например, среднесуточная ПДК оксида углерода в воздухе населенных мест не должна превышать 3 мг/м3, а диоксида азота −0,04 мг/м3, ПДК свинца в водоемах хозяйственно-питьевого и культурно-бытового назначения не более 0,03 мг/м3, цинка −0,01 мг/м3, фенола — 0,001 мг/м3, ПДК свинца в почве — 32 мг/кг. Производственно-хозяйственные нормативы качества природной среды регламентируют экологически безопасный режим работы любого объекта ж.-д. транспорта. К таким нормативам относятся предельно допустимый выброс загрязнителей в воздух (ПДВ), предельно допустимый сброс загрязнителей в водную среду (ПДС) со сточными водами. ПДВ -это масса загрязняющих веществ, выброшенных в воздушный бассейн в единицу времени, которая не поднимет уровень ПДК этих веществ в приземном пространстве выше допустимого. Если в воздухе населенного пункта фоновая концентрация вредных веществ превышает их ПДК и значение ПДВ не может соблюдаться по объективным причинам, то предприятию ж.-д. транспорта временно устанавливается согласованный выброс вредных веществ (ВСВ) и разрабатываются способы уменьшения выбросов вредных веществ до предельно допустимых значений. Большое значение для уменьшения антропогенного воздействия на природу имеют проектирование и обустройство санитарно-защитных зон для предприятий ж.-д. транспорта и водоохранных зон для водоемов (ВОЗ). Санитарно-защитной зоной называется территория между ж.-д. предприятием и жилыми застройками, обеспечивающая защиту населения от влияния вредных факторов производства (химических веществ, пыли, шума, электромагнитных полей и др.). На границе санитарно-защитной зоны вредные воздействия не должны превышать предельно допустимых уровней. Размер санитарно-защит-ных зон для локомотивных и вагонных депо, шпалопропиточных, щебеночных заводов и других объектов ж.-д. транспорта, имеющих выбросы вредных веществ, рассчитывают на основе утвержденных значений ПДВ. Для пунктов реостатных испытаний и других объектов размер санитарно-защитной зоны рассчитывают в зависимости от мощности излучателя, предельно допустимого уровня излучения для человека, характеристик среды излучения. При проектировании и обустройстве санитарно-защитных зон (озеленение, защитные стенки и т. п.) учитывают фоновые загрязнения, природно-климатические условия, рельеф местности, розу ветров. Водоохранной зоной называется территория, примыкающая к акваториям рек, озер, водохранилищ, на которой устанавливается специальный режим хозяйственной деятельности для предотвращения загрязнения водоемов и истощения их водных ресурсов, а также для сохранения среды обитания животного и растительного мира. В пределах водоохранной зоны устанавливают прибрежные защитные полосы, вводят дополнительные ограничения природопользования. Размеры и границы водоохранных зон и прибрежных защитных полос, а также режим их использования устанавливается исходя из физико-географических, почвенных и гидрологических условий в соответствии с постановлением Правительства РФ от 23.11.1996 г. [править] Экологическая безопасность объектов железнодорожного транспорта Под экологической безопасностью объектов ж.-д. транспорта понимают сохранение экологического равновесия в природе при строительстве и эксплуатации ж. д. и связанных с ними технологических комплексов. Для обеспечения экологической безопасности необходимо при реконструкции существующих и создании новых предприятий ж.-д транспорта учитывать требования и рекомендации по защите окружающей среды, предотвращению необратимых процессов, разрушающих биосферу, уменьшению риска техногенных аварий и катастроф, связанных с ж.-д. транспортом. Реализация экологической безопасности базируется на системном подходе к анализу и прогнозированию изменений и последствий, которые могут возникнуть в природных экосистемах и биосфере в целом под воздействием промышленной и транспортной инфраструктуры. Количественные характеристики составляющих экологического равновесия в природе зависят от географического положения регионов, климатических условий и количества использованных природных ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды. Наиболее опасными с экологической точки зрения объектами ж.-д. транспорта являются промывочно-пропарочные станции для наливного подвижного состава, пункты дезинфекции вагонов для перевозки животных и биологически опасных веществ, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо, подвижной состав, перевозящий нефтепродукты, радиоактивные, взрывчатые и токсичные вещества. Реализация требований по обеспечению экологической безопасности объектов ж.-д. транспорта заключается в определении отношений фактических показателей воздействия на воздух, воду и почву к нормативным. Если все относительные показатели меньше единицы, то предприятие экологически безопасно, если больше – требуются природоохранные мероприятия. Для каждого предприятия железнодорожного транспорта (источника) установлены предельно допустимые выбросы в атмосферу, предельно допустимый сброс в водоемы (ПДС), предельно допустимые уровни шума, вибрации, электромагнитных излучений и электрических полей.
Тяговая передача состоит из редуктора и упругой муфты. В режиме тяги редуктор передает вращающий момент от двигателя на колесную пару, в режиме электрического торможения — тормозной момент. Два зубчатых колеса — малая шестерня и большое зубчатое колесо — находятся в зацеплении и заключены в сварной корпус. Он состоит из двух половин, которые соединены между собой болтами. Обе половины корпуса как одно целое охватывают ось колесной пары (вместе с зубчатым колесом). Верхняя часть корпуса со стороны малой шестерни шарнирно соединяется с рамой тележки. Ее удлиненная часть (хвостовик) связана со стержнем подвески и затем — с поперечной балкой тележки. Подшипники, на которые опирается корпус редуктора, расположены на оси колесной пары симметрично относительно продольной оси редуктора. Корпус редуктора и крышки крепятся болтами к обоймам опорных подшипников. Эти болты проходят сквозь отверстия в боковых стенках корпуса. В нижней половине корпуса имеется отверстие, через которое добавляют свежую смазку, и контролируют уровень заливки. Отработанную смазку сливают через отверстие в боковой стенке корпуса, оба отверстия закрыты пробками. Для смазки роликовых подшипников также предусмотрены отверстия с пробками. В верхней половине имеется люк для осмотра зубчатой передачи. К крышке люка приварена трубка-сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным. В верхней половине корпуса есть два цилиндрических отверстия для крепления крышек малой шестерни. Малая шестерня состоит из венца 19 (рис. 1) и вала 2 с коническим хвостовиком. Венец изготовлен из хромоникелевой стали 20ХНЗА. После нарезки зубья цементируют с последующей закалкой. После термообработки шлифуют рабочие поверхности зубьев, конусное отверстие, а также посадочные поверхности вала (конус для посадки венца, хвостовика для посадки фланца муфты, шейки под роликовые подшипники). Перед посадкой венца на вал поверхности притирают, и венец нагревают в масле. После посадки в горячем состоянии венец должен сесть на 1,2 — 1,7 мм глубже, чем при пробной холодной посадке. Шестерня вращается в двух роликовых подшипниках 1, установленных в корпусе. Подшипники монтируют в крепительных крышках. В корпусе редуктора они укреплены передней крышкой с отверстием для вала и задней «глухой». Для, удобства сборки и разборки внутренние кольца установлены на вал с тугой посадкой, наружные — со скользящей. Подшипниковые узлы заполнены смазкой ЖРО, для периодического добавления смазки в крышках имеются штуцеры с пробками. Большое зубчатое колесо представляет собой венец, прикрепленный к ступице 15 (см. рис. 1) колесного центра презонными болтами. Они имеют небольшую конусность и входят в отверстия с натягом. Венцы изготавливают из хромоникелевой стали ЗОХНЗА и подвергают термообработке, что увеличивает срок их службы. Следует помнить, что корпус редуктора не только удерживает смазку и защищает зубчатые колеса от посторонних предметов и грязи, но и является мощной несущей конструкцией, обеспечивающей постоянство расстояния между центрами зубчатых колес. На его боковых стенках имеются усиливающие ребра жесткости, которые идут к горловине. Корпус редуктора подвешивают к кронштейну на поперечной балке тележки при помощи специального стержня с резиновыми амортизаторами. Он допускает необходимый поворот редуктора относительно оси колесной пары в зависимости от прогиба пружин буксового рессорного подвешивания. Поэтому все перемещения вала двигателя относительно вала малой шестерни при движении вагона воспринимает упругая муфта, не нарушая работы зубчатой передачи. В удлиненной части верхней половины корпуса (хвостовике) сделано отверстие, через которое проходит специальный подвесной стержень. Его верхний конец подвешен к кронштейну поперечной балки рамы тележки с помощью двух резинометаллических амортизаторов, двух гаек и контргаек. Причем, имеется запас резьбы, позволяющей поднимать или опускать хвостовик корпуса редуктора, другими словами регулировать наклон упругой муфты. Нижний узел подвесного стержня включает в себя два резинометаллических амортизатора, четыре полукольца, два кольца, скобу и крепежные детали. От падения на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна редуктор защищает предохранительная пластина (скоба). Многие считают, что муфта служит только для передачи вращения от двигателя к редуктору. Это не совсем так. При опорно-осевом подвешивании двигателя вполне обходились без муфты, а при опорно-рамной подвеске потребовалось это промежуточное упругое звено. Чтобы правильно понять назначение резинокордной муфты, рассмотрим более подробно подвешивание тягового двигателя. Для его крепления к поперечной балке в верхней части остова имеются два прилива (лапы) с уступами, в нижней части две опоры, расположенные на одной линии с лапами. В опорах просверлены отверстия, через которые проходят болты 2 (рис. 2) с резьбой М36. Через нижние опоры двигатель опирается на кронштейны 1 поперечной балки 3. Чтобы двигатель 6 плотно прилегал к балке тележки, нижняя часть остова притягивается болтами 2. В верхней части между лапами и выступами вставлены клинья 5, в которые ввернут распорный болт, имеющий по концам правую и левую резьбу. При вращении болта клинья расходятся и притягивают остов двигателя к верхним опорным площадкам поперечной балки. Таким образом, двигатель 1 (рис. 3) жестко подвешен к раме тележки. Большое зубчатое колесо 7 насажено на ось колесной пары 6 и находится в зацеплении с малой шестерней 5. Вал шестерни закреплен в подшипниках, установленных в корпусе редуктора 8, который с одной стороны опирается на опорные подшипники на колесной паре, с другой — соединен с рамой тележки. Двигатель соединяется своим валом с хвостовиком вала малой шестерни упругой муфтой 3. Если раньше двигатель одной стороной опирался на ось колесной пары (естественно, через подшипники) и при движении воспринимал все колебания колесной пары, то расстояние между центрами зубчатых колес не менялось и соосность валов двигателя и малой шестерни (у них был один общий вал) не нарушалась. Теперь при движении вагона колесная пара совершает свои колебания, а полностью подрессоренный двигатель — свои. Поэтому и применена мощная несущая конструкция корпуса редуктора, сохраняющая постоянное расстояние между центрами зубчатых колес. Возникающую несоосность валов компенсирует упругая резиновая оболочка муфты, и нарушений в работе передачи не происходит, т.е. наличие муфты при опорно-рамной подвеске — обязательно. Она (муфта) допускает параллельное смещение валов двигателя и малой шестерни до 15 мм, продольное—до 20 мм, угловое—до 40 мм. Упругая муфта состоит из двух фланцев 1 и 6 (рис. 4), резинокордной оболочки 5 и деталей крепления оболочки к фланцам. Оболочка изготовлена из резины с прослойкой кордовой ткани. Ее края усилены армировочной стальной проволокой. Фланцы 1 и 6 насажены на конические хвостовики валов двигателя и малой шестерни в горячем состоянии (140 °С). Резиновую оболочку крепят к фланцам со стороны двигателя двумя полукольцами, со стороны редуктора — цельным кольцом. Вся конструкция с каждой стороны соединяется восемью болтами, вворачиваемыми в запрессованные втулки 3 колец и полуколец. Эти втулки одновременно разгружают болты 2 от поперечных срезающих усилий. Для удобства сборки и разборки полуколец и фланцев на болты надеты шайбы с прорезью 7, входящие в углубления фланцев. Чтобы в эксплуатации муфта работала надежно, важно правильно ее отрегулировать. В чем заключается регулировка муфты? За счет упругости резины валы двигателя и редуктора можно приблизить друг к другу и тем самым сделать муфту более узкой по фланцам, но увеличить в диаметре. Можно, наоборот, несколько удалить валы друг от друга, тогда муфта станет меньше диаметром и шире по фланцам. Для этого смещают двигатель вместе с валом якоря вдоль его оси. Отверстия под болты, крепящие двигатель, имеют овальную форму и в определенных пределах допускают подобное. Следует помнить, что правила ремонта строго устанавливают ширину муфты по фланцам: 171 — 177 мм. При сборке тележки и монтаже двигателя и редуктора с колесной парой необходимо обеспечить предварительный наклон муфты, т.е. вал двигателя должен быть выше вала малой шестерни на 2 — 4 мм. В правилах ремонта так и сказано: «...смещение фланцев упругой муфты в вертикальной плоскости под тарой вагона — не менее 2 мм и не более 4 мм» (верхняя часть муфты должна быть наклонена в сторону редуктора). Если этого не сделать, то в эксплуатации муфта сразу «полетит»: может быть сорван фланец, порвана резиновая оболочка и т.д. Подобное можно объяснить так — после посадки кузова все рессорное подвешивание сжимается, и тележка садится ниже. Казалось бы, одинаково опустятся вниз и двигатель вместе со своим валом, и конец редуктора с малой шестерней и ее валом, так как они крепятся к одной и той же поперечной балке рамы тележки. Но если двигатель при этом опускается по прямой, то малая шестерня, перекатываясь по большому зубчатому колесу, опускается по окружности. Путь по окружности больше пути по прямой, поэтому вал малой шестерни с ее фланцем опустится меньше, чем вал двигателя. Под нагрузкой муфта выравнивается и занимает нормальное вертикальное положение, что имеет не только теоретическое, но и определяющее практическое значение. Перечислим основные неисправности тяговой передачи в эксплуатации: трещины или излом зубьев малой шестерни или большого зубчатого колеса, недостаток смазки, перекос подшипников и увеличенный их осевой разбег (более 1,2 мм). Это приводит к выходу из строя подшипников с возможным заклиниванием колесной пары, излому хвостовиков валов малой шестерни или двигателя, ослаблению и потере болтов, расхождению половинок редуктора, трещинам в корпусе, распрессовке фланцев, повреждению упругой оболочки, обрыву и потере кордовых болтов и др.
На прицепных вагонах буксы такие же, как и на моторных. Основные отличия — в конструкции корпуса, крыльев для расположения пружин (рис. 7 и 8). Корпус выполнен тонкостенным и имеет опорные чашки для буксовых пружин. Для прохода шпинтонов в чашках имеются отверстия, диаметр которых на 20 мм больше, чем диаметр гильзы, напрессованной на хвостовик шпинтона. Поэтому возможно свободное, без ударов, перемещение буксы относительно рамы и самоустановка ее за счет поперечной упругости надбуксовых пружин. На нижние концы шпинтонов, имеющие резьбу, надевают пружинную шайбу и завинчивают ее гайкой. Шайба смягчает удары гайки о крыло буксы во время движения. В надбуксовом подвешивании применен фрикционный (клиновый) амортизатор. Он состоит из шести сухарей 13 (см. рис. 8), охватывающих напрессованную на шпинтон гильзу 12, двух конических колец 5 и 9, внутренней пружины 3. Эта последняя сверху упирается в утолщенную часть шпинтона и постоянно поджимает кольца. Благодаря двойной конусности сухарей и колец, образуются силы, прижимающие сухари к гильзе, и силы трения между гильзой и сухарями. Таким образом, гасятся колебания в надбуксовом подвешивании. Конструкция достаточно проста и не требует ухода в эксплуатации.
Рама тележки воспринимает нагрузку через центральное рессорное подвешивание и через буксовые рессоры передает ее на колесные пары. Тяговые и тормозные усилия от колесных пар тележка передает на раму кузова. Тележка моторного вагона состоит из рамы, колесных пар с буксовыми узлами, редукторов с муфтами, рессорного подвешивания и рычажной передачи. На ее поперечных балках установлены двигатели. Кузов вагона опирается на боковые скользуны, установленные на надрессорном брусе. Тяговые и тормозные усилия передаются через шкворень, с резиновым амортизатором. Продольные колебания кузова нагона и связанного с ним надрессорного бруса ограничивают поводки с резинометаллическими амортизаторами. Они фиксируют надрессорный брус относительно рамы. Рамы моторных вагонов бесчелюстного типа, Н-образной формы: две продольные и две поперечные балки. Продольные сварены из двух швеллеров толщиной 12 мм и усилены в средней части сверху и снизу фасонными накладками из стального листа толщиной 14 мм. Вместо буксовых направляющих приварены литые кронштейны для крепления поводковых букс и кронштейны для гидравлических и фрикционных амортизаторов. В средней части против места крепления средних балок вварены стальные гильзы. В них находятся опоры для крепления на валиках подвесок центральных рессор. К продольным балкам также присоединены тормозные цилиндры и рычажная передача. Поперечные балки имеют коробчатое сечение из листовой стали толщиной 12 мм. Для прочности между балками в нижней части имеются съемные распорки из трубы диаметром 50 мм. В нижнюю часть вварены литые опоры для крепления двигателей. На одной вертикали с ними в верхней части приварены упоры для клиньев, которыми притягиваются к балке лапы двигателей. С правой стороны от опор имеется стальной литой кронштейн для подвески редуктора. Основным материалом рам служит малоуглеродистая сталь СтЗ (рис. 9). Рамы прицепных вагонов аналогичны описанным. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы, к которым крепятся шпинтоны. Они центрируют положение пружин надбуксового подвешивания. На стальных балочках укреплены тормозные башмаки и предохранительные устройства. На продольных балках установлены кронштейны поводков и гидравлических амортизаторов. На головных тележках, кроме того, имеются приемные катушки АЛСН и путеочиститель (рис. 10). Рессорное подвешивание. На рис. 11 приведена схема двойного рессорного подвешивания: первая ступень — буксовое, вторая — центральное (люлечное подвешивание), работающие последовательно. Рессоры амортизируют и частично гасят вертикальные и горизонтальные колебания от неровностей пути (стыки, крестовины стрелок и т.п.), возвращают кузов в нормальное положение после выхода из кривой. От листовых рессор в настоящее время отказались и используют только пружины, придающие вагону плавный ход. Однако это потребовало обязательную установку гидравлических гасителей. Центральное подвешивание представляет собой шарнирную систему (люльку). Она состоит из поддона, который с помощью подвесок и кованых серег связан с балкой тележки. На поддон через комплект пружин опирается надрессорный брус. На его концах установлены скользуны, на которые опирается кузов. Этот дополнительный момент трения уменьшает боковую качку и виляние тележки, повышает плавность хода. Надрессорный брус выполнен коробчатой формы из листовой стали толщиной 10 мм. В него вварены чашки для пружин. Скользуны бруса (т.е. опора кузова) изготовлены из древесного пластика и установлены на резиновой прокладке толщиной 15 мм. Шкворень соединяет тележку с кузовом вагона. Неисправности колесных пар, с которыми запрещена эксплуатация вагона. 1. Трещина в любом элементе колесной пары; 2. Прокат по кругу катания для скоростей до 120 км/ч более 8 мм; 3. Толщина гребня более 33мм. измеряемая на высоте 18мм. от вершины гребня; 4. Вертикальный подрез гребня, измеряемая специальным шаблоном, более 18мм. от поверхности катания; 5. Остроконечный накат гребня (выявляется ощупыванием при осмотре); 6. Ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм. на моторном вагоне и 2мм. на прицепном (головном) вагоне при этом скорость электропоезда не должна превышать 100 км/ч; 7. Выщербина на поверхности катания у моторного вагона длинной более 10мм., а у прицепного (головного) вагона более 25мм. и глубиной более 3мм.; 8. Ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице колеса или зубчатого колеса в ступице (ЭД-9М, ЭТ-2 и т.д.); 9. Раковина на поверхности катания; 10. Ослабление бандажного кольца на суммарной длине более 20% от общей длины, а также ближе 100мм. от замка кольца; 11. Местное или общее увеличение бандажа или обода цельнокатаного колеса в результате раздавливания более 6мм.; 12. Протертое место на оси глубиной более 2,5мм.; 13. Толщина бандажа по кругу катания менее 35мм., а обода цельнокатаного колеса менее 25мм.; 14. Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей; 15. Неясность клейм полного освидетельствования, отсутствие или неясность клейм формирования; 16. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1440мм + 3мм для скоростей движения до 120 км/ч; 17. Выщербина или вмятина в вершине гребня более 4мм; 18. Разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте моторного вагона более 12мм; 19. Разница в диаметрах, по кругу катания, у левого и правого колеса более 2мм, у моторного вагона в тележке 10мм, в разных тележках 20мм, у прицепного (головного) вагона 2мм, на тележке 30мм, на разных тележках 35мм. Локомотивная бригада должна уметь пользоваться следующими шаблонами для замеров колесных пар. 1. Абсолютный или вагонно-тендерный шаблон. Им замеряют прокат по кругу катания колесных пар и толщину гребня для колес, имеющих гребень 28мм. Этим шаблоном замеряют ползуны. Шаблон проверяется 1 раз в 6 месяцев. 2. Специальный шаблон для замера вертикального подреза гребня. Если на расстоянии 18мм от основания зазора нет, то колесная пара бракуется. Шаблон проверяется 1 раз в год. 3. Толщиномер. Им замеряется толщина бандажа. Зависимость глубины ползуна от его длины. Длина ползуна в мм. 50 60 75 85 100 120 145 205 Глубина ползуна в мм. 0,7 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 6,0 12,0 Согласно ПТЭ: • При величине ползуна менее 2мм у головного или прицепного вагона разрешается следовать со скоростью не более 100 км/ч; • При величине ползуна до 2мм на моторном вагоне допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более15 км/ч; • При ползуне у колёсной пары прицепного (головного) вагона свыше 6мм до 12мм, а у моторного вагона свыше 2мм до 4мм разрешается следование до ближайшей станции со скоростью не более10 км/ч; • При ползуне свыше 12мм у прицепного (головного) вагона, а у колесной пары моторного вагона свыше 4мм разрешается следование до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары. При проследовании переездов и стрелочных переводов скорость не более 5 км/ч под наблюдением помощника машиниста.
Тяговый двигатель состоит из остова с главными и дополнительными полюсами, якоря, щеткодержателей с кронштейнами, в боковых стенках остова установлены подшипниковые щиты для крепления вала якоря, на валу имеется вентилятор. Остов двигателя кронштейнами 39 (рис. 1) крепится к поперечной балке тележки и является не только несущей конструкцией, но и частью магнитной системы (магнитопроводом), по которому замыкается рабочий магнитный поток двигателя. В опорных поверхностях нижней части остова имеются отверстия, через которые проходят болты для крепления к тележке. Внутри остова находятся обработанные поверхности для установки полюсов. Сверху, снизу и сбоку через люки возможен доступ к коллектору и щеткам. Через вентиляционный люк с патрубком засасывается воздух для охлаждения. В остове просверлено по три отверстия для болтов, крепящих главные и дополнительные полюса, и отверстия для выводных концов, на которые надеты резиновые втулки и защитные рукава. Четыре главных полюса с обмотками возбуждения, остов и якорь, а также воздушный зазор между якорем и полюсами составляют магнитную цепь двигателя. Чтобы уменьшить вихревые токи, сердечники главных полюсов набирают из отдельных стальных листов толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон лаком. Собранные листы спрессовывают и соединяют заклепками. Через их середину пропущен стальной стержень, в который ввертывают болты, крепящие полюс к остову. Аналогично крепятся и дополнительные полюса, а между сердечником и остовом устанавливают диамагнитную прокладку. Дополнительные полюса создают добавочный поток в коммутационной зоне и обеспечивают безыскровую работу (их также четыре, установлены они между главными полюсами). Катушки главных полюсов наматывают из шинной меди в два слоя. Слои катушки изолируют друг от друга миканитовой прокладкой. Изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стеклослюдинитовой ленты и стеклоленты. Собранные катушки с полюсами пропитываются в эпоксидном компаунде, после чего образуют монолит. Межкатушечные соединения выполнены из провода сечением 70 мм2. Основные части якоря тягового двигателя: вал 2, сердечник 18, нажимные шайбы, обмотка с обмоткодержателем 27, коллектор 10 и втулка якоря 1. Вал якоря — очень ответственная часть. Он должен выдерживать значительные и часто меняющиеся нагрузки вращающего момента и реакции зубчатой передачи, большие усилия на скручивание и на срез. Поэтому его изготавливают из качественной хромоникелевой стали 12ХНЗА, которая проходит термообработку. Основные детали якоря собирают на втулке 1, которая напрессовывается на вал 2. Поэтому можно сменить поврежденный вал без разборки якоря. Втулка якоря — это стальная труба с буртом для упора вентиляторного колеса и резьбой на передней части. На ней укреплены сердечник якоря с нажимными шайбами, коллектор и вентилятор. Сердечник набирается из листов электротехнической стали и спрессовывается между обмоткодержателем 27 и втулкой коллектора 11. Обмоткодержатель и вентилятор выполнены как одно целое. Обмотка якоря выполнена из отдельных якорных катушек, которые изолируют, укладывают в пазы сердечника и закрепляют текстолитовыми клиньями, так как при вращении обмотку может вырвать из пазов. Каждая катушка состоит из семи витков шинной меди. Лобовые части обмотки удерживаются бандажом 25 из стеклобандажной ленты. Коллектор набирают на коллекторной втулке 11 из пластин клинообразного сечения. Нижняя часть пластины имеет форму ласточкина хвоста. Они зажимаются между нажимным конусом 9 и втулкой 11, которые стягиваются болтами. В качестве изоляции служат миканитовые манжеты и цилиндры. Миканитовыми пластинами коллекторные пластины изолируются друг от друга. При вращении коллекторная медь изнашивается быстрее, чем изоляционные прокладки. Поэтому в процессе работы коллектор продораживают специальной фрезой и добиваются, чтобы высота изолирующих прокладок была приблизительно на 1 мм меньше высоты медных пластин. На наружной стороне коллекторных пластин имеются выступы (петушки), к которым припаивают якорную обмотку. Якорь пропитывают в лаке, его изоляция становится более влагостойкой и теплостойкой, повышается ее электрическая и механическая прочности. Втулку коллектора закрепляют специальной гайкой, которая удерживает ее от осевого сдвига. В механическом отношении сердечник представляет собой монолит. Одно из основных условий хорошей работы щеток — надежный (плотный) контакт между коллектором и щеткой. Щетки устанавливают в специальные обоймы (щеткодержатели), которые с помощью кронштейнов закрепляют на остове (кронштейн изолирован от остова). Щеткодержатель отлит из латуни, в месте его прилегания к кронштейну поверхность выполнена рифленой, что позволяет надежно зафиксировать положение щеткодержателя. Отверстие под болт для крепления к кронштейну имеет форму эллипса, это дает возможность регулировать зазор между коллектором и щеткодержателем. Для хорошего контакта щеток служит нажимное устройство. Оно состоит из пружины, обоймы, нажимно пальца, собранных на оси, укрепленной в щеткодержателе. Нажатие, которое составляет около 2,5 кг-с, регулируют закручиванием пружины. К горловинам боковых стенок остова плотно подгон ют и закрепляют болтами подшипниковые щиты для крепления вала якоря. В них имеются камеры для смазки лабиринтовыми уплотнениями, в гнездах щитов запрессованы наружные обоймы подшипников. Передний подшипник — радиально-упорный, задний — радиальный. Требования к смазке подшипников очень высокие, не допускают даже следов грязи. Недостаток смазки приводит к повышенному нагреву, разрушению подшипника, а после остывания — к заклиниванию колесной пары. Без смазки меняются твердость металла деталей подшипника, нарушается его нормальная работа. Для периодической запрессовки смазки имеются специальные трубки. Во время работы двигателя нагреваются его якорь полюса, коллектор и подшипники. При интенсивном охлаждении нагрев значительно снижается, что позволяет повысить мощность, развиваемую двигателем. Применяется самовентиляция: с задней нажимной шайбой (обмоткодержателем) на втулку якоря напрессовано вентиляторное колесо. Воздух забирается с боковых стенок кузова, проходя по каналам через жалюзи, фильтры патрубки, попадает в двигатели. Внутри двигателя он проходит по двум путям: один по ток охлаждает внешние поверхности полюсов и якоря, второй — попадает в отверстия в сердечнике якоря и охлаждает его, причем полюса нагреваются меньше, поскольку лучше теплоотвод. Далее, через каналы в нажимной шайбе воздух попадает к лопаткам вентилятора и выбрасывается наружу через сетки вентиляционных отверстий.
Она состоит из отдельных секций (катушек). Активные стороны проводников, уложенные в пазы сердечника якоря их лобовыми частями, соединяют между собой и с коллекторными пластинами. Секция состоит из нескольких последовательно соединенных витков и является многовитковой. На рис. 2 для простоты показаны одновитковые секции. Если цилиндрическую якорную обмотку мысленно развернуть в плоскость, то увидим, что расстояние между активными проводниками секции примерно равно расстоянию между осями полюсов. Активные проводники одной секции находятся под полюсами разной полярности. Поэтому и направление тока в них противоположное (для того чтобы при вращении якоря индуцированная в проводниках э.д.с. суммировалась, складывался вращающий момент). На ранее выпущенных электропоездах предпочтение отдавали волновой обмотке, на поездах ЭД2Т применяют петлевую обмотку, когда, например, начало первой секции припаивают к одной коллекторной пластине, а ее конец и начало следующей секции — к соседней пластине и т.д., пока обмотка не замкнется, т.е. пока опять не придет к первой секции. Такая секция (якорная катушка) имеет форму петли. На рис. 3 приведена развернутая упрощенная схема. Петлевая обмотка может пропускать значительно большие токи, чем волновая, так как в четырехполюсной машине обмотка якоря имеет четыре параллельных ветви (при волновой обмотке их всегда две). На рис. 4 показано, что ток подходит к двум соединенным между собой плюсовым кронштейнам, разделяется пополам, через щетки разветвляется на четыре параллельных ветви и затем попадает на минусовые щетки.
Слово "коммутация" можно перевести как переключение. На рис. 5 показана волновая обмотка, разделенная щетками на две параллельные ветви — левую и правую. Если секция 1 находится в левой ветви, то ток по ней проходит от начала Н к концу К. Но при вращении коллектора секция 1 окажется в правой ветви, и тогда ток по ней проходит от конца К к началу Н. В этом и заключается смысл переключения секции, т.е. ее коммутация. В реальных условиях коммутация протекает намного сложнее. На рис. 6 это показано подробнее. Сначала щетка соединяется с пластиной 1, и ток, делясь пополам, уходит в левую и правую ветви. В следующий момент щетка соединяет пластины 1 и 2, накоротко замыкая данную секцию. Хотя ток продолжает поступать в обе ветви, ток самой секции окажется равным нулю. При дальнейшем вращении (по мере схода со щетки пластины 1) ток секции начинает возрастать, но в обратной полярности. Процесс изменения тока в секции заканчивается, секция перешла из правой ветви в левую. Поскольку время коммутации практически очень мало, сопротивление цепи также достаточно низко (сопротивление проводников и контакта щетка — коллектор), ток секции меняется очень быстро, и в ней наводится э.д.с. самоиндукции Еs, которая проявляет себя в виде добавочных токов большой величины. Обычно в пазах сердечника якоря уложена не одна, а несколько секций. Кроме того, щетка перекрывает несколько пластин. Поэтому изменяющиеся магнитные потоки охватывают соседние проводники, в которых возникает э.д.с. взаимоиндукции Ем. Полная э.д.с., появляющаяся в секциях, называется реактивной (Ер) и равна сумме э.д.с. самоиндукции и взаимоиндукции: Ср = Еg + Еm. Для улучшения коммутации принимают меры, чтобы снизить добавочные токи реактивной э.д.с. Для этого служат дополнительные полюса. Соединенные последовательно с якорной обмоткой, они сосредотачивают свой магнитный поток в узкой коммутационной зоне, и независимо от нагрузки машины компенсируют реактивную э.д.с. Таким образом, под коммутацией понимают все процессы и явления, которые происходят между щетками и коллектором во время работы электрической машины. О качестве коммутации судят по искрению: если искрения нет, говорят — хорошая, если большое искрение — плохая. Улучшает коммутацию, кроме дополнительных полюсов, правильный подбор щеток. Используя щетки с повышенным электрическим сопротивлением, добиваются уменьшения токов, наводимых реактивной э.д.с. На двигателях применяют электрографитовые щетки ЭГ-2А, имеющие повышенное электрическое сопротивление. Большое значение имеет ширина щетки — чем уже щетка, тем меньше коммутационная зона и реактивная э.д.с. Ер. Опыт показывает, что щетка должна перекрывать 3—4 коллекторные пластины. Повышенное искрение при плохой коммутации может привести к круговому огню. Дуга, появившаяся между двумя коллекторными пластинами из-за загрязнения изоляции, может растягиваться по коллектору или перебрасываться между щетками разной полярности, а также на заземленные части. Это — разрушительный режим работы. Возможность кругового огня увеличивается в режиме ослабленного возбуждения и при боксовании колесных пар. В первом случае к этому приводит значительно возросший ток якоря, во втором — перераспределение напряжений между двигателями. Напряжение на боксующем двигателе увеличивается, возрастает напряжение между коллекторными пластинами, что способствует круговому огню. Запомним, что боксование — это всегда круговой огонь с тяжелыми последствиями для двигателя.
Как было сказано, для ограничения пускового тока в цель обмотки якоря вводится сопротивление (пускотормозные резисторы), причем чем больше сопротивление, тем меньше частота вращения якоря. Следовательно, выводя резисторы, увеличивают частоту вращения, т.е. скорость поезда. Однако этот способ применяют только при пуске, так как из-за потерь на нагрев резисторов способ неэкономичен и связан с большими потерями электроэнерги. Частота вращения якоря зависит от напряжения на двигателе и магнитного потока, создаваемого полюсами (обмоткой возбуждения). Последнее применяется на электропоездах ЭД2Т. Для этого параллельно обмоткам возбуждения включается шунтирующая цепь, в которую входят контактор, индуктивный шунт и регулировочные резисторы. Поэтому через обмотку возбуждения будет протекать не весь ток якоря, а его часть. Другая часть тока будет ответвляться в регулировочные резисторы. Имеются шесть ступеней: вначале сопротивление максимальное, затем контакторами реостатного контроллера резисторы закорачиваются, уменьшая сопротивление шунтирующей цепи и отводя больший ток с обмоток возбуждения в данную цепь. Подобное сопровождается значительным увеличением тока якоря, тягового усилия и, следовательно, скорости поезда. Такой способ раньше называли "ослабление поля", теперь говорят —"ослабление возбуждения", что ближе истине. Дело в том, что при включении шунтирующей цепи магнитный поток обмотки возбуждения уменьшается всего на несколько процентов, и грубо говоря, он ос тается приблизительно на том же уровне, а ток якоря увеличивается в гораздо большей степени. В результат достигается действительно ослабление возбуждения не поля), т.е. реализуется не весь возможный магнитный поток, а его часть.
Направление вращения якорей двигателей (реверсирование) изменяют за счет направления тока в обмотках возбуждения, т.е. меняют полярность главных полюсов, а значит, и направление вращающего момента. В якорях в обоих случаях направление тока неизменно, а в обмотках возбуждения при переключении специального аппарата (реверсора) "Вперед" или "Назад" с помощью контакторов меняется направление тока на противоположное, а значит, и направление вращения якоря, т.е. меняется направление движения поезда. Одновременное изменение направлений токов в обеих обмотках не приведет к изменению направления вращения.
Будущим машинистам важно понять: почему на подвижном составе применяют сериесные тяговые двигатели? Якорную обмотку с обмоткой возбуждения можно соединять различными способами: последовательно или параллельно. Кроме того, имеются двигатели с питанием обмотки возбуждения от постороннего источника (независимое возбуждение), нашли применение электрические машины со смешанным возбуждением. На электропоездах до настоящего времени устанавливают двигатели последовательного, т.е. сериесного, возбуждения. Перечислим их основные преимущества. Во-первых, указанный двигатель лучше в конструктивном отношении. Основное напряжение сети прикладывается к вращающейся обмотке якоря, на обмотку возбуждения остается всего 5 — 6 % этого напряжения (заметим, что у двигателя с параллельным возбуждением напряжение на якоре равно напряжению на обмотке возбуждения). Кроме того, обмотки возбуждения находятся после якорей, т.е. под меньшим потенциалом, поэтому снижается вероятность пробоя катушек, и при той же механической и электрической прочности их можно изготовить меньших размеров с более дешевой изоляцией.
Токоприемники (старое название — пантографы) электропоезда работают в тяжелых условиях. В эксплуатации может сложиться самая неблагоприятная обстановка: сильный ветер, низкие температуры и т.д. Соответственно, и требования к токоприемнику очень высоки. Его подвижная часть должна быть достаточно легкой, чтобы во время скольжения полоза по контактному проводу, высота которого постоянно меняется, не происходило бы отрывов. В то же время сила нажатия на провод должна быть достаточной, чтобы токосъем был без искрения и дугообразования. Если эта сила слишком большая, может произойти опасное отжатие контактного провода, что приведет к аварии. Механизм подъема и опускания должен быть простым и надежным в работе, должна быть гарантия того, что на электропоезде все токоприемники сработают одновременно и т.д. Токоприемник Л-13У состоит из основания 1 (рис. 1), закрепленного на крыше моторного вагона на специальных тумбах с пластмассовыми изоляторами. Верхний узел состоит из полоза 5 и двух кареток 6. Механизм подъема и опускания — наружные подъемные пружины 7, пневматический цилиндр 8, внутри которого находятся опускающие пружины 12. Синхронизирующая тяга 9 и рычаги 13 обеспечивают одновременность поворота валов 11 и нижних рам 3. Подъемные пружины 7 через рычаги 14 постоянно стремятся повернуть валы 11 встречно (как показано на рисунке стрелками). Если они поворачиваются, то повернутся и нижние рамы 3, жестко связанные с валами. Полоз переместится вверх и обеспечит необходимое давление на контактный провод. Если валы поворачиваются в противоположные стороны, то токоприемник опускается. Для дистанционного управления токоприемники оборудуют пневматическим приводом. При подаче сжатого воздуха в цилиндр привода поршни расходятся и сжимают опускающие пружины 12. Пружины выключаются из работы под действием сжатого воздуха и через промежуточные валы 15 и тяги 10 освобождают наружные цилиндры 7, которые сжимаются и производят подъем. Опускающие сжатые пружины 12, расположенные внутри цилиндра привода 8, стремятся сблизить поршни и через валы 15 и тяги 10 заставляют вращаться валы 11 в направлении опускания. Пружины 12 сильнее пружин 7, поэтому при выходе сжатого воздуха из цилиндра токоприемник опустится. Сила нажатия полоза на контактный провод зависит от сил двух параллельно установленных подъемных пружин. Эти силы зависят от соотношения усилий подъемных и опускающих пружин и, разумеется, от давления сжатого воздуха в цилиндре привода. На верхних рамах с каждой стороны установлено по одной каретке, на которых закреплен полоз с угольными вставками. Каретка представляет собой систему шарнирно связанных рычагов, которые допускают поворот полоза вокруг его оси на 30° и вертикальное перемещение до 50 мм. При больших изменениях высоты контактного провода начинает действовать пружинный механизм, перемещающий рамы токоприемника. При движении электропоезда высота подъема постоянно изменяется в соответствии с изменением высоты контактного провода. Если токоприемник при движении поезда поднимается, то полоз создает давление на провод, называемое "нажатие при подъеме", если полоз опускается при движении поезда, он оказывает другое давление на провод, называемое "нажатие при опускании". Давление при опускании будет больше, чем при подъеме. Это объясняется появлением сил трения в шарнирах. При движении токоприемника вверх трение в шарнирах снижает давление полоза, при ходе вниз — увеличивает нажатие. Величина сил трения в шарнирах равна разности нажатий при подъеме и опускании. Она допускается не более 2 кг-с. Если разность больше, то следует смазать шарниры или провести их ревизию. Качество регулировки и состояния токоприемника определяют по его характеристике, которая показывает, как меняется нажатие на провод в зависимости от высоты подъема. После ТО-3 в депо там, где имеется достаточная высота контактного провода, проверяют характеристику: подают воздух в цилиндр и приводят токоприемник в поднятое состояние, закрепляют у полоза динамометр и, медленно опуская его руками, замеряют давления на высотах 1900, 1500, 1000, 400 мм. Затем, ослабляя натяжение динамометра, дают возможность токоприемнику подняться, замеряя при этом нажатия в тех же точках. В результате получают две кривые, по которым оценивают работу токоприемника. Нажатие полоза на привод регулируется изменением затяжки подъемных пружин, их вращением вместе с держателями на регулировочных штырях. Опускающую силу и величину максимального подъема регулируют поворотом тяги пневматического привода. На тяге (по ее концам) имеются правая и левая резьбы. Время подъема и опускания регулируют клапаном токоприемника, находящимся в шкафу вагона (вращая отверткой специальный винт, изменяют сечение дроссельного отверстия). В настоящее время медные накладки полоза заменены на угольные вставки. Медные накладки довольно быстро изнашивались сами, но самое главное — интенсивно изнашивали дорогостоящий контактный провод, особенно в сырую погоду, когда токосъем сопровождался сильным характерным шумом (лыжа словно резала провод). Угольные вставки обеспечивают наименьший износ провода, увеличивают срок его службы в несколько раз (представьте, что по проводу бесшумно скользит карандаш). Срок службы угольных вставок превосходит срок службы медных накладок. Кроме того, угольные вставки обеспечили снижение радиопомех при токосъеме. Подобные вставки, по сравнению с медью, имеют большое удельное сопротивление. Это увеличивает мощность потерь в контакте и повышает опасность пережога контактного провода при коротком замыкании в силовых цепях или работе отопления во время стоянки электропоезда, когда происходит местный нагрев провода.
Контактор 1КП.005. На Электропоездах с электрическим торможением в последнее время в качестве линейных, тормозных и контакторов ослабления возбуждения применяют электропневматический контактор 1КП405. Он собирается на изоляционной стоике 24 (рис. 7), в верхней части которой закреплен кронштейн с неподвижным главным контактом 25.На том же кронштейне устанавливают дугогасительную катушку с сердечником и дугогасительный контакт 6, изолированный от главного контакта. В цилиндре привода 17 имеются поршень, шток и отключающая пружина. Сжатый воздух в цилиндр поступает от электропневматического вентиля 15, расположенного в горизонтальном положении (традиционное расположение вентилей на старых контакторах вертикальное). Верхняя часть штока соединена с изолятором 19, на котором укреплены главный и дугогасительный подвижные контакты, дугогасительный рог, держатель и притирающая пружина. Подвижные контакты расположены на держателе. Силовые провода подходят к контактору с задней стороны стойки 24 один провод к кронштейну неподвижных контактов, другой при помощи шунта 21 соединен с подвижными контактами. Как известно, силовые контакторы, групповые переключатели и другие аппараты имеют низковольтные блокировочные контакты. На контакторах 1КП.005 применено герконное устройство. Геркон — это герметически запаянная стеклянная колба, в которой расположены контактные элементы (они могут замыкаться и размыкаться). К двум зажимам колбы подходят провода внешней цепи. Текстолитовая панель (рис. 8) с двумя герконами (один запасной) зафиксирована на стойке контактора 24. На изоляторе 19 укреплен постоянный магнит. Когда изолятор поднимается при включении контактора, он располагается напротив герконов. Как только Геркон попадает в магнитное поле, его контакты мгновенно замыкаются, причем быстродействие устройства приближается к срабатыванию электронных приборов. При отключении контактора магнит перемещается вместе с изолятором вниз, и Геркон размыкается. Герконное устройство за несколько лет эксплуатации зарекомендовало себя очень хорошо, его нельзя качественно сравнивать с электромеханическими реле. Реле-повторители служат для размножения основного сигнала. Они применяются очень широко в электрических схемах новых электропоездов. Устройство включается или выключается в зависимости от замыкания или размыкания геркона. Повторитель представляет собой реле небольших размеров, размещенное под прозрачным кожухом, с несколькими парами контактов. На самом силовом контакторе, кроме геркона, блокировочных устройств нет. Контактор работает следующим образом. После подачи напряжения на вентиль 15 в цилиндр 17 поступает сжатый воздух. Поршень, сжимая пружину внутри цилиндра, поднимается вместе со штоком и изолятором 19. Сначала замыкаются дугогасительные контакты 6, подключается дугогасительная катушка. При дальнейшем движении поршня замыкаются и притираются друг к другу главные контакты. За счет поворота держателя дугогасительных контактов вокруг оси они размыкаются и отключают дугогасительную катушку. Эту катушку можно держать под напряжением лишь кратковременно. Если из-за неисправности дугогасительные контакты не разомкнутся, и через катушку длительно будет протекать ток, контактор сгорит. Чтобы выключить контактор, обесточивают вентиль. Из цилиндра выходит воздух, пружина перемещает вниз подвижную систему. При этом прежде чем разомкнутся главные контакты, держатель подвижных контактов повернется и включит малые дугогасительные контакты б, подключив дугогасительную катушку. Затем в обесточенном состоянии отключаются главные контакты (в эксплуатации они совершенно чистые, в то время как малые дугогасительные контакты очень сильно закопчены). Отключение закончится, когда разомкнутся дугогасительные контакты. Но полным отключением считают момент гашения дуги, так как пока она горит, через нее продолжает замыкаться силовая цепь. Возникающая дуга между расходящимися контактами переходит на дугогасительные рога под воздействием магнитного поля полюсов 2 дугогасительной катушки. Она выдувается в камеру, где удлиняется, охлаждается и гаснет. Таким образом, через дугогасительную катушку ток протекает только во время гашения дуги, пока кратковременно включены малые контакты. При включенном контакторе катушка обесточена.
Для пуска и защиты расщепителя фаз применяется блок «V1» который обеспечивает: 1. Контроль наличия питающего напряжения ~220. В на проводах 62С – 61 (на вспомогательной обмотке ГТ), включения контактора КР при появлении питающего напряжения. 2. Контроль напряжения Vг генераторной фазы АРФ (провода 63 – 63Ф) и включения при определённой величине напряжения (105 – 115В.) реле ПНФ, управляющими тиристорами пуска Тт3, Тт4 и контактором КС. 3. Контроль тока – 1 двигательных фаз расщепителя (через трансформатор Т8) и отключения контактора КР при недопустимой длительной перегрузке (более 3 с.). 4. Контроль величины стабилизированного напряжения –Vс (провода 62И – 61) и отключения контакторов КР и КС при недопустимом повышении напряжения (свыше 240 В.). 5. Контроль правильности пуска (через заданное время после включения КР). Пуск расщепителя осуществляется следующим образом: После включения высоковольтного выключателя, от вспомогательной обмотки на цепи через АВ, провод 62С, предохранитель Пр20 получает питание блок «V1» (выход С4 – С5) и через 1 – 2 с. срабатывает реле блока Р1, замыкающее цепь (а2 – а4), и получает питание +110В. катушка ПКР по цепи (Пр10 – ПСП – Тр10 – Тр9) и катушка КР по цепи (Пр10 – ПСП – Тр10 – Тр9 – ПКР). Блок БУС получает питание от фазы 61 через Пр23 блокировку ПКР (провода 61ШД – 61ШГ), ПСП и от фазы 62 по цепи (Х2 вспомогательная обмотка 62Ю, АВ, 62Ш). От обмотки О1 – Х2 через АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1, Тт2, провод 62Я, тепловое реле Тр9, контакты КР получают питание двигательные фазы АРФ (С1 – С3), а через тепловое реле Тр10, тиристоры Тт3, Тт4, пусковой резистор R26 получает питание секция 63Д – 63Ф, генераторной фазы выполняющей роль пусковой обмотки. При этом управляющие электроды тиристоров Тт3, Тт4 получают питание через контакты ПНФ и резистор R29, причем после включения соответствующего тиристора его управляющая цепь обесточивается. После достижения определённой частоты вращения ротора АРФ, напряжение генераторной фазы достигает величины 105 – 115В., при этом в блоке «V1» срабатывает реле Р2, замыкающее цепь А2 – А3, и от провода 15НВ получает питание катушка ПНФ. Подача управляющих сигналов на тиристоры Тт3, Тт4 прекращается, и пусковая цепь обесточивается. Одновременно катушка ПНФ становится на самоподпитку через блокировку 15Г – 15НВ, и от провода 15НА через блокировку ПНФ и КР получает питание катушка КС, через силовой контакт КС получает питание провод 62, а размыкающий контакт КС 63 – 63Ц отключает напряжение на входе «V1» (С2 – С3) отключая тем самым реле Р2. При продолжительном (более 3 с.) повышении тока, потребляемого АРФ от провода 62Я, а также при повышении стабилизированного напряжения выше уставки блока защиты блока «V1», размыкается цепь питания катушек ПКР и ПНФ, затем отключается КР и КС, отключая АРФ и все потребители переменного напряжения. Реле ТРЗ, ТР10 выполняют роль резервной защиты АРФ от перегрузки, а также исключают возможность многократных пусков АРФ без перерывов. Переключатель ПСП позволяет: 1. Произвести отключение АРФ (в положении «0») при систематическом срабатывании защиты; 2. Исключить срабатывании защиты от повышения напряжения в режиме резервного питания без стабилизации переменного напряжения «входа» ~ «Vc», блока «V1» с контакта С9 на контакт С8; 3. Исключить работу стабилизатора напряжения без расщепителя фаз (отключением питания блока БУС в положении ПСП «0»).
Приоритетным направлением работы стало обеспечение безопасности населения на транспорте. Она ведется в рамках реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации. Совместно с Главным управлением на транспорте МВД России и Департаментом безопасности ОАО «РЖД» в мае 2011 г. подготовлен и реализуется план декриминализации и наведения порядка на вокзальных комплексах и прилегающих к ним территориях. Своеобразным опытным полигоном в сфере совершенствования безопасности стал Павелецкий вокзал столицы. Здесь реализован типовой проект линейного отдела внутренних дел (ЛОВД), предусматривающий оснащение аппаратурой и устройствами, обеспечивающими антитеррористическую безопасность граждан и сохранность объектов вокзальных комплексов. Системы ЛОВД входят составной частью в интегрированную комплексную систему безопасности (ИКСБ) и локальную систему безопасности. Полученный позитивный опыт будет распространен на все вокзалы Дирекции. Также на Павелецком вокзале создан Центр безопасности Дирекции, выполняющий функции центрального органа управления ИКСБ. Его работа высоко оценена руководством МВД. Проведено пилотное присоединение ИКСБ 16 вокзалов к Центру специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России (ЦСН БДД МВД России) и Центру безопасности на Павелецком вокзале. В комплекс первого этапа внедрения ИКСБ в 2011 г. вошли 80 вокзалов, центр мониторинга, главный и региональные центры безопасности. В ближайшее время предстоит соединить локальные узлы ИКСБ с дежурными частями органов внутренних дел в Архангельске, Вологде, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге и Череповце. В 2012 г. планируется расширить зону охвата ИКСБ до 160 вокзалов, а до конца 2013 г. система войдет в строй на 214 вокзалах. Важным элементом системы обеспечения безопасности являются посты охраны. В настоящее время вокзальные комплексы и привокзальные территории охраняют почти 2 тыс. таких постов. В соответствии с планом реализации мероприятий по обеспечению безопасности населения на железнодорожном транспорте в рамках утвержденной Комплексной программы первые 29 вокзалов оснащены средствами контроля и досмотра (стационарными металлодетекторам и, рентгеновскими установками для досмотра пассажиров, аппаратурой радиационного контроля и обнаружения взрывчатых веществ, взрывозащитными контейнерами и др.). Ленинградский и Курский вокзалы столицы, а также Московский вокзал Санкт-Петербурга оборудованы необходимой аппаратурой для проведения 100%-го досмотра пассажиров скоростных поездов «Сапсан», завершается оснащение необходимой досмотровой техникой вокзалов в Твери и Нижнем Новгороде. Пункты досмотра создаются на восьми вокзалах Северо-Западной, Московской и Горьковской региональных дирекций, вокзалы Московского узла также будут оснащены 50 рентгеновскими установками для досмотра багажа конвейерного типа. В общей сложности системами видеонаблюдения оборудовано 219 вокзалов, установлено 1185 металлодетекторов и 135 взрывозащитных контейнеров. На финансирование мероприятий по обеспечению безопасности в 2011 г. Дирекции было выделено 1,5 млрд. руб., в том числе 1,2 млрд. руб. из федерального бюджета в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Опыт наведения порядка на объектах пассажирской железнодорожной инфраструктуры показывает, что обеспечить полный комплекс мер безопасности без наличия в собственном управлении привокзальных территорий не представляется возможным. Первым шагом к комплексной организации безопасности стал подписанный в мае 2011 г. с властями Москвы договор аренды привокзальной территории по девяти столичным вокзалам. Силами Дирекции ведется благоустройство площадей. Завершен первый этап наведения порядка на Комсомольской площади. Благоустроена площадь между Ленинградским и Ярославским вокзалами, где ранее находились незаконные торговые объекты, установлены системы видеонаблюдения. К Дню города Москвы на площади между Ярославским и Ленинградским вокзалами был открыт монумент со скульптурным изображением Георгия Победоносца. Проводимые мероприятия позволили снизить уровень преступности в районе трех вокзалов. Завершаются работы по наведению порядка и ликвидации объектов незаконной торговли на площадях, примыкающих к Савеловскому и Киевскому вокзалам. На 2012 г. правительство Москвы намерено выделить субсидию в размере 450 млн. руб. на благоустройство привокзальных территорий. 3 августа 2011 г. между ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов и Московским метрополитеном подписано соглашение о совместной реализации проектов обустройства прилегающих территорий с развитием сетевых проектов в местах примыкания железнодорожных вокзалов и входов на станции метрополитена. Программа сотрудничества предусматривает проведение организационных и инженерно-технических мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, направленных на предупреждение противоправных действий физических лиц. Предстоит изучить опыт внедрении в Дирекции интегрированной комплексной системы безопасности, обсуждается создание объединенной интегрированной системы безопасности на Комсомольской площади, где расположены три вокзала и две станции метрополитена. Намечено развивать услуги сетевых операторов — партнеров ОАО «РЖД» на инфраструктуре метрополитена. В ноябре 2011 г. между ОАО «РЖД» и правительством Москвы подписано соглашение о сотрудничестве в области реализации проектов создания в городе Москве транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с обустройством прилегающих территорий. Определен перечень, включающий в себя 55 проектов создания ТПУ, в отношении которых будет проведена оценка инвестиционного потенциала с целью определения возможных источников финансирования (привлеченные средства, средства бюджета города Москвы и ОАО «РЖД»), Опыт проведения мероприятий по декриминализации, наведению порядка и благоустройству переданных привокзальных площадей служит примером для всех регионов. Так, по соглашению, заключенному с администрацией Воронежа, наведен порядок и благоустроены привокзальная территория и прилегающий к вокзалу сквер. Подписаны соглашения о передаче привокзальных территорий в Екатеринбурге, Орле, Иркутске. Сделанный в предыдущие годы упор в деятельности Дирекции на обеспечение комплексной безопасности пассажиров принес позитивные результаты. По данным МВД, проведенные мероприятия и эффективное взаимодействие с органами правопорядка привели к снижению уровня правонарушений на железнодорожных вокзалах Москвы. Это позволило, не ослабляя внимания к обеспечению транспортной безопасности на железнодорожных вокзалах, изменить приоритеты на 2012 г. Теперь на первый план выходит повышение качества работы и предлагаемых Дирекцией услуг во всех видах деятельности на сети Российских железных дорог.
Дирекция реализует сетевой подход к повышению качества обслуживания пассажиров и посетителей. С этой целью предусмотрен переход к использованию автоматических камер хранения (АКХ) багажа и ручной клади пассажиров. На Московском, Ленинградском и Финляндском вокзалах Санкт-Петербурга, а также на вокзале станции Выборг уже установлено 980 ячеек АКХ. В 2012 г. планируется установить 7000 ячеек, а всего на сети предстоит ввести в действие 20 тыс. ячеек. Для повышения доходов от услуг камер хранения необходимо расширить полномочия Дирекции по самостоятельному установлению соответствующих тарифов. Необходимый проект документов для утверждения Правлением ОАО «РЖД» подготовлен и согласован. На вокзалах Дирекции развивается федеральная сеть почтовых автоматов. Шесть таких автоматов действуют на Курском, Рижском, Павелецком, Савеловском, Казанском и Киевском вокзалах Москвы. Еще 50 автоматов будут установлены в 2012 г. Утвержден проект типовой санитарной комнаты. Пилотный проект реализован на Павелецком вокзале Москвы и вокзале Калининград-Южный. В первом квартале 2012 г. такими комнатами будут оснащены все столичные вокзалы, до конца года — внеклассные вокзалы. Также на Павелецком вокзале во взаимодействии с Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД» получил путевку в жизнь пилотный проект организации типового медицинского пункта. В 2012 г. типовые медицинские пункты будут организованы на всех вокзалах Московского железнодорожного узла. На 20 вокзалах, в том числе на вокзалах Московского узла, Октябрьской, Северной, Северо-Кавказской, Горьковской железных дорог, организована сеть беспроводного доступа в Интернет на основе технологии Wi-Fi. В 2012 г. она охватит уже 160 вокзалов. Для коренного улучшения санитарного состояния вокзалов и привокзальных территорий проведены открытые конкурсы, по результатам которых определены четыре компании-партнера, осуществляющие уборку. Ведется благоустройство городской среды, примыкающей к вокзалам. На городских территориях, переданных в ведение ДЖВ, организуются автомобильные парковки. Предложения по организации движения и размещению парковочных мест на привокзальных площадях Москвы согласованы с городскими властями. Введены в действие парковки у Ленинградского и Казанского вокзалов, завершено проектирование автостоянки у Ярославского вокзала, ведется проектирование стоянок у остальных вокзалов Москвы. Планируется начать эксплуатацию парковок у всех столичных вокзалов в первом квартале 2012 г. Всего здесь будет оборудовано 1050 машино-мест. На уровне регионов организация парковок в 2012 г. начнется в тех субъектах Федерации, с которыми подписаны соглашения о взаимодействии в рамках проектов модернизации вокзалов и где привокзальные территории передаются в ведение ДЖВ. На сегодняшний день такая работа ведется в 42 регионах. В сфере потребительских услуг определены партнеры по 17 сетевым сегментам. Открыто более 1500 объектов, в 2012 г. их количество увеличится до 3500. Основными направлениями развития сетевых потребительских услуг станут развитие сети вендинго-вых автоматов (с участием второго оператора), аптек (также с участием второго оператора), почтовых автоматов, сети общественного питания, салонов сотовой связи и медиапродукции, мини- и супермаркетов, точек продажи цветов. В 2012 г. на объектах сетевых операторов будет создано до 3000 рабочих мест, а инвестиции операторов в объекты на вокзалах составят до 2016 г. 10 млрд. руб. с учетом НДС. Для поддержания надлежащего уровня качества предоставляемых на вокзалах услуг регулярно осуществляется контроль качества. Для этих целей используются Единый информационно-сервисный центр РЖД, телефон доверия газеты «Гудок», электронная площадка ДЖВ. С этой же целью руководители Дирекции и региональных дирекций ведут регулярный прием граждан и привлекаются независимые эксперты для оценки качества предоставления услуг. Обращения пассажиров относятся к числу наиболее эффективных инструментов контроля качества. В 2011 г. поступило 1400 обращений, что в 2 раза больше показателя 2010 г. При этом с жалобами было 57 обращений, с благодарностью — 280. Повышение внимания граждан к работе железнодорожного транспорта связано с расширением информационной доступности пассажирского комплекса. На регулярной основе на 138 вокзалах Дирекции (внеклассных, 1-го и 2-го классов) проводится оценка качества методом «таинственный покупатель». Интегральная оценка составляет 80 баллов из 100 возможных. В 2012 г. приоритетным направлением деятельности Дирекции будет дальнейшее повышение качества обслуживания пассажиров и посетителей.
По поручению руководства компании актуализирована Концепция эффективного использования и развития вокзалов до 2015 г., утвержденная в 2008 г. К этой работе было привлечено ЗАО «Интегрированные транспортные системы», которое разрабатывало Концепцию пассажирского комплекса холдинга РЖД. Целевая модель предусматривает создание ТПУ с развитой общественно-деловой функцией и развитие интермодального сообщения. При этом размер технологических площадей будет увеличен на 40% до 1.4 млн. м2. Коммерческие площади возрастут до 0,7 млн. м или на 240%, и составят 35% общих площадей. В рамках инвестиционной программы осуществляются мероприятия по 75 вокзалам: Московского и Сочинского узлов, в городах проведения XXVII Всемирной летней универсиады 2013 г. (Казань), саммита АТЭС (Владивосток), чемпионата мира по футболу 2018 г., по маршрутам скоростного движения и др. Проектирование выполняется специально созданным подразделением ОАО «Росжелдорпроект» с привлечением зарубежных специалистов. Для организации финансирования программы комплексной модернизации Дирекция взаимодействует с инвесторами — финансовыми институтами и органами власти субъектов Российской Федерации. Подписаны договоры и ведутся работы с Внешэкономбанком по проведению комплексной экспертизы проектов реконструкции пяти вокзалов Сочинского узла, вокзалов Пермь II, Орел, Мурманск и Екатеринбург. Одобрена разработанная Дирекцией схема финансирования проекта «Комплексная реконструкция восьми вокзалов Московского транспортного узла» с привлечением средств ОАО «РЖД-Развитие вокзалов», а также негосударственного пенсионного фонда (НПФ) «Благосостояние». Согласован причастными департаментами ОАО «РЖД» проект предварительного инвестиционного соглашения между компанией и ОАО «РЖД Развитие вокзалов» (76 проектов). В 2011 г. с целью привлечения средств региональных бюджетов на проекты модернизации вокзалов подписаны соглашения с девятью субъектами и муниципальными образованиями (Ангарск, Улан-Удэ, Сочи, Йошкар-Ола, Глазов, Липецк, Москва, Кострома, Владикавказ). В текущем году для финансирования проектов реконструкции региональных вокзалов в рамках подписанных соглашений с субъектами Федерации предстоит привлечь 1,5 млрд. руб., еще 3,2 млрд. руб. будет привлечено от институтов развития и инвесторов. Всего работа ведется по 42 соглашениям, по которым правительства регионов и администрации городов обязуются осуществить софинансирование проектов реконструкции вокзалов, а также оказывать административную поддержку. Наряду с инвестиционными проектами реализуется большая программа капитального ремонта вокзальных сооружений. В 2011 г. капитально отремонтировано 100 объектов, на что затрачено 490 млн. руб. В числе этих объектов вокзалы Волжский, Барабинск, Сызрань, Юрга и Ярославль-Главный, 67 платформ. В рамках капитального ремонта и реконструкции платформ применяются новые технические решения, в частности модульные и монолитные платформы. Это особенно актуально в связи с тем, что платформенное хозяйство (935 платформ), которое напрямую влияет на обеспечение безопасности движения, из-за хронического недофинансирования находится в неудовлетворительном состоянии. Так, по состоянию на конец 2011 г. 13% платформ находятся в аварийном состоянии, 50% потребуют ремонта в течение последующих двух лет, 36% — в течение последующих пяти лет, и только 1% платформ не требует ремонта в течение ближайших 20 лег. Предпринимаемые меры дают определенные позитивные результаты. Если к началу 2010 г. почти треть платформ находились в аварийном состоянии, то к концу 2012 г. этот показатель снизится до 8%; 2% платформ будут реконструированы в соответствии с новыми технологиями и не потребуют ремонта в течение последующих 20 лет. Однако увеличение доли средств, направляемых на нужды платформенного хозяйства, неизбежно приводит к сокращению средств на капитальный ремонт вокзалов. Общая сумма, выделяемая накапитальныйремонтв2012 г., запланирована в размере 722 млн. руб. (337 млн. руб. на платформенное хозяйство, 385 млн. руб. на объекты на вокзалах).
Дирекция продолжает большую общественную и международную деятельность. В 2011 г. состоялось около 300 мероприятий. С первых дней существования отечественных железных дорог вокзалы становились точками притяжения в городах и своеобразными культурными центрами. Дирекция железнодорожных вокзалов стремится поддерживать эти традиции. В течение последних полутора лет реализуется социально-культурный арт-проект «Зал ожидания», в рамках которого проводятся выставки и концерты. Более чем на 50 вокзалах прошли фотовыставки, посвященные памятным датам в жизни страны, юбилейным датам вокзалов, городов расположения. На 34 вокзалах были продемонстрированы выставки детского рисунка, на пяти вокзалах прошли художественные выставки. Свыше 70 вокзалов имеют «исторические уголки». Планируется организовать подобные экспозиции более чем на 150 вокзалах прошли концерты, в том числе благотворительный концерт «Голоса весны» совместно с благотворительным фондом социальной помощи детям «Расправь крылья!» и концерт Государственного камерного оркестра «Виртуозы Москвы» под управлением Владимира Спивакова на Киевском вокзале в рамках фестиваля «Черешневый лес»; еженедельно организуются концерты «Музыкальный вокзал» на Витебском вокзале Санкт-Петербурга. На станции Лев Толстой в рамках культурно-просветительского проекта «Открой доброте свое сердце» с большим успехом прошла выставка «Махатма Ганди - Лев Толстой: уникальное наследие». На Киевском вокзале столицы проводились спектакли «Железнодорожная опера» польского театра в рамках фестиваля «Золотая маска». В Царской башне Казанского вокзала Москвы открылось арт-пространство — галерея работ народного художника России Дмитрия Белюкина. Здесь же проходят клубные вечера, выставки, мероприятия для детей в рамках проекта «Детский клуб». В частности, проведены мастер-классы и открытые уроки живописи педагогами школы акварели Сергея Андрияки. Дирекция железнодорожных вокзалов тесно сотрудничает с Национальным обществом железных дорог Франции (SNCF). В начале 2010 г. было заключено соглашение об установлении партнерства в форме побратимства между вокзалами ДЖВ ОАО «РЖД» и Дирекции «Вокзалы и Сообщения» SNCF. Первоначально эта программа рассчитана на пять лет, и вокзалами-побратимами стали пять пар вокзалов: Белорусский (Москва) и Восточный (Париж), Сочи и Ницца, Владивосток и Марсель Сан-Шарль (Марсель), Балтийский (Санкт-Петербург) и Сен-Лазар (Париж), Самара и Тулуза. В ходе визита делегации ДЖВ в Париж в октябре 2010 г. совместно с директором подразделения «Вокзалы и Сообщения» SNCF г-жой С. Буассар была подписана Программа взаимодействия в форме побратимства между Дирекцией железнодорожных вокзалов РЖД и Дирекцией «Вокзалы и Сообщения» SNCF на 2011 г. В ее рамках в 2011 г. состоялось шесть визитов на вокзалы-побратимы. Совместно с Дирекцией «Вокзалы и Сообщения» SNCF на форуме «Стратегическое партнерство 1520» проведен круглый стол «Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта как точка роста развития экономик государств». В июне 2011 г. подписано Соглашение о намерениях между ДЖВ и компанией ADIF (Испания) об установлении партнерства в форме побратимства железнодорожных вокзалов сроком на пять лет. Уже в сентябре был заключен Договор о сотрудничестве между вокзалом Аточа (Мадрид) и Киевским вокзалом Москвы. Подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и Правительством Великобритании в области реконструкции вокзалов. Принятый и реализуемый курс на всестороннее развитие вокзальной отрасли железнодорожного пассажирского комплекса, расширение спектра оказываемых услуг и повышение их качества при безусловном обеспечении безопасности, забота о собственных сотрудниках, активное использование лучшего мирового опыта — все это служит залогом повышения конкурентоспособности компании и дальнейшей ее успешной работы.
Комплект аппаратуры станционной связи типа КАСС-6 устанавливается преимущественно на таких промежуточных железнодорожных станциях, которые находятся на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, и на которых нет постоянного дежурства ДСП, а устройствами связи пользуется начальник станции (ДС), не находящийся круглосуточно в служебном помещении. Аппаратура КАСС-6 рассчитана на включение следующих шести линий: поездной диспетчерской связи (ПДС), энергодиспетчерской связи (ЭДС), служебной связи электромехаников автоблокировки (СЭМ), постанционной связи (ПС) и двух линий перегонной связи (ПГС). В комплект аппаратуры КАСС-6 входят релейно-вводный шкаф РВШ(рис. 137) и настольный пульт. Релейно-вводный шкаф представляет собой металлический корпус, имеющий с передней стороны открывающиеся дверцы, а с задней — съемные щитки. В верхней части шкафа расположена поворотная рама 1 с платами, на которых установлены комплекты реле и другие детали схемы. В нижней части РВШ установлены кабельные боксы 2 и полоса 3 с приборами грозозащиты; еще ниже установлена плата 4 с фильтрами типа ФДП. За поворотной рамой находятся приемники избирательного вызова цепей избирательной связи — блоки селекторов или приемники тонального избирательного вызова (ПТИВ). Комплект КАСС-6 может дополняться: платой управления радиорелейными каналами, платой обходной цепи перегонной связи (ОПГС), платами блока вызова квартир (типов БВК1, БВК2 и БВК3), а также выносным телефонным аппаратом избирательной связи (типа ТПС-52). Рис. 138. Функциональная схема аппаратуры КАСС-6 Настольный пульт, устанавливаемый на рабочем месте ДС, состоит из основания, съемного кожуха, откидной панели с ключами, кнопками и сигнальными лампами, платы с элементами переговорно-вызывного устройства и микротелефона. Релейно-вводный шкаф рассчитан не только на ввод указанных выше шести линий, идущих на пульт, но и на ввод и коммутацию обходной цепи перегонной связи (ОПГС), дополнительной цепи линей-но-путевой связи, одной линии поездной радиосвязи (через шкаф ШРПС-62М), двух линий межстанционной связи (МЖС) и четырех линий стрелочной или оперативной связи с использованием дополнительного коммутатора УКСС-8. На рис. 138 приведена функциональная схема аппаратуры КАСС-6, из которой видно, что линии избирательной и межстанционной связи включены через изолирующие трансформаторы ИТр, а линии перегонной связи защищены фильтрами ФДП. Кроме того, все указанные линии защищены разрядниками РВ. Это позволяет устанавливать аппаратуру КАСС-6 на участках железных дорог переменного тока. Комплекты ПГС и физическую цепь ПГС при небольшой загрузке этой связи в случае необходимости можно использовать для межстанционной связи (МЖС), т. е. для переговоров ДСП двух соседних станций. При этом является возможным предоставлять временное подключение перегонных телефонных аппаратов типа ТН-62 к одной из цепей участковой избирательной связи (ПДС, ЭДС, СЭМ, ЛПС). Комплекты ПГС в этом случае могут обслуживаться как ДСП вручную (переключением на пульте), так и телефонисткой междугородного коммутатора участковой станции полуавтоматически по цепи ОПГС (на участках с ДЦ) при автоматическом подключении к ней одной из цепей ПГС. Обслуживание телефонисткой комплектов ПГС осуществляется следующим образом: телефонистка, получив вызов от абонента с перегона, опрашивает его и узнает, с какого перегона он вызывает и с кем он хочет соединиться. После этого она посылает избирательный вызов на станцию, ограничивающую перегон; затем после получения контроля вызова (зуммерного сигнала) производит набор цифры, соответствующей той линии участковой связи, которую просил абонент с перегона, чем и обеспечивается подключение этой линии к указанной станции. При посылке избирательного вызова в РВШ аппаратуры КАСС-6 станции, через которую осуществляется подключение цепи ПГС данного перегона, срабатывает приемник избирательного вызова (ПТИВ или селектор) и подключает к ОПГС приемник тонального набора ПТНВ-60 (ПТИВ-62П) и импульсный соединитель (см. рис. 138). После набора телефонисткой соответствующей цифры (2 — ПДС, 3 — ЭДС, 4 — СЭМ, 5 — ЛПС) срабатывает реле схемы соединителя и подключает цепь ПГС к требуемой участковой цепи; после срабатывания соединителя его соответствующие реле фиксируются и абонент на перегоне может вести переговоры с диспетчером. По окончании переговора абонент поворотом рычажка отключит аппарат ТН-62 на перегоне и вся схема уходит в отбой. В схеме КАСС-6 имеется возможность подключения наружных телефонных аппаратов, устанавливаемых на станционных сигналах (на участках с ДЦ), к цепи ПДС с питанием их по системе ЦБ от батареи КАСС-6. В релейно-вводном шкафу КАСС-6 предусмотрена возможность установки плат указанных выше блоков вызова квартир обслуживающего персонала данной станции; последние служат для включения квартирных телефонных аппаратов системы ЦБ в цепи избирательной связи. Блоки вызова квартир различаются: БВК1 — блок вызова квартиры начальника станции (ДС) по цепи ПДС; БВК2 — блок вызова квартиры и конторы ДС по цепи ПС; БВК3 — блок вызова квартир энергетика (по цепи ЭДС) и электромеханика (по цепи СЭМ). В соответствии с ПТЭ начальник станции не может вызвать со своего квартирного аппарата поездного диспетчера и прослушивать переговоры по цепи ПДС до вызова его диспетчером. В то же время схемой блока БВК2 предусматривается возможность посылки вызова с телефонного аппарата квартиры ДС на междугородный коммутатор участковой станции, телефонистка которого в свою очередь, посылая вызов по цепи ПС (при установке специальной платы), может соединиться с квартирой ДС; это позволяет организовать связь с квартирами ДС при замене поврежденной цепи ПДС цепью ПС. Для получения избирательного вызова от распорядительных станций цепей ПДС, ЭДС и ПС в релейно-вводном шкафу устанавливаются приемники избирательного тонального вызова (для ПДС и ЭДС — ПТИВ-59Д, для ПС — ПТИВ-60П) или платы с селекторами (ПСВ). Вызов распорядительных станций указанных связей осуществляется: ПДС и ЭДС — голосом; ПС—замыканием линейной цепи на дроссель при установке ПСВ и передачей тонального вызывного сигнала при установке ПТИВ. Вызов абонентов стрелочной и оперативной связи, а также посылка сигнала вызова по цепям МЖС (при наличии дополнительного коммутатора УКСС-8) осуществляется от вызывного устройства, током частотой 50 или 75 гц (на участках с электротягой); вызов по цепям ПГС — током частотой 250 гц. Переговоры с пульта ДС могут осуществляться как при помощи микротелефона МТ с тангентой, так и через выносное громкоговорящее устройство, состоящее из усилителя передачи и приема, микрофона М и громкоговорителя Гр (см. рис. 138), и педали для управления им. Схема включения микротелефона комбинированная: при постоянно нажатой тангенте — дуплексная, а при попеременном нажатии—симплексная с высокоомным входным сопротивлением при приеме. На пульте предусмотрена возможность использования выносного телефонного аппарата типа ТПС-52 для ДСП (ТПС-52 может быть подключен к одной из цепей избирательной связи — ПДС, ЭДС и ПС — в случае неисправности переговорного устройства пульта или в качестве второго микротелефона, когда ДС необходимо сразу ответить по двум линиям), а также и для переговора других работников по цепи ПС, не мешая ДС. Питание комплекта аппаратуры КАСС-6 осуществляется от источников постоянного тока 24 в ± 10%.
Комплект аппаратуры станционной связи типа КАСС-22 устанавливается на промежуточных и участковых станциях с постоянным дежурством ДСП. Аппаратура КАСС-22 позволяет включать 22 линии: четыре линии МБ — ЦБ (межстанционная связь или соединительные линии), шесть линий избирательной связи, две линии перегонной связи, 10 линий стрелочной или прямой оперативной связи. В комплект аппаратуры КАСС-22 входят: релейно-вводный шкаф и два настольных пульта — пульт ДСП и пульт резервной связи. По отдельному заказу аппаратура КАСС-22 может быть дополнена пультом оператора, платой управления каналами радиорелейной связи и платой для обходной цепи перегонной связи (ОПГС). На рис. 139 показана функциональная схема аппаратуры КАСС-22, из которой видно, что к релейно-вводному шкафу может быть подключен шкаф ШРПС-62М радиорелейной связи, а к пультам ДСП и оператора громкоговорящая установка (усилитель, педаль, динамические громкоговоритель и микрофон). Таким образом, ДСП и оператор могут пользоваться при переговорах или микротелефоном, или громкоговорящей установкой. В аппаратуре КАСС-22 комплекты МБ — ЦБ (МЖС и соединительных линий), избирательной и перегонной связи являются индивидуальными, а стрелочной и оперативной связи — групповыми. Каждая из соединительных линий КАСС-22 с другими коммутаторами может осуществляться при помощи одного из двух комплектов: активного или пассивного (см. § 55). Каждый из комплектов МБ — ЦБ, избирательной и перегонной связи, а также группы комплектов стрелочной и оперативной связи взаимно увязаны блокировкой подключения, не позволяющей соединение комплектов между собой на общих переговорных шинах. Переговоры с абонентами стрелочной связи могут осуществляться только с пульта ДСП, а переговоры с абонентами оперативной связи как с пульта ДСП, так и с пульта оператора (см. рис. 139). Для группы абонентов оперативной связи предусмотрена возможность ведения переговоров между собой после вызова, осуществляемого ДСП или оператором. Получение вызова для всех видов связи сигнализируется миганием ламп и звонками на пультах; подключение к данной линии сигнализируется ярким горением лампы, а занятость ее переговором ДСП — слабым горением лампы на пульте оператора. В остальном общая характеристика аппаратуры КАСС-22 аналогична приведенной выше характеристике аппаратуры КАСС-6, с той лишь разницей, что в релейно-вводном шкафу КАСС-22 не предусматривается установка плат с блоками вызова квартир.
Комплект аппаратуры станционной связи типа КАСС-53 устанавливается на больших железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов и предназначен для организации всех видов связи ДСП. Аппаратура КАСС-53 позволяет включать 53 линии: 10 линий избирательной связи, четыре линии перегонной связи, 30 линий стрелочной или прямой оперативной связи, четыре линии местной связи (через АТС или через РТС) и пять линий связи обслуживания электроприводов электрической сигнализации. В комплект аппаратуры КАСС-53 входят вводная стойка (рис. 140, а), релейная стойка (рис. 140, б), пульт дежурного (рис. 140, в) и пульт оператора. Примерная блок-схема аппаратуры КАСС-53 изображена на рис. 141. Линии участковой связи подводятся к междугородному боксу, расположенному на вводной стойке; пройдя плату защиты, на которой установлены предохранители, разрядники и испытательные гнезда ИГн, они попадают на универсальные комплекты избирательной связи. На платах этих комплектов перемычки установлены таким образом, что в комплекты 1 и 10 могут быть включены цепи межстанционной связи по системе МБ, в комплекты 2 и 9 — соединительные линии, в комплекты 3 и 8 — цепи постанционной связи, а в комплекты 4, 5, 6, 7 — диспетчерской связи. Назначение универсальных комплектов можно изменить путем установки перемычек на коммутационных гребенках. В линии, идущей к комплектам 4,5, 6 и 7, на вводной стойке подключены селекторы Сел, предназначенные для приема избирательного вызова (или ПТИВ при тональной системе), а к линиям, включенным в комплекты 3 и 8, кроме того, включены и устройства для посылки вызова на распорядительную станцию постанционной связи. Абонентские комплекты перегонной связи, также как и в аппаратуре КАСС-22, можно использовать для межстанционной связи, а линии перегонной связи временно подключить к цепям поездной диспетчерской, энергодиспетчерской и служебной связи электромехаников, причем в каждый данный момент подключение возможно только к какой-либо одной из этих цепей, что достигается особым включением контактов реле РПА, РПБ и РПП. Линии стрелочной, оперативной и местной связи, а также связи обслуживания электроприводов подводят к молниеотводным полосам емкостью 30 х 2 линий. Для включения этих линий в схеме вводной стойки делают кроссировки между молниеотводными полосами и испытательными гнездами. Абонентские комплекты стрелочной и прямой оперативной связи смонтированы по такой же схеме, как и в коммутаторе КСС-20/30 (см. рис. 134). Комплекты, предназначенные для включения линий стрелочной и оперативной связи, могут быть использованы в любых соотношениях, но только для этих видов связи. При этом абонентские комплекты стрелочной связи подключают к разговорным шинам шрс (см. рис. 141), а прямой оперативной связи к шинам шрп. Входные сопротивления абонентских комплектов аппаратуры согласованы с волновым сопротивлением линии. В абонентских комплектах избирательной связи для этого применены трансформаторы, имеющие в положении приема речи входное сопротивление 6—7 ком. В результате этого абонентские комплекты при циркулярном разговоре не вносят заметного затухания. Абонентам оперативной связи предоставляются такие же возможности, как и в аппаратуре типа КАСС-22. В один из комплектов связи обслуживания электроприводов включается телефонный аппарат системы ЦБ, установленный у электромеханика, а в остальные комплекты — линии, идущие от розеток, смонтированных у электроприводов, в которые временно включают телефонные аппараты ЦБ. Электропитание аппаратуры осуществляется от источника постоянного тока 24 в, причем его положительный полюс может быть заземлен. Основным источником вызывного тока является сеть переменного тока 127/220 в, резервным — бесконтактный преобразователь, работающий от источника постоянного тока 24 в. Аппаратура КАСС-53 работает следующим образом. При поступлении вызова от какого-либо абонента на пульте дежурного загорается соответствующая вызывная лампа. Отвечая на вызов, дежурный должен нажать кнопку подключения дежурного КПД данной линии; при этом сработает реле подключения дежурного РПД и абонентский комплект подключится к разговорным шинам дежурного шрд. В это же время оператор, нажав кнопку подключения оператора КПО на своем пульте, может подключить другой абонентский комплект к разговорным шинам оператора шро. Это осуществляется при помощи реле подключения оператора РПО. К шинам шрд постоянно подключены переговорные приборы дежурного, размещенные в секции связи или в пульте, причем так же, как и в аппаратуре КАСС-22, при переговорах можно пользоваться микротелефонной трубкой МТ или громкоговорящим устройством ГУ. На шины шро включено переговорное устройство оператора. Пульт оператора не имеет усилителей, но к нему можно подключить отдельный усилитель Ус. К линиям местной связи переговорное устройство дежурного подключено через удерживающий трансформатор УТр, контакты реле местной связи РМ и реле подключения местной связи РИМ. Исходящий усилитель Исх. Ус громкоговорящего устройства используется также при передаче объявлений по громкоговорящей сети оповещения и при разговоре по радиосвязи; к сети оповещения этот усилитель подключается контактами реле РПГ. Занятость линий в аппаратуре КАСС-53 сигнализируется лампами. Если линия занята оператором, то дежурный может ее переключить на свой пульт; оператор такой возможности не имеет. Переговорное устройство дежурного при помощи реле РСДО можно подключить к шинам шро. Вызов абонентов межстанционной, стрелочной и оперативной связи осуществляется с помощью вызывного устройства. При посылке вызова соответствующая линия контактами рв вызывного реле РВ подключается к шинам вызова шв, причем вызывной переменный ток направляется в эту линию. Вызов можно послать как длительным нажатием вызывной кнопки на пульте, так и по автоматической схеме; в последнем случае кратковременное нажатие вызывной кнопки на пульте обеспечивает посылку вызова до тех пор, пока вызываемый абонент не ответит на вызов или пока не будет нажата на пульте кнопка прекращения вызова. Аппаратура КАСС-53 так же, как и коммутатор КСС-20/30, допускает посылку маршрутного вызова.
А.Л. ЛУВИШИС, кандидат технических наук ОБЩАЯ длина железных дорог Бразилии в 2009 г. составляла около 30 тыс. км, из них 2000 км электрифицированы. Особенностью железных дорог является разная ширина колеи: узкая — 1000 мм (23842 км), широкая — 1600 мм (6045 км), с тремя рельсами, позволяющая использовать подвижной состав как с колеей 1600 мм, так и 1000 мм (510 км), а также 1435 мм (202,4 км). Долгосрочные планы железных дорог Бразилии связаны с прокладкой новых линий шириной колеи 1600 мм, продолжением строительства линий для высокоскоростного движения с шириной 1435 мм и возможной переделкой части линий шириной 1600 на 1435 мм. Железные дороги страны осуществляют в основном перевозки грузов, только несколько пригородных дорог и магистральных линий используются для пассажирских перевозок. Главным перевозным грузом является железная руда. Вопросам добычи железной руды и ее экспорта в современной Бразилии уделяется большое внимание. В соответствии с двадцатилетней государственной программой развития горнорудной отрасли до 2030 г., разработанной Министерством горнорудной промышленности и энергетики Бразилии, за 20 лет планируется удвоить добычу железной руды, доведя ее до 1000 млн. т. Это потребует инвестиций в путевую инфраструктуру, системы сигнализации и подвижной состав. В 2011 г., государство планирует вложить 14.9 млрд. реалов в постройку 6228 км новых дорог с шириной колеи 1600 мм. Компания Vale do Rio Doce (CVRD) в 2012 г. планирует вложить 2,9 млрд. долларов в расширение порПонта-де-Мадейра. Предполагается, что в порту будет построен новый причал и на 115 км удлинен участок железной дороги EFC. CVRD владеет основными месторождениями железной руды в Бразилии. Железнодорожные перевозки компании осуществляют четыре железные дороги общей протяженностью больше 10 тыс. км: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) длиной 905 км с шириной колеи 1000 мм, Estrada de Ferro Carajas (EFC) длиной 892 км с шириной колеи 1600 мм, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) длиной свыше 8000 км с шириной колеи 1000 мм и Ferrovia Notre Sul (FNS) длиной 200 км с шириной колеи 1600 мм (еще 520 км этой дороги находятся в стадии строительства. Железная руда перевозится в основном по дорогам EFVM и EFC. Дорога EFVM связывает месторождения железной руды в штате Минае с портом Тубарао на Атлантическом океане. Дорога узкоколейная, допустимая осевая нагрузка — 25 т, руководящий уклон в грузовом направлении — 3 %о. Дорога эксплуатируется с 1904 г. В 2010 г. дорога перевозила 342 тыс. т железной руды в день. За год ее грузооборот составил 78,9 млрд. т км нетто, дорога перевезла также 1 млн. пассажиров. Парк дороги в 2010 г. состоял из 331 тепловоза и 18967 вагонов. Дорога EFC - относительно новая, пущенная в эксплуатацию в 1985 г. Она связывает месторождение Караджас с портом Понта да Мадейра в штате Мараньян недалеко от города Сао Луис. Допустимая осевая нагрузка — 32,5 г, руководящий уклон в грузовом направлении — 4 %о, минимальный радиус кривой - 860 м. В 2010 г. дорога перевозила более 313 тыс. т железной руды в день, а за год ее грузооборот составил 90,4 млрд. т км нетто. Перевезено также около 313 тыс. пассажиров. Парк дороги в 2010 г. состоял из 220 тепловозов и 10701 вагона. Перевозки руды непрерывно увеличиваются. В 2010 г. EFVM перевезла 124,8 млн. т, EFC увеличила перевозки с 70 млн. т в 2005 г. до 114,6 млн. т в 2010 г. Общий объем экспорта железной руды из Бразилии составил в 2010 г. 310 млн. т. На дорогах EFVM и ЕГС используется тепловозная тяга с тяжеловесными поездами. Ранее EFVM обслуживали поезда, состоящие из двух или трех сцепов по 80 вагонов, ведомые двумя тепловозами мощностью 3600 л.с. каждый. В последние годы используются поезда, состоящие из четырех сцепов (320 вагонов, вес около 32 тыс. т). Поезд ведут три тепловоза мощностью 4000 л.с., оборудованные системой Locotrol. При регулярной эксплуатации налинии поездов, состоящих из 312 вагонов, локомотивы распределяются по длине состава следующим образом: два тепловоза впереди, далее 104 вагона, затем еще два тепловоза и 208 вагонов. Поезд управляется одним машинистом, находящимся в переднем тепловозе. Характеристики тепловозов EFVM и EFC приведены в таблице. На EFC в последние годы для перевозки железной руды используются поезда, состоящие из 330 вагонов, длиной 3,9 км, весом 42980 т. Поезда тянут четыре тепловоза, распределенные вдоль состава. Самыми мощными до последнего времени были тепловозы C44-9WM (4390 л.с.) и SD70M (4300 л.с.). После ввода в эксплуатацию тепловозов ES58AG с асинхронными тяговыми двигателями поезд весом 43000 т смогут везти три тепловоза. Тепловозные парки дорог EFVM и EFC используют модернизированные тепловозы производства General Motors и General Electric. С незначительными переделками тепловозы применяются на EFC, которая имеет ширину колеи 1600 мм и допустимую нагрузку на ось 32,5 т. Сложнее применить американские тепловозы на дороге EFVM с шириной колеи 1000 мм и допустимой нагрузкой на ось 25 г — нужно распределить вес тепловоза на большее количество осей и использовать тяговые двигатели меньшей мощности. Наиболее применяемыми на EFVM тепловозами являются ВВ40-9М и DDM45. Тепловоз DDM45 - переделанный тепловоз SD40-2 компании General Motors. Вес шестиосного тепловоза SD40-2 167 т, нагрузка на ось превышает 25 т. При использовании двух четырехосных тележек нагрузка на ось составляет 21 т. Мощность двигателя тепловоза SD40-2 около 375 кВт. Двигатели тепловоза DDM45 перепроектированы компанией General Motors и имеют мощность 330 кВт. Двигатели изготовлены на бразильских тепловозостроительных заводах. Тепловоз В В 40-9WM представляет собой переделанный тепловоз Dash 9-40С компании General Electric. Его вес — 154 т, то есть давление на ось превышает 25 т. При использовании четырех двухосных тележек давление на ось составляет менее 20 т. Мощность тягового двигателя тепловоза Dash 9-40С около 500 кВт. Двигатели тепловоза В В 40-9WM имеют мощность 370 кВт и изготовлены в Бразилии. Наиболее мощными тепловозами, работающими на железных дорогах EFVM, EFC и FCA, являются тепловозы C44-9WM. Эти тепловозы имеют мощность 4400 л.с. Они оборудованы новым дизельным двигателем GEVO 12 и двигателя ми постоя иного тока. Пока ЕГС уступает EFVM и FCA по количеству тепловозов, хотя и превосходит по мощности и возрасту (см. рисунок). Большинство тепловозов EFVM имеет мощность 4000 л. с., a EFC - 4400 л.с. В настоящее время дорога EFC приобрела 70 тепловозов ES58ACi компании General Electric мощностью 5800 л.с., оборудованных асинхронным тяговым приводом. Входящая в консорциум Vale дорога EFVM осуществляет тягу тяжеловесных поездов на северо-востоке страны, EFC - на юго-востоке, a FCA использует тягу обычных поездов по территории 7 штатов, соединяя северо-восточный, юго-восточный и центрально-западный районы. В 2010 г. грузооборот дороги составил 11,4 млрд. т км нетто. Локомотивный парк состоял из 500 тепловозов, вагонный - из 12 тыс. вагонов. Крупными железными дорогами Бразилии, помимо уже перечисленных, являются ALL (America Latina Logistica) и MRS Logistica. ALL эксплуатирует сеть линий на юге Бразилии и севере Аргентины. Бразильская часть с обшей протяженностью линий около 12 тыс. км охватывает штаты с наиболее развитой промышленностью. Самыми мощными тепловозами в локомотивном парке компании до последнего времени были тепловозы C44-9W. Это построенный General Electric бразильский вариант тепловоза Dash 9-44CW. Мощность тепловоза C44-9W составляет 4390 л.с. (3273 кВт), пусковая сила тяги — 632 кН. В последнее время в парке дороги появились 10 тепловозов 44ACL построенных на заводе компании General Electric в Бразилии. Новые 12-цилиндровыс дизельные двигатели для тепловозов будут поступать в Бразилию с завода в Grove City (США). Тепловоз 44ACi мощностью 4400 л.с. с асинхронными тяговыми двигателями потребляет топлива меньше, чем другие тепловозы, применяемые для перевозки грузов в Южной Америке. Благодаря своим тяговым свойствам он позволит сократить количество эксплуатируемых локомотивов. В частности, четыре таких тепловоза могут заменить пять тепловозов старых модификаций и соответственно уменьшить выделение вредных веществ за год более чем на 1710 т. В типичных для дорог Бразилии условиях эксплуатации тепловоз может сэкономить за год 645 тыс. л топлива. MRS Logistica - бысто развивающаяся железнодорожная компания. Длина ее линий составляет 1674 км, ширина колеи — 1600 мм. Линии проходят через три штата с наиболее развитой промышленностью: Минас-Жейрас, Сан Пауло и Рио-де-Жанейро, на которые приходится 65% валового продукта страны. По линиям вывозят железную руду из рудников, находящихся в штате Минас-Жейрас, в порты Сепетиба и Гуанба штата Рио-де-Жанейро для дальнейшей отправки странам — экспортерам. Средняя дальность перевозки руды на дороге составляет 400 км. В 2009 г. было перевезено 92,4 млн. т железной руды. В локомотивном парке дороги 500 локомотивов. До последнего времени самыми мощными тепловозами дороги были С44 MEi мощностью 4400 л.с. (3273 кВт). Эти тепловозы являются бразильским вариантом известного американского тепловоза Dash 9-44CW. В 2010 г. компания заключила с концерном General Electric контракт на поставку 1 15 тепловозов 44ACi, которые будут построены в 2011 -2015 гг. Контракт предусматривает также возможность постройки еще 100 таких тепловозов. Для наращивания грузооборота компания MRS начиная с 2006 г. оборудует свои линии и подвижной состав современной системой сигнализации и безопасности движения, подобной европейской системе ETCS 2. Рабо та новой системы должна начаться в конце 2013 г. На десятикилометровом участке от Сан Пауло до порта Сантос проложена реечная железная дорога, на которой для исключения боксования при движении в гору применена зубчатая передача. Перепад высот на этом участке достигает 600 м. Состав с железной рудой весом 750 т должны провести два локомотива, работающие по системе многих единиц. Компания заказала 10 уникальных локомотивов швейцарской фирме Stadler. Первые локомотивы должны быть поставлены уже в 2012—2013 гг. Четырехосный электровоз имеет мощность 5000 кВт. В конструкции применены асинхронные тяговые двигатели и преобразователи на 1GBT силовых транзисторах с водяным охлаждением. Длина электровоза составляет 18270 мм, вес — I 10 т, пусковая сила тяги — 700 кН, максимальная скорость на подъем - 30 км/ч, на спуск — 25 км/ч. На спусках электровоз способен отдавать энергию в сеть. Электровоз оснащен современной системой управления и диагностики. Все электрооборудование дублировано, что обеспечивает высокую надежность. Железные дороги Бразилии проводят работу по улучшению экологии. Закупаются новые экологически эффективные тепловозы, такие как 44ACi. С 2014 г. все тепловозы дороги EFC будут переведены на биодизель В20 — смесь 20% пальмового масла и 80% обычного дизельного топлива. Компания Vale строит завод, который будет выпускать 160 тыс. т биодизеля в год. Эта же компания купила 41% акций совместного консорциума с компанией, которая ставит задачу производить 500 тыс. т пальмового масла. Тепловозы железной дороги EFVM работают на смеси дизельного топлива и 50—70% природного газа. По оценке компании Vale перевод всех тепловозов дорог EFVM и EFC на природный газ уменьшит выделение в атмосферу углекислого газа на 73 тыс. т в год. Положительный опыт, который будет накоплен компанией Vale за время эксплуатации тепловоза ES58AG на дороге EFC, позволит использовать такие тепловозы и на EFVM. Также возможно применение восьмиосных тепловозов мощностью 4350 кВт на узкоколейной линии. Учитывая опыт разработки компанией Siemens асинхронного тягового двигателя мощностью 660 кВт для электровоза серии 3800 железной дороги Квинсленд в Австралии и разработки компанией Toshiba асинхронного тягового двигателя мощностью 750 кВт для электровоза серии 15Е для железных дорог Южной Африки, возможность разработки асинхронного тягового двигателя мощностью 550—600 кВт для линии с шириной колеи 1000 мм не вызывает сомнений. При допустимой на EFVM нагрузке 25 т па ось вес восьмиосного тепловоза не должен превышать 200 т. Если же использовать на дороге модернизированные тепловозы 44ACi, то можно ограничиться шестиосным тепловозом. Таким образом, для увеличения доходов от экспорта железной руды, являющихся важной составляющей частью экономики Бразилии, страна заинтересована в усилении железных дорог, обеспечивающих перевозки железной руды от месторождений до океанских портов. С учетом этого делаются большие инвестиции в путевую инфраструктуру, системы сигнализации, безопасности движения и подвижной состав. Перевозки железной руды поездами весом 30 тыс. и 40 тыс. т стали обычной практикой. Дальнейший прогресс железных дорог Бразилии связан с применением локомотивов с асинхронным тяговым приводом и переходом с дизельного топлива на биодизель и природный газ.
А.Г. ТИШАНИН, вице-президент - начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» В 2011 г. перевозочный процесс обеспечивался в условиях существенного изменения географии грузопотоков, формирования новой модели транспортного рынка и организационной структуры компании, роста потребности в усилении и развитии инфраструктурного комплекса. По ряду грузов и направлений погрузка достигла максимальных за последние годы показателей, а по экспортным перевозкам и перевозкам в российские порты - абсолютного исторического максимума. Средняя дальность перевозок грузов стабильно увеличивается и в 2011 г. также достигла максимального уровня - 1521 км, что превышает уровень 2010 г. на 1,8%. Все это означает, что сеть железных дорог ОАО «РЖД» работает в зоне максимальных технологических нагрузок. В УСЛОВИЯХ напряженной работы сети и критического износа основных фондов, прежде всего объектов инфраструктуры, таких как земляное полотно, верхнее строение пути, устройства сигнализации, связи, электроснабжения, а также подвижного состава, особенно тепловозов и электровозов, как никогда важное значение приобретают вопросы обеспечения безопасности движения. С учетом этого в 2011 г. всеми видами ремонта, включая реконструкцию (модернизацию), оздоровлено 10,8 тыс. км пути, из них 900 км - с укладкой рельсов высшей категории качества. Оздоровление инфраструктуры позволило добиться важных результатов. Повышены скорости движения пассажирских поездов на полигоне обшей протяженностью 2300 км, грузовых — 2330 км. Ликвидированы четыре лимитирующих зоны электроснабжения общей протяженностью 142 км. В 2011 г. в целом но компании количество транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, снижено к уровню предшествующего года на 2%. Относительное число нарушений безопасности движения в расчете на один миллион поездо-километров сокращено на 4%. Без крушений и аварий отработали 13 железных дорог, без столкновений с поездами — 15 железных дорог. Из 37 показателей безопасности движения по классификации в целом по компании но 11 показателям нарушений в течение 2011 г. не было, по 20 - количество нарушений в разной степени снижено по отношению к 2010 г., по одному показателю осталось без изменения и по пяти — возросло. Значительно снижена частота ряда событий, в том числе отцепок вагонов от поездов в пути следования из-за технических неисправностей (на 46%), проездов запрещающего сигнала светофоров (45%), изломов рельсов под поездами (42%), саморасцепов (32%) и обрывов автосцепок (26%) подвижного состава, сходов подвижного состава при маневрах (17%). Уровень аварийности снижен на всех железных дорогах, а также в хозяйствах вагонном, автоматики и телемеханики (на 27%), пригородных пассажирских перевозок (23%), пути (17%), электрификации и электроснабжения (13%), перевозок (7%), а также в Центральной дирекции по ремонту пути (27%). В целом по компании наметилась положительная тенденция снижения отказов в работе технических средств. Между тем в компании не полностью решены запланированные задачи в области безопасности движения. По вине наших работников произошли три крушения грузовых поездов (два на Куйбышевской и одно на Восточно-Сибирской железных дорогах), авария на Московской железной дороге, 35 сходов подвижного состава в поездах, 11 проездов запрещающею показания светофора по вине локомотивных бригад восьми железных дорог, четыре случая несанкционированного движения подвижного состава на маршруты приема поездов. В локомотивном комплексе рост числа нарушений безопасности движения составил 21%. Одной из наиболее тяжелых по возможным последствиям проблем на сегодня остается низкое качество литых деталей тележек грузовых вагонов, выпускаемых вагоностроительными заводами. 2011 г. стал пиковым по количеству изломов литых деталей тележек грузовых вагонов - произошло 25 случаев, четыре из которых привели к крушениям и авариям грузовых поездов, 16 — к сходам подвижного состава в поездах. Бракованные детали, изготовленные на предприятиях «АзовЭлектроСталь», « Ал тай ваго н », « Уралвагонзавод» и «Промтрактор-Промлит», эксплуатировались менее трех лет. Значительная часть боковых рам, изготовленных в 2007—2011 гг., не отвечает требованиям ОСТ 32.183-2001 «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная» в части и гарантийного срока службы по химическому составу, структуре и литейным дефектам — 32 года. Проблема продолжает усугубляться. С начала 2012 г. сложилась критическая ситуация, связанная с эксплуатацией грузовых вагонов, укомплектованных литьем производства «АзовЭлектроСталь» и Кременчугского сталелитейною завода. Только в первом квартале произошло уже более 10 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов. В четырех случаях тележки были изготовлены заводом «АзовЭлектроСталь», еше в четырех — Кременчугским сталелитейным заводом. В инициативном порядке ОАО «РЖД» предприняло попытку побудить независимых участников перевозочного процесса к согласованным и совместным действиям но предупреждению аварийности на железнодорожном транспорте. При этом в компании был выработан ряд принципиальных подходов к своевременному предупреждению изломов литых деталей тележек грузовых вагонов. Во-первых, следует рассматривать каждый дефект крупногабаритного вагонноголитья, подтвержденный средствами неразрушающего контроля, как потенциальный излом, требующий издания предписания о запрете эксплуатации вагонов, укомплектованных литыми деталями опасной плавки, и отзыва сертификата соответствия завода-производителя. Во-вторых, должны быть сформированы достаточные финансовые гарантии участников перевозочного процесса для своевременного возмещения убытков, возникающих в результате транспортных происшествий и ликвидации их последствий. Гарантированное обеспечение финансовой устойчивости достигается посредством страхования ответственности всех участников перевозочного процесса. В инициативном порядке ОАО «РЖД» осуществляет страхование своей гражданской ответственности, а также имущественное страхование. Наш опыт показал эффективность использования механизмов страхования для защиты имущественных интересов компании. Сегодня средний срок возмещения страховщиками расходов компании, возникших из-за транспортных происшествий, составляет не более 70 дней, а возмещение доходит до 99% заявленных расходов. В-третьих, важнейшим аспектом, на наш взгляд, является гармонизация нормативных требований (технических условий, технических требований, стандартов, руководств и др.) по производству и оценке соответствия крупного вагонного литья. Следует исключить возможность двойного толкования установленных норм на уровне исполнителя, а также создать механизмы объективного принятия решения о степени опасности эксплуатируемой продукции. Целесообразно также рассмотреть вопрос о расширении номенклатуры продукции, подлежащей сертификации, включив в нее исчерпывающий перечень ответе! венных узлов и деталей подвижного состава. Позиция компании была озвучена на заседании Коллегии Рос-транснадзора, а также на заседай и и круглого стола «Об обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте» в Общественной палате РФ. Актуальной проблемой продолжает оставаться безопасность на железнодорожных переездах. В 2011 г. на них произошло 228 дорожно-транспортных происшествий, приведших к пяти сходам в поездах. При этом погибли 49 человек - водителей и пассажиров автотранспорта. Эти показатели свидетельствуют о необходимости продолжения системной работы для повышения уровня безопасности перевозочного процесса во взаимодействии с государственными органами. Компания постоянно с целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий проводит значительную работу по оборудованию переездов современными предупредительными и заградительными устройствами. На обслуживаемых дежурными работниками переездах с интенсивным движением пассажирских поездов и участках со скоростным движением применяются устройства заграждения переезда от несанкционированного выезда транспортных средств. Для исключения возможности несанкционированного выезда транспортных средств на пути следования подвижного состава семь железнодорожных переездов на скоростном направлении Москва — Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги в 2010 и 2011 г. оснащены противотаранными устройствами, которые включены в опытную эксплуатацию. На улучшение технического состояния переездов и внедрение обустройств, обеспечивающих повышение уровня безопасности, ОАО «РЖД» ежегодно выделяет около 500 млн. рублей. 9 июня 2011 г. более чем в 40 странах мира проводился Международный день безопасности на железнодорожных переездах. На железных дорогах России были организованы комиссионные осмочры железнодорожных переездов, совместно с работниками ГИБДД в организациях автомобильного транспорта проводились дополнительные инструктажи и беседы о правилах пересечения железнодорожного пути, среди владельцев личного транспорта распространялись специальные памятки и листовки. Работало 1212 комиссий, которыми было охвачено 3754 переезда, совместно с ГИБДД проведено 1136 рейдов. При проведении дня безопасности охвачено 51170 водителей автотранспорта, было выявлено 3715 нарушений правил дорожного движения, проведено 99 выступлений но радио, 55 — на телевидении и 163 выступления в печати. ОСНОВОЙ для дальнейшего повышения уровня безопасности движения является развитие современной системы управления. Более четырех лет главным направлением в обеспечении безопасности движения в компании является Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Она определила переход к новой системе управления безопасностью движения на основе новых принципов, методов и инструментария. В ОАО «РЖД» проделана определенная работа по реализации плана мероприятий Функциональной стратегии. Проводится ежегодное обучение руководителей и специалистов департаментов, дирекций, структурных подразделений в области менеджмента безопасности. Разработана нормативная база для расчета ущерба от транспортных происшествий. Действующая с 2008 г. Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ) позволила в автоматизированном режиме на основе данных графика исполненного движения собирать информацию об отказах технических средств, задействованных в перевозочном процессе. На железных дорогах функционирует автоматизированная система ведения актов комиссионного месячного осмотра (АС К МО), с помощью которой можно аккумулировать и обрабатывать результаты комиссионных месячных осмогров станций, отслеживать ход устранения неисправностей, выявленных при осмотре. К системе подключено 49% станций, более 12 тыс. пользователей. Базовым элементом новой системы станет Ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД». В рамках инвестиционного проекта его создания одной из важнейших задач на 2011 г. стала разработка автоматизированной системы управления Ситуационного центра, взаимодействующей с отраслевыми АСУ. Для сбора данных по состоянию безопасности движения реализована загрузка данных из 10 отраслевых систем: АС РБ-НБД, КАСАНТ, АС КМО, АСУ-П, АСУ-Ш-2, АСУ-Э, АСУ ВОП-2, АС АПВО, АБД ПВ, АСУТ,.в течение 2012 г. будет реализовано получение данных еще из шести систем: АС РБ-КР, КА-CAT, АИС ДН Ч, АС ТРА, АСУ 3М, АСОУГ1-2. Автоматизация факторного анализа по путевому хозяйству, хозяйству автоматики и телемеханики, хозяйству электроснабжения и электрификации завершилась в 2011 г., по локомотивному и вагонному хозяйствам и дирекции управления движением будет реализована в первой половине 2012 г. Разработанное программное обеспечение позволит осуществлять полномасштабное управление безопасностью движения от момента выявления дестабилизирующих факторов до ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. С целыо встраивания Ситуационного центра в структуру управления разрабатывается и утверждается организационная документация по его функционированию и взаимодействию с вновь создаваемыми субъектами управления, участвующими в организации и осуществлении перевозочного процесса. Идеология и функциональные направления, заложенные в основу работы Ситуационного центра ОАО «РЖД», на конференции «Ситуационные центры: фокус отраслевых интересов», на которой были представлены центры МЧС, Росатома, МВД, ФСБ, Минэнерго, ФСК ЕЭС, РусГидро и др., были признаны одними из лучших. Для оперативного формирования и получения данных о дислокации восстановительных сил и средств разработан ряд нормативных документов, втом числе табель оснащения восстановительного поезда открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и методика ведения и ис-п ол ьзо ван и я электрон н ы х с хе м формирования восстановительных поездов. Ведется разработка нормативной документации, новых подходов и инструментария для формирования и функционирования системы менеджмента безопасности движения. Современная методология обеспечения безопасности движения на железных дорогах развитых стран заключается в использовании системною подхода. С учетом этою в компании разработан порядок реализации различных системных мер. Подготовленные на их основе Методические указания по внедрению системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, для филиалов ОАО «РЖД» утверждены руководством компании. В них значительное место отведено эффективному использованию комплексных методов комиссионного осмотра и улучшения состояния технических средств, организации производственных процессов и других предупредительных методов. Реализация установленных мер должна стать системообразующей основой в деятельности руководителей бизнес-единиц холдинга на всех уровнях управления при организации профилактической работы на сети дорог, в будущих региональных корпоративных центрах управления. Для повышения эффективности существующей системы содержания искусственных сооружений и земляного полотна в 2011 г. было продолжено создание дистанций пути по инженерным сооружениям (114 ИССО). Всею были созданы Западно-Сибирская, Горьковская, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская дистанции инженерных сооружений, в настоящее время проводится работа по созданию ПЧ ИССО на Московской. Северной, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. В компании проводится системная работа в рамках функциональной стратегии по взаимодействию с ДЗО в вопросах безопасности движения. В настоящее время ОАО «РЖД» заключило соответствующие соглашения о взаимодействии с 16 ДЗО. Задача руководителей филиалов и их структурных подразделений -эффективно использовать эти соглашения в практической повседневной деятельности в области безопасности движения. В октябре 2011 г. утвержден нормативный документ «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО «РЖД» до 2030 года». Он разработан в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Целевые показатели безопасности движения разработаны с учетом мирового опыта, прежде всего — опыта Европейского союза. Его изучение свидетельствует о том, что ориентация на целевые показатели позволяет управлять состоянием безопасности движения и в случае необходимости активно разрабатывать и реализовывать меры воздействия на источники опасности с целью снижения уровня аварийности. Транспортная стратегия и Стратегия развития устанавливают нормативы снижения уровня (доли) аварийности при инновационном и энергосырьевом сценариях развития железнодорожного транспорта. Так, если состояние с аварийностью в 2007 г. принять за 100%, то в 2015 г. этот показатель должен составить 66%, в 2020 г. -58%, в 2030 г. — 43% по максимальному варианту или 51% - по минимальному. Представление показателей в такой форме потребовало перевода их в принятые на железнодорожном транспорте параметры безопасности движения, гармонизированные с зарубежными показателями. В качестве таковых были приняты относительные показатели, представляющие собой отношение числа соответствующих транспортных происшествий и иных событий к общему поездообороту (в млн. поездо-километров). По относительному числу сходов подвижного состава в поездах Российские железные дороги уже в настоящее время являются одними из лучших в мире (0,047 схода на 1 млн. поездо-км). При этом следует иметь в виду, что классификация нарушений безопасности движения в России значительно отличается от классификации железных дорог Европы, США, Канады, Австралии и других стран. В частности, в США к учету приняты только те нарушения, которые нанесли ущерб более $8,5 тыс. в 2008 г., $8,9 тыс. в 2009 г, $9,2 тыс. в 2010 г. Для сравнения: на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2010 г. произошло 2656 событий «неисправность технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на 1 ч и более» с общим ущербом на сумму 29636,8 тыс. руб. В среднем на одно событие приходится 11,2 тыс. руб., или $360. В соответствии с решением итогового заседания 11равления ОАО «РЖД» 2010 г. в компании уже в январе 2011 г. были утверждены целевые показатели по безопасности движения на 2011 г., нацеливающие руководителей на определение основных проблем, выбор областей и инструментов для улучшения и достижения целевого состояния, реализацию новых подходов и решений, перераспределение ресурсов. Для достижения целевых показателей рекомендованы инструменты улучшений «Барьер», «8 шагов улучшений», «Аудиты 1, 2 уровней», «Факторный анализ», «Бережливое производство» и др. Методики применения этих инструментов определены распоряжениями ОАО «РЖД» «О развитии корпоративной системы менеджмента качества ОАО «РЖД». Так, для выполнения целевых показателей, разработанных на 2012 г., Дирекции по ремонту тягового подвижного состава на основе системного подхода и оптимизации эксплуатационной работы совместно с изменением идеологии организации технического обслуживания и ремонта локомотивов необходимо определить десять полигонов эксплуатации локомотивов с учетом минимизации разносерийности, необходимости вождения грузовых поездов единой весовой нормы и оптимального размещения баз по ремонту тягового подвижного состава. Предстоит спланировать перспективы замены локомотивов старых серий за счет поставки новых с учетом полигонной системы работы и организации текущего обслуживания. Для этого определены 30 перспективных депо, которые будут специализированы на содержании локомотивов новых серий. Следует продолжить работы по совершенствованию системы диагностирования локомотивов с использованием экономических моделей. Так, при передаче работ по вибрационному диагностированию подшипников качения колесно-моторных блоков локомотивов в аутсорсинг подрядной организации в Северной дирекции по ремонту тягового подвижного состава достигнуто двукратное снижение количества отказов подшипниковых узлов в эксплуатации, количество неплановых ремонтов по причине необоснованной замены подшипников снижено в 33 раза, достоверность постановки диагноза выросла с 52 до 95%. В ОАО «РЖД» ежегодно разрабатывается Программа повышения безопасности движения. Задания на 1993— 2011 гг. выполнены в полном объеме. На реализацию Программы за 19 лет было израсходовано более 48,8 млрд. руб., в том числе за период функционирования компании — 36,8 млрд. руб. В 2011 г. путевому хозяйству в рамках Программы на закупку нового диагностического оборудования, устройств заграждения на железнодорожных переездах (УЗП) и телемеханических систем контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ) было выделено более 600 млн. руб. капитальных вложений. За последние 10 лет на сети железных дорог существенно обновился парк средств рельсовой дефектоскопии, внедрены более современные мобильные и съемные ультразвуковые дефектоскопы с регистраторами. В них увеличено число дефектоскопических каналов контроля, введены базовые схемы прозвучивания, интегрированы системы регистрации параметров и результатов контроля, что позволило снизить количество изломов рельсов более чем в 5 раз (41 излом в 2011 г. по сравнению с 214 изломами в 2000 г.). В 2011 г. 75 вагонами-путеизмерителями проверено 2,897 млн. км главного пути, выявлено 9,8 млн. отступлений от норм содержания рельсовой колеи, что меньше уровня предшествующего года на 1,3 млн. отступлений. К приоритетным задачам путевого хозяйства на 2012 г. относятся: развитие средств диагностики пути и повышение эффективности их работы с внедрением нового поколения автоматизированных диагностических комплексов, в том числе таких, как диагностические поезда «ЭРА» и «Интеграл», обеспечивающих комплексную оценку технического состояния объектов инфраструктуры; разработка и внедрение новых типов путевых машин для продления срока службы материалов верхнего строения пути и сокращения затрат на ремонтные работы. Предстоит разработать и внедрить новые конструкции верхнего cтpoeния пути для высокоскоростного и тяжеловесною движения поездов, системы диагностики технических средств инфраструктуры, позволяющие выявлять их предотказные состояния, а также модернизировать существующие средства диагностики пути с целью повышения эффективности их работы. В локомотивном хозяйстве за 2000-2010 гг. было выделено и освоено на устройства безопасности около 7 млн. руб. В 2011 г. дополнительно освоено около 660 тыс. руб. В рамках Программы в 2011 г. введены в эксплуатацию системы автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ) на 241 локомотиве, микропроцессорные дешифраторы с функциями безопасности движения (КЛУБ-У) на 268 локомотивах. Эксплуатация внедренных систем безопасности позволила обеспечить низкий уровень проездов запрещающих сигналов и локализовать их только на станциях. В вагонном хозяйстве одной из задач в обеспечении безопасности движения подвижного состава является внедрение современных средств диагностики и неразрушающего контроля основных узлов и деталей, и в первую очередь буксового узла, колесных пар и автотормозного оборудования грузовых вагонов. В ходе реализации Программы повышения безопасности движения по вагонному хозяйству модернизировано 597 приборов К ГСМ на КТСМ-02 (с учетом программы ЖАСО), 396 АРМ ЛПК (с учетом программы ЖАСО), внедрено 22 прибора КТСМ-02, две системы АСООД, 39 устройств У КС ПС, две системы ПАК. В настоящее время на сети железных дорог России в эксплуатации находится свыше 4500 пунктов контроля, на которых размещено более 5 тыс. приборов, в том числе 2840 приборов КТСМ-02. Среднее расстояние между линейными пунктами контроля на основных и грузонапряженных направлениях составляет 24,8 км. По данным формы ВО-19, за 2011 г. на промежуточных станциях аппаратурой КТСМ проконтролировано более 60 млн. поездов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2010 г. По показаниям средств контроля из-за нагрева буксового узла грузовых вагонов в 2011 г. остановлено 15 737 поездов, что на 21,7% меньше, чем за аналогичный период 2010 г. На 10 тыс. проконтролированных поездов остановлено 2,61 поезда, что на 0,8 меньше, чем в 2010 г. Средняя подтверждаемость показаний увеличилась на 1,8% и составила 97,2%. Устройствами контроля схода и волочения деталей подвижного состава (У КС ПС) оборудовано 9166 подходов к станциям и искусственным сооружениям. До полного завершения работ необходимо оборудовать еще 2309 подходов. В 2011 г. устройствами УКСПС было остановлено 18 поездов в состоянии схода или с предотвращением возможного схода. Системы акустического контроля 11АК выявляют неисправности буксового узла на самых ранних стадиях развития дефекта, задолго до возникновения нагрева. В 2011 г. по показаниям систем ПАК отцеплено 137 вагонов. В 133 случаях при демонтаже буксового узла неисправность подтверждена. В настоящее время в эксплуатации находится семь систем акустического контроля. Для полного оснащения сети дорог системами МАК необходимо внедрить еще 18 систем. Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД) предназначена для обнаружения на ходу поезда вагонов с повышенными колебаниями (виляния, галопирование и связанные с ним боковые колебания кузова), обусловленными нарушением геометрии деталей ходовых частей вагона, измерений этих колебаний. В настоящее время в эксплуатации находится 13 приборов. В 2011 г. по показаниям аппаратуры отцеплен 3381 грузовой вагон, в которых выявлена 3641 неисправность. Для полного оснащения сети дорог системами АСООД необходимо установить еще 26 систем. В хозяйстве автоматики и телемеханики на перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой, с 2000 г. внедряются системы контроля участков пути методом счета осей на перегонах ЭССО, УКПСО, а также устройства комбинированного контроля свободное! и участков пути на станциях с применением счетчиков осей и рельсовых цепей. Из 992 перегонов, оборудованных полуавтоматической блокировкой, устройствами ЭССО и УКПСО в рамках 11 рограм м ы i швы тения безопасности движения оборудовано 402 перегона, в том числе в 2011 г. системой ЭССО оснащено четыре перегона, системой ЭССО с заменой полуавтоматической блокировки на микропроцессорную — три перегона. При объемах финансирования и темпах строительства около 40-50 перегонов в год завершение работ по дополнению полуавтоматической блокировки устройствами ЭССО и УКПСО возможно только к 2025 г. С 2011 г. на сети железных дорог внедряется вагон-лаборатория «АТЛАНТ» с мобильным измерительно-вычислительным комплексом (ИВК) технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Вагон поставлен на Октябрьскую железную дорогу для эксплуатации на скоростном ходу. ИВК АТЛАНТ непрерывно или выборочно в автоматическом режиме оценивает состояние путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, КТСМ, а также кодовых и тональных рельсовых цепей посредством измерения и контроля их эксплуатационных параметров, а также регистрирует, обрабатывает и анализирует полученную информацию. На Октябрьской железной дороге в 2009 г. начата модернизация гарнитур с внешними замыкателями ВЗ-7 на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания, входящих в маршруты следования скоростиых i юездов. В 2011 г. эта работа была продолжена на Горьковской железной дороге, где установлено 16 комплектов ВЗ-7. Этим завершена модернизация гарнитур на скоростных ходах Октябрьской и Горьковской железных дорог. В дальнейшем планируется внедрение стрелочных замыкателей ВЗ-7 на участках высокоскоростного движения (при скоростях движения 200—250 км/ч) на других железных дорогах. Начиная с 2010 г. на сети железных дорог в рамках Программы повышения безопасности движения начато внедрение прибора грозозащиты «Барьер-АБЧК». Всего установлено 187 приборов, причем в 2011 г. — 87 приборов. Блоки защиты «Барьер-АБЧК» защищают аппаратуру релейного шкафа числовой кодовой автоблокировки от атмосферных и коммутационных перенапряжений со стороны цепей основного и резервного электропитания, а также со стороны рельсовых цепей и линейных цепей. В хозяйстве электрификации и электроснабжения все задания Программы выполнены в полном объеме, выделенные средства на сумму около 150 млн. руб. полностью освоены. В настоящее время железные дороги оснашены 23 вагонами-лабораториями контактной сети нового поколения (ВИКС) с электронной записью параметров контактной сети и автоматической оценкой балльности, что позволило улучшить содержание контактной сети и снизить среднесетевое количество штрафных баллов. В 2011 г. новый вагон ВИКС поставлен на Северо-Кавказскую железную дорогу. Для сохранения электроснабжения устройств СЦБ при низкой надежности устройств внешнего электроснабжения на действующих тяговых подстанциях требуется дополнительно устанавливать резервные источники питания — дизель-генераторные агрегаты (ДГА). В 2011 г. на сеть дорог поставлено и введено в работу 11 модульных ДГА. В хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением в 2011 г. модернизировано шесть комплектов АС КО П В и вновь оборудованы комплектами АС КО ПВ 4 станции. Комплексы АСКО ПB дают возможность осматривать вагоны с любых сторон, в том числе на электрифицированных путях, а также в движении с документальным фиксированием нарушений. Начавшееся в 2003 г. поэтапное массовое внедрение АСКО ПВ позволило значительно увеличить выявление коммерческих неисправностей вагонов, что привело к постепенному снижению количества вагонов с угрожающими безопасности движения коммерческими неисправностями. Как следствие, количество допущенных в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок в последние годы событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, имеет устойчивую тенденцию к снижению. Гак, в 2003 г. было допущено 15 событий, в 2008 1. — пять событий, в 2011 г. — одно событие. Программой повышения безопасности движения на 2012—2014 гг. планируется ежегодно модернизировать по шесть комплексов АСКО П В, к 2014 г. общее число модернизированных систем дойдет до 40, или 80% требующих модернизации. При решении задач, связанных с повышением мобильности восстановительных поездов, оперативности их действий при ликвидации последствий происшествий, большое внимание уделялось продолжению техническою перевооружения восстановительных поездов. Всего на их оснащение в 2011 г. в централизованном порядке израсходовано около 530 млн. руб., из которых более 30% средств использовано на приобретение оборудования связи. В рамках инвестиционного проекта «Повышение безопасности движения» в восстановительные поезда поставлено девять единиц грузоподъемной техники, 10 автолетучек на шасси автомобиля КамАЗ, 159 комплектов навигационносвязного модуля восстановительного поезда (НСМВП). Кроме того, по проекту «Оснащение инфраструктуры ОАО «РЖД» телекоммуникационными системами» поставлено 37 мобильных комплексов видеоконференцсвязи, 250 носимых портативных спутниковых терминалов. С учетом всех указанных поставок укомплектованность восстановительных поездов кранами с телескопическими стрелами составила 54,2% общего количества грузоподъемной техники. Аварийно-восстановительными летучками оснащены более 75% восстановительных поездов и их отдельно стоящих филиалов, комплектами навигационно-связного модуля -более 60% таких формирований. Укомплектованность восстановительных поездов носимыми портативными спутниковыми терминалами увеличилась в 2 раза. Реализация этих мероприятий позволила обеспечить необходимое состояние готовности восстановительных поездов, выполнение нормативных показателей подъема сошедшего подвижного состава, минимизировать потери времени, связанные с вынужденными перерывами в движении поездов при нарушениях безопасности движения. В целом по ОАО «РЖД» среднее время подъема одной единицы сошедшего подвижного состава (с учетом полных перерывов в движении поездов и организации движения по одному из путей) в 2011 г. составило 36 мин, что на 5 мин меньше, чем в 2010 г., и почти в 1,7 раза быстрее, чем определено нормативом (60 мин). При полном перерыве движения среднее время подъема одной единицы подвижною состава сократилось по сравнен и ю с 2010 г. на 12 мин, а по сравнению с нормативным временем — на 34 мин. В соответствии с предложениями железных дорог, департаментов, управлений и дирекций ОАО «РЖД» разработана и находится в стадии утверждения среднесрочная Программа повышения безопасности движения на 2012-2014 годы в объеме 12,9 млрд. руб. В локомотивном хозяйстве для исключения несанкционированною проезда запрещающего показания сигналов предусмотрено продолжить внедрение комплекса усовершенствованных технических средств, включающих в себя системы автоматическою управления торможением поезда САУТ-ЦМ, микропроцессорные дешифраторы КЛУБ-У, телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) и другие устройства безопасности. Приоритетной задачей является первоочередное оснащение такими устройствами всего локомотивного парка пассажирского движения на сети ОАО «РЖД». В вагонном хозяйстве продолжится внедрение автоматизированных установок контроля подшипников буксовых узлов, УКСПС и приборов ПАК, а также систем технической диагностики подвижного состава в пути следования КТСМ-02. В путевом хозяйстве i предусмотрено внедрение новых автоматизированных систем и модернизация скоростных вагонов-путеизмерителей, а также вагонов-дефектоскопов и дефектоскопных автомотрис, съемных дефектоскопов типа АВИКОН, РДМ и др., оснащение железнодорожных переездов устройствами заграждения. В хозяйстве пассажирских сообщен ий расширится география применения электронно-измерительных приборов для контроля колесных пар, средств технической диагностики, неразрушающего контроля колесных пар и деталей вагонов. В хозяйстве автоматики и телемеханики дальнейшее распространение найдут устройства контроля свободное™ перегона с использованием счетчиков осей поезда, продолжится модернизация гарнитур с внешними замыкателями на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания, входящих в маршруты следования скоростных поездов. Для измерения и контроля параметров АЛСН, рельсовых цепей, САУТ, КТСМ и поездной радиосвязи предусмотрено оснащение железных дорог автоматическими измерительными комплексами. В хозяйстве перевозок для предотвращения таких серьезных событий, как уход вагонов на поездные маршруты поездов, продолжится установка упоров тормозных стационарных повышенной мощности (УТС-380) и колесосбрасывающих баш маков (КСБ) с электроприводом. Повышению безопасности в хозяйстве будут способствовать оснащение станций сети железных дорог регистраторами служебных переговоров, внедрение на тупиковых путях станций следования высокоскоростных поездов энергопоглощающих упоров для предотвращения столкновений с тупиковыми призмами. В хозяйстве грузовой и коммерческой работы с учетом намеченной частичной ликвидации пунктов коммерческого осмотра (ПКО) поездов и вагонов предусматривается расширение внедрения на Г! КО автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Оснащение аварийно - восстановительных подразделений необходимым количеством крановой, тяговой, автомобильной техники и современным гидравлическим оборудованием позволит своевременно ликвидировать последствия возможных нарушений безопасности движения и максимально сократить время перерыва в движении поездов. Итоги проведенной работы по выполнению заданий Программы повышения безопасности движения и ежегодный анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» подтвердили целесообразность и необходимость в дальнейшем продолжения изготовления, поставки и внедрения на железных дорогах технических средств, повышающих безопасность движения. В 2011 г. Департаментом безопасности движения, как уже отмечалось, проводилась работа, направленная на внедрение системы менеджмента безопасности движения. При проведении технических ревизий и проверок железных дорог, департаментов и дирекций проверялись ход реализации и выполнение стандартов, регламентирующих проведение технического аудита в системе управления безопасностью ОАО «РЖД», и методов и инструментов улучшения системы управления безопасностью движения. Особое внимание уделялось проведению аудита первого уровня владельцами процессов, принятию ими решений по сокращению и минимизации рисков. В ходе проведения технических ревизий и проверок руководителями и главными ревизорами Департамента безопасности движения из-за выявленных нарушений, угрожающих безопасности движения поездов, принято более 20,5 тыс. предупредительных мер. За 2011 г. ревизорами по безопасности движения железных дорог было выявлено более 1,4 млн. нарушений и принято более 240 тыс. профилактических мер. Анализ результатов проверок позволяет определить уровни рисков наступления событий но факторам, влияющим на их возникновение, и выработать корректирующие меры, направленные на минимизацию их негативного влияния. Таким образом может быть обеспечена рациональность использования финансовых ресурсов и адресность проводимых корректирующих мер. Поскольку основным направлением в обеспечении безопасности движения поездов является реализация на железных дорогах, в филиалах и структурных подразделениях целей и задач Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного и построения системы менеджмента безопасности, при проведении технических ревизий и проверок железных дорог и расположенных в их границах филиалов используется инструментарий технических аудитов, определяются доминирующие факторы рисков и узкие места в каждом хозяйстве. На основе разработанных целевых показателей снижения аварийности ведется контроль их фактического выполнения. Разработаны методики внедрения стандартов по риск-менеджменту, управлению показателями процессов, влияющими на безопасность движения. В работе ревизорского аппарата используются информационные системы, в том числе: АС РБ, КАСАНТ, ГИД «Урал -ВНИИЖТ», АС КМО и др. На основании методик внедрения риск-менеджмента, управления показателями процессов, влияющими на безопасность движения, железные дороги, функциональные филиалы организуют работу по развитию системы менеджмента безопасности. В процессе проведения технических аудитов первою и второго уровней по результатам выявленных несоответствий процессов разрабатываются необходимые корректирующие меры. С 1 июля текущего года вступают в силу новые Правила технической эксплуатации. На их основе ОАО «РЖД» в пределах своей компетенции разработало 93 документа, регулирующих отдельные вопросы обеспечения безопасности движения поездов владельцем инфраструктуры. В инициативном порядке компания взяла на себя разработку проектов 18 документов для федеральных органов власти. К наиболее значимым из них относятся новые редакции инструкций по сигнализации и но движению поездов и маневровой работе, подготовка которых завершена. В ближайшее время ожидается регистрация этих основополагающих документов в Минюсте России. Системный подход к обеспечению безопасности движения в холдинге, реализация Функциональной стратегии дают положительные результаты. В 2012 г. предстоит еще более усилить эту работу.
Современные проекты в области вагоностроения предъявляют самые высокие требования к обеспечению качества. Мнение о кажущейся простоте конструкции грузового вагона быстро меняется при знакомстве с современным предприятием, выпускающим такие вагоны. Инновационные решения реализуются не только в отношении конструкции вагона в целом, но и применительно к отдельным деталям. Так, компания Waggonbau Niesky, входящая в состав холдинга железных дорог Германии (DB), использует для выполнения высокоточных измерений лазерные следящие устройства, например приборы производства компании API. Инновационная лазерная технология Лазерная следящая система Tracker 3 компании API типа позволяет проводить измерения крупных объектов с некоторого расстояния. Головка следящего устройства поворачивается в пределах ±320 град по горизонтали и от +80 до –60 град по вертикали, что позволяет располагать его на некотором удалении от места измерения. По двум углам и расстоянию трехмерная измерительная система вычисляет координаты объекта. Благодаря небольшой массе системы (всего 8,5 кг) и малым размерам измерительной головки (36 мм) изменение положения системы не вызывает особых трудностей. Измерительная головка лазерной следящей системы сконструирована таким образом, что при ее работе не требуется отклонять лазерный луч зеркалами или световодами. Благодаря этому исключаются погрешности измерения, которые могли быть внесены процессом отклонения луча. Другими важными достоинствами системы являются ее компактность и возможность проведения ряда измерений из одной точки, расположенной на расстоянии до 120 м от объекта. Технология применения системы основана на принципе действия лазерного следящего интерферометра, разработанного компанией API. В настоящее время на вагоностроительном заводе Waggonbau Niesky лазерная следящая система, приобретенная в середине 2009 г., используется при изготовлении вагонов проекта Vattenfall. В этих вагонах в эксплуатации обычно скапливается большое количество мокрой золы. В соответствии со специфическими требованиями угольной промышленности кузова этих вагонов имеют внутри специальное покрытие, чтобы обеспечивалась полная разгрузка. Кузов вагона опрокидывается с помощью пневматического цилиндра. Для этого положение всех шарнирных соединений и узлов должно быть отрегулировано особенно точно. Нижняя рама образует с кузовом одну функциональную единицу. Кузов имеет подвижную заслонку, которая не только легко монтируется, но также надежно срабатывает в процессе эксплуатации. Сотрудничество компаний и технические решения Лазерная измерительная система API используется на заводе ежедневно и нередко в трехсменном режиме. Измерения выполняются на трех крупных узлах: нижней раме, кузове и заслонке. В общей сложности с этой измерительной системой работают 5 чел. — в каждой смене как минимум один. При этом речь идет не о высококвалифицированных специалистах метрологах, а о производственном персонале. Тем не менее здесь не возникает никаких проблем, так как весь процесс измерений задан компьютерной программой Spatial Analyzer, разработанной компанией API. Результаты по каждой точке измерений появляются на экране и регистрируются, после чего отображается следующая точка. Далее производятся вычисления и выводятся на экран окончательные результаты. Программа Spatial Analyzer позволяет производить многократную обработку каждой точки измерений, например, для определения уровней и расстояний. Система измерений и обработки полученных данных разработана в результате тесного сотрудничества компаний Waggonbau Niesky и API. Измерительные точки на сварных узлах задавались конструкторским подразделением. Особые трудности были связаны с доступностью некоторых измерительных точек, которые на практике выглядели иначе, чем было показано на чертежах. Узлы крепления и упоры также играют значительную роль и используются при измерениях, поэтому в период доводки программы потребовалось внести в нее ряд изменений. Одним из примеров неординарных решений, которые были найдены вагоностроителями совместно с изготовителями измерительной системы, был способ измерений, выполняемых в месте установки ударно тяговых приборов. Вагоны данного типа не имеют буферов, как обычный грузовой подвижной состав, а сцепляются жестко. Место установки сцепок скомпоновано таким образом, что измерения возможны только с помощью рассматриваемой системы, располагаемой непосредственно в этой зоне. Выполнить измерения на данном узле с некоторого расстояния невозможно. Прибором, установленным под местом монтажа сцепки, выполняются также измерения во всем внутреннем пространстве этой зоны. Особые требования предъявляются к точности измерений на нижней раме, так как здесь требуется определять положение оси, соединяющей центры букс, по отношению к продольной оси нижней рамы. При изготовлении вагонов разные точки на кузове, нижней раме и заслонке обмеряются различными способами. Так, например, на одном только кузове требуются измерения в 100 точках. Используемое для этих целей лазерное устройство работает с большой степенью надежности. Поскольку измерительная система находится в эксплуатации всего лишь несколько месяцев, то можно предположить, что вагоностроители в процессе дальнейшей работы с этой системой освоят новые приемы и способы, повышающие эффективность измерений. В первую очередь это касается обеспечения чистоты линзы рефлектора в условиях значительной запыленности сборочного цеха. Перспективы Решение о приобретении лазерной измерительной системы компании API было принято по результатам тендера, объявленного компанией Waggonbau Niesky среди разработчиков и изготовителей лазерных измерительных систем. Прибор компании API оптимально интегрирован в систему обеспечения качества грузовых вагонов на заводе. В будущем Waggonbau Niesky планирует с помощью этой системы проводить измерения на узлах и компонентах вагонов других типов. Компания намерена также разработать технологию измерения контуров вагонов для контроля габарита подвижного состава.
В системе EBI Cab 2000 компании Bombardier, реализующей функции европейской системы управления движением поездов ETCS, решающую роль в адаптации к существующим национальным устройствам автоматической локомотивной сигнализации играют специализированные модули передачи STM. Они обеспечивают сопряжение с АЛС типов LZB и PZB (Германия и Австрия), ATB (Нидерланды), RSC/SCMT (Италия) и др. При помощи STM обеспечивается обратная совместимость бортовых устройств ETCS с напольным оборудованием национальных систем АЛС, которые в ряде случаев эксплуатируются уже многие десятилетия. Ниже в качестве примера рассмотрена разработка модуля STM для нидерландской системы АЛС первого поколения ATBEG. Основы разработки модуля STM для системы ATBEG Предприятие компании Bombardier в Мангейме приступило к разработке специализированных модулей передачи для национальных систем АЛС в 1998 г. Первым был модуль LZB STM для электровоза серии 185, который служит для взаимодействия бортовой системы обеспечения безопасности с непрерывной АЛС типа LZB железных дорог Германии. Модули PZB LZB (для немецкой точечной АЛС типа PZB) и LZB STM эксплуатируются на электровозах этой серии уже примерно шесть лет. Для эксплуатации локомотивов семейства TRAXX компании Bombardier в других европейских странах бортовая система обеспечения безопасности дополняется другими специализированными модулями. В качестве основы для разработки модуля ATBEG STM для Нидерландов была принята опробованная концепция сдвоенных компьютеров, использованная в модуле LZB STM. Она предусматривает соединение вычислительной системы, построенной по принципу «2 из 2», с шиной бортовой системы обеспечения безопасности и связь с напольным оборудованием LZB через специализированные антенны приема и передачи. Исполнение модуля LZB STM в виде 19-дюймового каркаса со вставными платами позволило полностью заимствовать вычислительные компоненты (плату контроллера, плату связи с соседним компьютером и плату сопряжения с шиной передачи). В таблице приведены данные о средствах передачи между напольным и бортовым оборудованием при использовании режимов LZB и ATBEG. Из-за различий в способе передачи блоки, отвечающие за соединение с интерфейсом сопряжения бортового и напольного оборудования, пришлось разработать заново. Для обеспечения функциональной совместимости по требованию заказчика в качестве шины передачи использована шина Profibus вместо поездной шины MVB (рисунок). Для подключения к шине Profibus задействован блок сопряжения, разработанный ранее в рамках другого проекта. Принцип действия модуля ATBEG STM В системе локомотивной сигнализации ATBEG STM в оба рельса через генератор подается переменный ток с несущей частотой 75 Гц. Когда поезд въезжает на участок, ограниченный изолирующими стыками, его колесные пары шунтируют рельсовую цепь. При этом результирующий ток в рельсах генерирует магнитное поле, которое детектируется антеннами (приемными катушками), расположенными перед первой колесной парой поезда в направлении его движения. Для передачи информации на поезд несущий сигнал частотой 75 Гц модулируется импульсами частотой от 1,25 до 3,66 Гц. Передаваемые данные определяют контролируемую максимально допустимую скорость движения поезда. Поскольку по рельсам течет также обратный тяговый ток, уровень помех, принимаемых антеннами, очень высок. Соотношение сигнал/шум, при котором еще возможна корректная демодуляция полезного сигнала, заметно хуже, чем в системе LZB. Обработка сигналов в модуле ATBEG STM Сигналы от антенн модуля ATBEG STM проходят через аналоговые сглаживающие фильтры и преобразуются в цифровую форму. Для надежного детектирования амплитудно-модулированного сигнала необходим анализ полученных цифровых сигналов по частоте и длительности. При работе с системой LZB, где используется цифровая частотная модуляция, демодуляция может ограничиваться простым измерением длительности периода передачи с предварительным включением аналогового широкополосного фильтра. В системе ATBEG демодуляция сигналов, поступающих с пути, осуществляется более сложными методами изза высокого уровня помех и больших допусков у напольных устройств, вследствие чего потребовалось найти соответствующие технические решения. Нидерландский партнер — компания Lloyds Register Rail Europe (LRRE) — предоставил компании Bombardier программную модель демодуляции с детекцией сигнальных показаний. Эта модель генерирует из считываемых с антенн и переводимых в цифровую форму значений напряжения сигнальное показание, которое соответствует контролируемой максимально разрешенной скорости движения. Эта модель функционирования системы ATBEG, написанная на графическом языке программирования Lab View, использовалась в качестве основы при разработке средств демодуляции модуля ATBEG STM. Были проанализированы функции программной модели, в результате чего сформировали группы функций, которые предстояло реализовать. Были также определены вычислительные задачи, необходимые для выполнения демодуляции, а также распределение функций между средствами предварительной цифровой обработки в программируемых логических устройствах и последующим выделением кода в безопасном компьютере. Для сохранения в максимально неизменном виде программных компонентов, разработанных для модуля LZB STM, старались придерживаться той же структуры программного обеспечения, что и в этом модуле. На первом этапе обработки происходит преобразование полученных от антенн аналоговых сигналов в цифровые последовательные потоки данных и их трансляция в идентичном виде в оба вычислительных канала, где происходит их дальнейшая обработка. Блок предварительной цифровой обработки осуществляет преобразование последовательных сигналов в параллельные и их цифровую фильтрацию. Собственно определение сигнального показания осуществляет сдвоенная вычислительная система. Безопасный компьютер сравнивает входные и выходные данные в обоих каналах цифровой обработки сигналов, что позволяет выявлять одиночные ошибки при предварительной обработке сигналов. Шинные интерфейсы Модуль ATBEG STM взаимодействует с другими компонентами системы обеспечения безопасности движения поезда через шину Profibus, выполненную по стандарту FFFIS. Модульное построение аппаратных средств позволяет без труда осуществлять обмен информацией и через другие системы шин, такие, как MVB или CAN. Самотестирование После включения напряжения питания сдвоенная вычислительная система подвергается детальному самотестированию, включающему, в частности, проверку полной работоспособности центрального процессора и памяти. Контроль антенн. Особое внимание уделяется контролю корректного функционирования антенн и последующего определения сигнального показания в эксплуатации, поскольку вследствие сравнительно простого кодирования преходящий сбой, обусловленный, например, потерей контакта, ведет не только к защитному отказу системы безопасности, но и в наиболее неблагоприятном случае — к искажению сигнального показания. Приемный контур контролируется проверочным сигналом, накладываемым на полезный сигнал в контуре антенн. Если в контуре антенн происходит прерывание сигнала, то этот наложенный сигнал не будет корректно распознан средствами определения сигнального показания. Такой непрерывный контроль позволяет, например, выявить обрыв антенн или потерю контакта в контуре антенн. Контроль обработки сигналов перед рейсом. Для проверки получения сигнала от антенн, защитного включения аналоговых сглаживающих фильтров, аналого-цифрового преобразования, гальванической развязки и средств последующего определения сигнального показания перед рейсом в антенный контур запитываются проверочные сигналы. Они обрабатываются и оцениваются так же, как сигнальные показания. Дополнительная схема позволяет однозначно детектировать различия между проверочным сигналом и сигналами, поступающими в антенны с пути в условиях регулярной эксплуатации. За счет этого выявляются сбои, вызванные нарушениями при запитывании проверочных сигналов. Валидация функций ATBEG по данным с пути Проверка функционирования специализированного модуля передачи ATBEG STM осуществлялась в ходе разработки модуля в сравнении с эталонной системой в среде Lab View. Уже на начальной стадии проекта осуществлялся прием данных с пути при помощи антенн ATB и средств последующей цифровой обработки сигналов. Эти данные использовались в качестве основы для проверки определения сигнальных показаний в ходе разработки модуля ATBEG STM. В лаборатории исходные данные с пути запитывали через антенные интерфейсы в систему, чтобы предварительно протестировать ее, не прибегая к дорогостоящим полевым испытаниям. Благодаря такому подходу первый лабораторный образец был успешно введен в эксплуатацию без доработок по итогам работы в реальных условиях. Для проверки функционирования модуля ATBEG STM на подвижном составе в ходе полевых испытаний и опытной эксплуатации регистрировались данные с пути и внутренние потоки данных, чтобы в случае неадекватной реакции системы иметь возможность проанализировать ее работу в воспроизводимых условиях. Для этого были предусмотрены интерфейсы, использовавшиеся в ходе разработки и валидации системы для запитывания проверочных сигналов и запитывания и регистрации данных с пути. Варианты исполнения Блочная концепция специализированных модулей передачи EBI Cab STM компании Bombardier позволяет обеспечить их работу с интерфейсами разных систем шин. Так, существует модуль LZB STM в варианте исполнения с шиной MVB для применения на локомотивах семейства TRAXX и с шиной Profibus (FFFIS) для испанского высокоскоростного поезда HSP 250.Блочное построение сдвоенной вычислительной системы позволяет также реализовать на основе тех же аппаратных и программных средств модуль STM для более низких требований к безопасности (до SIL 2) в виде одноканальной системы. Подобная конфигурация применяется, в частности, в модулях UNI STM для включения автономных бортовых систем обеспечения безопасности KVB и MEMOR. При этом модуль UNI STM используется как совместимый со стандарном FFFIS интерфейс для активизации и деактивизации этих систем, причем возможны статические и динамические переходы между уровнями 1 и 2 системы ETCS, а также разными уровнями функционирования специализированных модулей STM, имеющихся на подвижном составе. При сравнительно малых затратах на адаптацию аппаратных средств приемного контура платформа модуля ATBEG STM может быть адаптирована для других национальных систем АЛС, использующих кодовые рельсовые цепи. Прототип созданного на этой платформе модуля RSC STM, предназначенного для работы с АЛС BACC/RSC и SCMT железных дорог Италии, успешно введен в эксплуатацию. Кроме того, уже существует версия модуля ATBEG STM, в которой реализованы некоторые расширенные функции локомотивной сигнализации железных дорог Нидерландов.
Разработанные в последнее время марки специальных сталей для изготовления колес подвижного состава характеризуются сочетанием таких свойств, как высокие пластичность и циклический предел текучести. В процессе опытной эксплуатации на рудовозной линии Malmbanan в Швеции колеса из таких сталей продемонстрировали уникальную сопротивляемость возникновению вредных последствий контактной усталости качения (rolling contact fatigue, RCF), что позволяет прогнозировать существенное продление их срока службы в сравнении с колесами из сталей обычных марок. Кроме того, использование имитационного моделирования с целью прогнозирования износа колес показало существенные преимущества тесного сотрудничества специалистов академической науки и железнодорожной промышленности. Изменившиеся условия эксплуатации В последнее десятилетие на специализированных линиях с высоким грузооборотом осевые нагрузки возросли с 25,0 до 37,5 т, а в отдельных уникальных случаях даже до 40,0 т. Это связано с тем, что повышение осевых нагрузок позволяет получить существенный экономический эффект, однако с технической точки зрения достижение каких-либо преимуществ неизбежно влечет за собой дополнительные расходы. Одним из последствий увеличения осевых нагрузок является неспособность колес и рельсов, изготовленных из стали традиционных марок, соответствовать новым предъявляемым требованиям. Это особенно характерно для линий с высокой интенсивностью движения тяжеловесных поездов и стало поводом для исследований и разработок стали новых перспективных марок для изготовления колес и рельсов, которые удовлетворяли бы требованиям, предъявляемым в этом специфическом секторе железнодорожных перевозок. Опыт компании Lucchini RS Компания Lucchini RS (Италия, г. Ловере), одна из крупнейших в Европе среди изготовителей железнодорожных колес, располагает большим опытом разработки специальных сталей, отчасти благодаря многолетней деятельности в направлении их постоянного совершенствования. Использование данных, получаемых в результате обследования эксплуатируемых колес, позволяет иметь информацию для проведения металлургического анализа и более детальных исследований. Результатом осуществления соответствующей исследовательской программы стало создание ряда специальных сталей для изготовления цельнокатаных железнодорожных колес с улучшенной износоустойчивостью и устойчивостью к вредным последствиям явлений RCF. Как и в ходе любого другого усовершенствования, отправной точкой стал всесторонний анализ проблемы. В случае с колесами из стали обычных марок специалисты Lucchini установили, что основными причинами возникновения неисправностей являются износ, который обычно проявляется в виде ползунов и подрезки гребней колес, и различные последствия явлений RCF — выкрашивание, чешуйчатое отслоение металла и образование микротрещин. До последнего времени железные дороги чаще всего пытались устранить вредные последствия высоких осевых нагрузок за счет совершенствования технологии и оборудования для смазывания рабочих поверхностей колес и рельсов, а также использования высокопрочных сталей при изготовлении колес. Эти меры хотя и снижали темп износа, но делали вредные последствия явлений RCF еще более существенными, причем на рабочих поверхностях как колес, так и рельсов. Выкрашивание и отслоение металла Вредные последствия явлений RCF ориентировочно разделяют на два типа: трещины, зарождающиеся на поверхности (выкрашивание металла), вызываемые проскальзыванием или термическими напряжениями, и трещины, зарождающиеся под поверхностью (отслоение металла), обусловленные контактными нагрузками по Герцу. В таких случаях множественные циклы высоких напряжений приводят к возникновению трещин в подповерхностном слое металла, которые из-за цикличности нагружения могут распространяться в поверхностный слой. Риск зарождения трещин концентрируется в слое металла от рабочей поверхности колеса до глубины 6,0 мм. Трещины, зарождающие на поверхности колеса и вызываемые проскальзыванием, являются следствием накопления холодных пластических деформаций. При каждом цикле нагружения происходит небольшая дополнительная пластическая деформация. При этом накапливающаяся деформация может превысить допустимые пределы, определяемые вязкостью металла. Когда это происходит, возникают трещины, дальнейший рост которых приводит к выкрашиванию металла. Выкрашивание может также быть результатом термических нагрузок, вызываемых воздействием тормозных колодок на поверхность катания колеса с выделением значительного количества тепла. При этом в поверхностном слое металла формируется мартенситная структура, поскольку он быстро прогревается за счет трения, а потом быстро остывает за счет значительной массы колеса. Быстрому развитию трещин может также способствовать влага, образующаяся при таянии снега или льда и проникающая в трещины. При каждом обороте колеса в трещинах, заполненных водой, происходит как бы гидравлический удар. Пути предотвращения повреждаемости В целях предотвращения развития сетки трещин и дальнейшего глубокого выкрашивания металла рабочие поверхности колес обычно подвергаются регулярной обточке. Однако эта операция весьма затратна. Определенных расходов требует сам по себе процесс перепрофилирования рабочих поверхностей, но для компаний — операторов грузовых перевозок или владельцев грузовых вагонов более существенное снижение экономической эффективности эксплуатационного процесса обусловлено существенным сокращением жизненного цикла колес из-за каждой обточки. При этом перепрофилирование колес с поврежденными поверхностями катания необходимо по критериям безопасности, поскольку дефекты, являющиеся следствием явлений RCF, могут вызывать отслаивание определенного количества металла, что в свою очередь приводит к ужесточению отрицательного воздействия на подшипники буксовых узлов и верхнее строение пути. Масштаб проблемы хорошо иллюстрируют данные, собранные на железных дорогах Северной Америки, которые свидетельствуют, что в 2006 г. расходы на устранение дефектов рабочих поверхностей колес составили около 350 млн дол. США. При этом основными причинами повреждения колес были отслоение и выкрашивание металла. В связи с изложенным компания Lucchini RS приняла решение работать в двух направлениях. Первое направление — разработка технологий, позволяющих улучшить эксплуатационные показатели применяемых колесных сталей современных марок, второе — разработка колесных сталей инновационных марок. Уже разработанная колесная сталь специальной марки, получившая название Uplos, создавалась с целью доведения технико-эксплуатационных характеристик колес до уровня, превышающего предписанный требованиями Международного союза железных дорог (МСЖД), европейских стандартов (EN) и спецификаций Ассоциации американских железных дорог (AAR). Эта улучшенная сталь, по мнению специалистов Lucchini RS, уже сейчас может быть эффективно использована для изготовления колес без необходимости в дополнительной процедуре одобрения заинтересованными сторонами. Целью создания инновационных колесных сталей является дальнейшее продление срока службы колес в условиях, когда соблюдение требований МСЖД, EN и AAR как по химическому составу, так и по механическим свойствам не является обязательным, хотя спецификации AAR имеют для железных дорог Северной Америки с тяжелыми условиями эксплуатации преимущественную силу. Применение железнодорожных колес, изготовленных из инновационных сталей, предполагается также в тех случаях, когда колеса из стандартных сталей не могут удовлетворить требования заказчиков. Важно отметить, что разработка и внедрение в производство колес из инновационных сталей требуют тесного взаимодействия многих сторон: научно исследовательских институтов в области металлургии и металлургической промышленности, проектировщиков и изготовителей колес, рельсов и железнодорожного подвижного состава, компаний — операторов инфраструктуры и перевозочной деятельности, а также потребителей транспортных услуг. Кроме того, существует культура постоянного совершенствования технических устройств, поддерживаемая непрерывной обратной связью с теми, кто эксплуатирует их в реальных условиях, и информация об их опыте должна учитываться в процессе разработок. В идеальном случае должны иметь место оптимизационные циклы совершенствования — от разработчика к пользователю и от пользователя к разработчику. Фактическая ситуация с инновационными колесными сталями такова, что их всестороннее признание и внедрение происходит в настоящее время и будет происходить в будущем весьма медленно. Отчасти это объясняется традиционной консервативностью железнодорожной отрасли, а также тем, что колеса из уже разработанных сталей имеют достаточно высокие эксплуатационные показатели при условии выполнения традиционных мер по продлению срока службы колес в эксплуатации. Разработка перспективных технологий, вне всякого сомнения, является процессом комплексным и весьма дорогостоящим, поскольку требует значительных инвестиций на проведение научных исследований, направленных на создание новых материалов и процессов. Колесная сталь новых марок Специалисты металлургического сектора компании Lucchini RS провели исследование таких параметров колесных сталей, как пластичность, ударная и низкоцикличная вязкость и сопротивляемость трещинообразованию, которые могут служить критериями безопасности и соответствия предъявляемым критериям качества. Это потребовалось для дальнейшей разработки сталей, способных противостоять возникновению мартенситных структур на поверхности колес. Для этого в химический состав стали вводились компоненты, сдерживающие формирование аустенита при проскальзывании колес относительно рельсов с выделением тепла и, соответственно, его преобразование в мартенсит при быстром охлаждении. Одним из результатов этой работы стало создание колесной стали марки Uplos класса C+, которую AAR признала перспективной в плане изготовления колес для использования в тяжеловесном движении и имеющей улучшенные эксплуатационные показатели в сравнении со стандартизированной AAR сталью класса С. Однако, как следует из данных, приведенных в таблице, новая сталь марки Uplos класса C+ не отвечает некоторым требованиям, гарантирующим приемлемые рабочие параметры. Так, предел текучести на ободе колеса не удалось увеличить выше 900 МПа, а вязкость разрушения сравнительно низкая в сравнении с требованиями, действующими в европейских странах. Кроме того, способность этой стали замедлять формирование мартенситной структуры оказалась весьма низкой. Сталь марки AAR класса С также обладает низким пределом текучести одновременно с высокой склонностью к формированию мартенситной структуры и, соответственно, к выкрашиванию металла. Это объясняется высоким содержанием углерода, марганца и кремния, добавление которых потребовалось для получения стали с минимально требуемой твердостью 380 НВ (по Бринеллю). В поисках альтернативной колесной стали, превосходящей по механическим свойствам сталь марки Uplos класса C+, компания Lucchini RS разработала сталь, получившую название Micralos, отличительной особенностью которой является наличие в химическом составе большего числа компонентов, но в малом количестве. Колеса из этой стали прошли испытания в весьма тяжелых эксплуатационных условиях на севере Европы. Сталь Micralos отличает низкое содержание мартенситных и бейнитных структур после закалки и небольшое содержание углерода в сравнении со сталью марки Uplos класса С+. Прочие химические элементы дозированы в сплаве с большой тщательностью. При создании стали марки Micralos компания учла необходимость ее соответствия современным требованиям по устойчивости к последствиям явлений RCF и вязкости разрушения. Что существенно, циклический предел текучести подбирался с учетом разрушающего напряжения и вязкости разрушения. Это сделано с целью получения определенного соотношения между показателями циклического предела текучести, циклического сопротивления и усталостными параметрами, которые непосредственно влияют на пластичность стали, а также параметрами линейного упругого разрушения. Полученные результаты убедительно доказали, что сталь марки Micralos обладает оптимальным сочетанием пластичности, вязкости разрушения и циклического предела текучести, вследствие чего соответствует всем требованиям, предъявляемым к колесным сталям для тяжелых условий эксплуатации, о чем свидетельствуют данные таблицы. Известно, что стали с бейнитной структурой (а именно к таким сталям относится Micralos) обычно имеют меньшую износоустойчивость в сравнении со сталями с перлитной структурой при одинаковом уровне твердости. Однако у стали марки Micralos этот недостаток компенсируется улучшенными показателями устойчивости к последствиям явлений RCF. Кроме того, эта сталь имеет низкое содержание углерода и высокий уровень ударной вязкости, что замедляет возникновение и развитие поверхностных и подповерхностных дефектов в колесах. В связи с этим компания Lucchini RS задалась целью продления срока службы колес из стали марки Micralos, особенно при эксплуатации в сложных климатических условиях и с высокими осевыми нагрузками, при которых колеса из стали с перлитной структурой требуют высоких расходов на переточку профиля из-за выкрашивания и отслоения в поверхностном слое металла с высоким риском возникновения недопустимых дефектов. Испытания Колеса, изготовленные из стали марки Micralos, подвергались опытной эксплуатации в самых сложных, насколько это возможно, условиях. Выбор пал на принадлежащую горнорудной компании LKAB (Швеция) рудовозную линию Malmbanan, которая на значительном протяжении проходит севернее Полярного круга, где сезонные колебания температуры воздуха составляют от +30 °С летом до –40 °С зимой. Поезда, обращающиеся на этой линии, доставляют железную руду от мест добычи близ городов Кируна и Елливаре (Швеция) в порты Нарвик (Норвегия) на побережье Норвежского моря и Лулео (Швеция) на побережье Ботнического залива. Поставка на эту линию новых вагонов типа UNO, расчетная осевая нагрузка которых составляет 30,0 т, а предельная грузоподъемность равна 100 т, началась в 1999 г. В ходовой части этих вагонов применены радиально направляемые тележки типа Scheffel, оснащенные обычными колодочными тормозами. Количество тепла, выделяемого при воздействии тормозной колодки на обод колеса, может достигать 40 кВт, что вызывает значительный рост температуры в поверхностных зонах колодок и колес. В ходе начального этапа эксплуатации вагонов типа UNO был выявлен ряд недостатков, обусловленных возникновением дефектов колес, изготовленных из распространенной стали марки AAR класса C. У этих колес возникали поверхностные трещины и выкрашивания, вызванные термическими перегрузками. При этом дальнейшее радиальное распространение трещин приводило к риску излома колеса и требовало частых переточек поверхности катания, что существенно сокращало срок службы колесных пар. Проектный срок службы таких колес был установлен равным 700 тыс. км пробега, в то время как фактический составлял лишь 250 – 540 тыс. км. В период с января 2004 по сентябрь 2006 г. экспериментальный поезд (рис. 1), в состав которого входили вагоны, оснащенные колесами из стали марки Micralos, проходил опытную эксплуатацию на кольцевом маршруте Елливаре — Лулео общей протяженностью 440 км. При этом общая масса груженого состава из 68 вагонов составляла 8600 т брутто, скорость его движения при доставке угля в порт достигала 60 км/ч, а в порожнем состоянии при движении в обратном направлении — 70 км/ч. Из 10 опытных вагонов шесть были полностью оснащены колесами из перспективной стали, а остальные четыре имели колесные пары с такими колесами или по две на одной из тележек, или по одной на каждой тележке. Таким образом, всего испытаниям подверглись 60 колес из стали марки Micralos, и их эксплуатационные характеристики сопоставлялись с характеристиками остальных колес экспериментального поезда, изготовленных из стали марки AAR класса C. Первым и важнейшим результатом, полученным во время испытаний, явилась необходимость раннего перепрофилирования поверхности катания колес из стали марки AAR класса С из-за наличия трещин, имевших термическую природу, и выкрашивания металла. Вследствие этого такие колеса пришлось заменить и утилизировать еще до завершения испытаний. Таким образом, полное сопоставление характеристик колес из обычной и перспективной стали оказалось весьма затруднительным. Испытания также показали, что темп нормального износа колес из стали марки Micralos несколько превышает аналогичный показатель колес из стали марки AAR класса C до момента их обточки, но ни одно из опытных колес не потребовало перепрофилирования из-за каких-либо дефектов на поверхности катания. В настоящее время компания Lucchini RS продолжает работу по совершенствованию стали марки Micralos в направления улучшения механических характеристик с целью снижения темпа износа и повышения сопротивляемости вредным последствиям явлений RCF. Исследования Bombardier и КТИ В связи с глобальными тенденциями к урбанизации, возникновению заторов в движении различных средств наземного транспорта, а также с учетом необходимости бережного отношения к окружающей среде возникли беспрецедентные требования к увеличению объемов железнодорожных перевозок, вследствие чего подвижной состав и инфраструктура железных дорог во многих случаях приблизились к пределу своих эксплуатационных возможностей. Это, в свою очередь, стимулировало исследование процессов, происходящих в области контакта колес и рельсов, с целью совершенствования их взаимодействия и оптимизации его параметров. Принимая во внимание важность точного прогнозирования темпов износа с целью определения момента нарушения оптимального профиля рабочих поверхностей колес и рельсов и наступления необходимости в замене этих взаимодействующих компонентов, решением данной проблемы занимаются специалисты как академической науки, так и соответствующих служб железных дорог. В сложившейся рыночной ситуации внимание исследователей и разработчиков сосредоточено на изучении взаимодействия в системе колесо — рельс и улучшении эксплуатационных характеристик колес, в частности, по следующим направлениям: • разработка современных технических требований, предъявляемых к колесам железнодорожного подвижного состава с учетом действующих и перспективных осевых нагрузок, тяговых усилий и скорости движения поездов; • определение воздействия темпа износа колес на эксплуатационные расходы, которые зависят от многих (до десяти) факторов влияния; • создание модели для оценки состояния путевой структуры, которая позволит обеспечить «дружественность» подвижного состава к пути; • обеспечение технико-эксплуатационной совместимости сетей железных дорог с различными параметрами путевой структуры, что может оказывать влияние на напряжения, возникающие в области контакта колес и рельсов. Принимая во внимание потенциальные преимущества, создаваемые наличием инструментария для анализа и прогнозирования темпа износа колес, компания Bombardier согласилась спонсировать работы Королевского технологического института (КТИ) Швеции в Стокгольме по разработке приемлемой имитационной модели системы колесо — рельс. При этом целью компании являлось получение возможности оптимизации процесса взаимодействия колес с рельсами для сокращения затрат жизненного цикла перспективного подвижного состава. Повышение точности прогнозирования темпа износа колес позволяет существенно повысить качество планирования их технического обслуживания и замены. Экономический эффект от таких исследований возможен лишь при внедрении полученных положительных результатов в реальную эксплуатацию. В некоторых случаях целесообразно внедрение промежуточных результатов до завершения исследований в целом, однако далеко не всегда результаты исследований или разработанные технологии быстро вписываются в реальные условия железных дорог. Сложный механизм износа Процесс, широко известный под названием «износ», в действительности является весьма сложным и включает несколько видов повреждений материала и изменений состояния контактирующих поверхностей. Непосредственно на рабочих поверхностях колес и рельсов или на небольшой глубине под этими поверхностями в процессе эксплуатации могут происходить удаление или перемещение металла, его пластическая деформация, изменения структуры. С точки зрения трибологии пара колесо — рельс является открытой системой, зависимой от геометрических параметров и формы обоих рабочих тел, а также от внешних условий. В этой системе возможны различные механизмы износа в зависимости от действующих нагрузок, наличия проскальзывания и смазывания зоны контакта. Причем в данном контексте смазывание рассматривается и как принудительное, и как случайное, обусловленное взаимодействием с окружающей средой. Процесс удаления металла с рабочих поверхностей колес обычно определяется несколькими пороговыми функциями, и даже незначительные изменения эксплуатационных условий могут весьма существенно влиять на изменение темпа износа контактирующих поверхностей. С точки зрения механики твердых тел движение поездов на железных дорогах сопровождается циклическим нагружением колес и рельсов. В зависимости от осевых нагрузок и контактных напряжений на рабочих поверхностях колес возможно возникновение пластических деформаций и различных отрицательных последствий явлений RCF. Зарождение в металле колеса усталостных трещин также является пороговым явлением. Различные механизмы ухудшения состояния металла на рабочих поверхностях колес проявляются как дефекты нескольких видов. Повреждения могут представлять собой усталостные трещины, которые приводят к перемещению металла и выражаются в выкрашивании или отслаивании. Микроперемещения металла возможны в сочетании с пластической деформацией, что может приводить к возникновению овальности поверхности катания и нарушению профиля поперечного сечения колес. Фундаментальные научные исследования были проведены в специфических областях механизма износа, таких, как перемещение металла, возникновение и распространение явлений RCF, образование волнообразного износа рельсов и овальности колес. Моделирование износа колес КТИ проводит исследования механизма износа железнодорожных колес и рельсов с середины 1990х годов. В начале этих работ тщательно измерялись и обследовались профили рабочих поверхностей колес и рельсов в условиях эксплуатации с созданием соответствующей базы данных, свидетельствующих о динамике происходящих процессов. Также изучалась эффективность принудительного смазывания колес и рельсов и наличие таких последствий явлений RCF, как трещины на поверхностях головок рельсов. Информация, собранная на этом этапе исследований, позволила лучше понять картину контакта колес и рельсов, механизм износа их рабочих поверхностей и на этой основе сформировать базу для создания достоверной модели износа колес. Соответствующие теоретические исследования проводились в двух направлениях: • тщательное изучение взаимодействия колес с рельсами, расчет контактных напряжений и величин пути проскальзывания; • имитация реального процесса взаимодействия колес с рельсами с целью воспроизведения процессов трения и изменения поперечного профиля рабочих поверхностей колес. Длительные эксперименты были направлены на изучение изменения механизма износа при принудительном смазывании контактирующих поверхностей колес и рельсов. Модель потери материала При моделировании процесса износа за основу была принята локальная версия теоретической модели Арчарда (J. Archard), в которой глубина износа ?z зависит от контактного давления pz, длины пути проскальзывания ?s и твердости материала поверхности Н и определяется по формуле ?z = K ( pz?s)/ H. Коэффициент К в этой формуле определяется экспериментально для каждой пары материалов взаимодействующих тел. При этом коэффициент износа является функцией контактного давления и относительной скорости проскальзывания, которая во взаимодействии колес и рельсов обычно не превышает 1,0 м/с. Такая модель взаимодействия колес и рельсов была введена в расширенную версию пакета программного обеспечения Fastsim, использованного в качестве дополнения после динамического моделирования. Глубина износа рассчитывалась для всей зоны проскальзывания в пятне контакта. Кроме того, учитывались реальные окружающие условия и возможное принудительное смазывание гребней колес. При детальном анализе с использованием стандартного инструментария моделирования взаимодействия нескольких тел важно иметь в виду следующее. Модель износа основана на таких условиях контакта, которые воссоздаются программой динамического моделирования. Модели контакта колеса и рельса обычно создаются для расчета контактных сил, необходимых для уравновешивания системы, а правила практического моделирования предполагают разные подходы к подобным моделям. При этом тщательный анализ напряжений, необходимый для моделирования возникновения дефектов, становится наиболее важным и требует адаптации программного обеспечения. Было установлено также, что в результате моделирования с использованием различных программных пакетов прогнозируемая площадь пятна контакта колеса и рельса при оптимальном расположении колесной пары в рельсовой колее и при набегании гребня на рельс существенно разнится. Кроме того, существенно отлична интенсивность проскальзывания в зоне гребня. Еще одним важным аспектом моделирования износа является, в частности, необходимость выявления близкорасположенных множественных точек контакта. Слияние этих точек в единое пятно контакта в процессе моделирования может привести к воссозданию нереальной и даже невозможной с геометрической точки зрения картины износа. Перечисленные выше условия формируют важнейшие вводные условия для разработки модели износа. Можно сделать вывод, что в используемой модели контакта необходимо учитывать факторы ее применения на практике. Системное моделирование Модель износа была интегрирована в программное обеспечение MBS, использованное для расчета динамики ходовой части обычного подвижного состава с целью прогнозирования изменения поперечного профиля колеса в зависимости от совершенного пробега. Это внесло поправку в традиционный комплект имитации, который включает устойчивость против схода с рельсов, стабильность движения и плавность хода. Для расчетов динамики ходовой части компания Bombardier использовала имитационное программное обеспечение Simpack для системы многих тел, получившее наибольшее распространение при решении подобных задач. Структура имитационной модели основана на двух контурах вложенных итерационных циклов. Во внутреннем контуре эксплуатационные условия могут меняться в зависимости от того, какой вид железнодорожных сообщений предстоит исследовать. В наружном контуре происходит подбор геометрических параметров профиля колеса. Важнейшими элементами этой процедуры являются: • имитационный комплект: дискретизация рассматриваемого фрагмента сети, представленной адекватным выбором моделируемых ситуаций; • динамическая модель: модель ходовой части рассматриваемого подвижного состава в программном обеспечении MBS; • модель повреждаемости: взаимозависимость между параметрами контакта колеса и рельса, главными из которых являются напряжения, проскальзывание и количество металла, удаленного с рабочих поверхностей в процессе износа; • накопление повреждений: обновление геометрических параметров профиля колеса с учетом фактической картины контакта. Все переменные, относящиеся к пути, подвижному составу и условиям эксплуатации, сконцентрированы в имитационном комплекте. Основу этой работы составляет дискретизация рассматриваемого фрагмента сети в виде набора прямых и кривых, характеризующихся их радиусами. Одновременно с этим могут быть заданы такие прочие параметры, как скорость движения поезда, коэффициент трения между колесами и рельсами, профиль головки рельсов, тормозные и тяговые усилия, отклонения от номинальной геометрии пути, загрузка вагонов, состояние пути и подвижного состава. Для обеспечения полного и детального моделирования выбор соответствующих параметров должен основываться на изучении их влияния на процесс износа колес. Расчетные геометрические параметры пути первоначально дискретизировались с использованием радиусов круговых частей каждой кривой. В реальных условиях кривые фактически группируются в кластеры по радиусам и для каждого типа определяется характерная кривая. Если на отдельных участках линии интенсивность движения поездов больше, чем на других, для разных комплектов геометрических параметров пути могут быть введены весовые коэффициенты. Геометрические параметры головки рельсов оказывают существенное влияние на развитие дефектов колес. В связи с этим профиль рельса является весьма важным переменным элементом имитационного комплекта. Нарушения геометрических параметров пути оказывают влияние на расположение пятна контакта в системе колесо — рельс и на интенсивность проскальзывания, что также должно быть учтено при моделировании. Специфика многопрофильной компании Для такой транснациональной компании, как Bombardier, одним из основных условий успешной деятельности является максимально полное удовлетворение требований заказчиков в каждом сегменте международного рынка. Вместе с тем ей необходимо правильно оценивать и обобщать достижения и опыт, полученные в различных эксплуатационных условиях. Таким образом, инженерные разработки компании координируются как в локальном, так и в глобальном масштабе. При разработке любым поставщиком методов технической поддержки и фирменного сервиса проданных технических средств желаемый результат может быть достигнут при использовании мирового опыта в этой сфере, но в данном случае проблема усугубляется многопрофильностью деятельности компании Bombardier. Кроме того, помимо исследований, направленных на решение научно технических проблем, для каждого бизнес проекта необходимо проведение маркетинговых исследований и расчетов экономической эффективности. Следующая важная проблема возникает при внедрении результатов научных исследований в реальный бизнес, когда необходимо решить часто недооцениваемую задачу перехода от отчетов о проделанной работе к решению повседневных технических задач. Определенные затруднения возникают даже на стадии преобразования уже завершенных промышленных разработок в производственные технологические процессы, что необходимо учитывать при расчетах себестоимости продукции. Дополнительные проблемы обусловлены противоречиями между ожидаемой потребителем и фактической продолжительностью процессов, связанных с разработкой технических инноваций и доведением их до готовности к внедрению, а также между открытостью научно-технической информации и правами на интеллектуальную собственность. Необходимо также иметь четкое представление о различии эксплуатационных условий у разных пользователей. Наиболее рациональный путь от разработки перспективного технического решения до общего восприятия соответствующих технологий далеко не всегда является простым и очевидным. Во многих случаях целесообразно участие в процессе некоторых промежуточных звеньев — посредников между академической наукой и промышленностью. Эту в зависимости от характера решаемых задач роль могут выполнять консультационные фирмы, разработчики программного обеспечения или специализированные институты. Эффективной представляется следующая последовательность стадий создания новой техники: • долгосрочные теоретические исследования; • несколько менее продолжительные прикладные исследования; • среднесрочное по продолжительности создание и внедрение удобного для пользователей программного обеспечения; • краткосрочный информационный период, включающий обеспечение взаимопонимания сторон; • среднесрочная по продолжительности разработка продукта; • весьма краткосрочный период выведения продукта на рынок с устранением обнаруженных недостатков. В данном конкретном случае исследований и разработок первые две стадии указанной последовательности были выполнены КТИ, третью выполнили совместно компании Simpack и Bоmbardier, последние две — компания Bombardier. Полученный при этом опыт показал, что на всех стадиях процесса обязательно участие конечного пользователя, а также (в случаях, подобных рассматриваемому) поставщика программного обеспечения. Права на интеллектуальную собственность, возникшую в ходе исследований и разработок, реализованы следующим образом. Результаты теоретических исследований были открыты для всех. Функциональность общего программного обеспечения открыта для пользователей, приобретших соответствующие лицензии. Внутреннее ноу-хау внедряется согласно соответствующим правилам и процедурам покупателя пользователя. Как это принято в научной сфере, результаты исследований публиковались в виде отчетов, статей и тезисов, однако коды относящегося к ним программного обеспечения не раскрыты. Пример применения Моделирование прогрессирующего износа в целях получения достоверной информации о поведении колес и механизме их повреждаемости выполнено для подвижного состава нескольких типов в поездах различной составности, используемых в разных режимах эксплуатации. На стадии внедрения результатов моделирования необходимо также использовать любую возможность для дополнительного подтверждения достоверности разработанной модели по мере того, как становится доступной информация, получаемая в ходе новых измерений. В качестве примера можно привести исследования, касающиеся износа поверхностей катания колес, выражающегося в виде проката. Конструкция ходовой части современного подвижного состава, как правило, обеспечивает достаточную направляемость колесных пар в кривых, что способствует существенному снижению износа гребней колес. Однако вследствие этого предметом особого внимания становится износ другого вида — прокат, который имеет место преимущественно в прямых. В данном контексте представляет интерес случай, когда некоторое число современных электропоездов было снято с эксплуатации на второстепенных участках с большим количеством кривых малого радиуса и направлено на магистральную линию с преобладанием прямых. Видно, что на магистральной линии значительно меньше кривых среднего радиуса и больше прямых. Однако ходовая часть перемещенных электропоездов изначально была спроектирована исходя из улучшения характеристик по радиальному вписыванию в кривые, и, когда они уже накопили определенный пробег в новых условиях эксплуатации, произошло существенное ухудшение плавности хода при движении с расчетной (до 200 км/ч) скоростью, а на поверхностях катания колес обнаружен износ в виде проката. В связи с этим выполнено моделирование, целями которого были выявление зависимости возникновения и развития данного дефекта от накопленного пробега, определение причин этого явления и разработка эффективных мер по его предотвращению. Видно близкое совпадение теории и практики. Использование разработанной для данного случая модели позволило изучить влияние условий эксплуатации на характер износа и сделать прогноз его развития. В целях предупреждения этого отрицательного явления у электропоездов конкретного типа было принято решение о модернизации гасителей угловых колебаний (виляния) с последующим тщательным контролем состояния поверхностей катания колес. Таким образом, было установлено, что конструкция ходовой части подвижного состава должна строго соответствовать специфическим условиям его эксплуатации. Полученный в ходе исследований и испытаний опыт предусмотрено в дальнейшем использовать при проектировании нового подвижного состава. Успешное внедрение Практическое использование разработанной учеными прогностической модели оказалось успешным в том смысле, что применимость этого инструментария в настоящее время признана в общей инженерно технической среде. Однако не следует недооценивать важность усилий, необходимых для дальнейшего совершенствования и расширения масштабов внедрения разработанных моделей даже для тех случаев, когда с точки зрения академической науки их создание полностью завершено. В процессе перехода от разработки перспективных научных методик к их практической реализации имеются несколько трудностей, которые необходимо преодолеть. К ним относятся наличие противоречивых требований и целей, недопонимание эксплуатационных условий и недостаточно тщательное изучение рынка. В связи с этим целесообразно привлечение различных организаций посредников со специализацией, зависящей от характера решаемых задач. Но если указанные проблемы правильно решены, плодотворное сотрудничество между научными организациями и промышленными предприятиями не только возможно, но и необходимо, так как приносит выгоды всем участникам процесса. Организованное таким образом практическое применение научных разработок в рассмотренной выше области позволяет достичь глубокого понимания процесса возникновения и развития дефектов и отклонений от номинального профиля поверхности катания колес. Вместе с тем до настоящего времени моделирование использовалось в основном в качестве дополнительной меры при решении частных задач для специфических условий эксплуатации. Если программное обеспечение процесса имитации будет использоваться в качестве одного из инструментов проектирования, возникнет необходимость в формулировании конструкционных критериев для соответствующих параметров. Поскольку процедура прогнозирования износа колес хорошо отработана для нормальных эксплуатационных условий, в дальнейшем потребуется ее совершенствование, которое понадобится, в частности, при изучении процессов, происходящих, например, при пониженном коэффициенте сцепления колес с рельсами. Тем не менее на основании изложенного можно сделать вывод, что рассмотренные методики и средства моделирования доказали свою эффективность при оценке параметров взаимодействия колес с рельсами и их ждет дальнейшее развитие.
В связи с прогнозируемым ростом спроса на транспортные услуги, экологической необходимостью и конкуренцией с другими видами транспорта повышение эффективности грузовых перевозок должно стать в будущем основным направлением развития железных дорог. В настоящее время многие компании, осуществляющие железнодорожные грузоперевозки, ищут новые пути повышения их объема на базе существующей инфраструктуры. Поскольку проектирование, строительство или реконструкция инфраструктуры потребовали бы больших временны`х и финансовых затрат, реально осуществимые и не требующие больших капиталовложений технические решения вызывают повышенный интерес. Длинносоставные поезда (длиной более 1 км) — это уже апробированное средство, обеспечивающее возможность значительного повышения пропускной способности существующих линий. Особенно хорошо такие поезда зарекомендовали себя на американском рынке. Использование их в Европе связано с целым рядом дополнительных проблем, обусловленных европейскими условиями эксплуатации. Особое значение имеют процессы разгона и торможения, поскольку при этом значительно возрастают продольные силы. Возникновение продольных сил в поезде Динамика продольных сил Продольные силы в поезде при эксплуатации длинносоставных поездов играют решающую роль, поскольку от них зависят безопасность движения, провозная способность и износ подвижного состава. Величина продольных сил в решающей степени зависит от характеристик пневматического тормоза. В главной воздушной магистрали изменения давления распространяются со скоростью звука. В связи с этим временно?й сдвиг момента срабатывания или отпуска тормозов в отдельных вагонах создает в составе продольные силы. Разница во времени срабатывания тормозов и, соответственно, величина продольной силы тем больше, чем длиннее поезд. Тормозной путь у длинносоставных поездов также больше из-за неодновременного срабатывания тормозов. Слишком высокие значения продольной силы в экстремальных случаях могут вызвать сход подвижного состава с рельсов или разрыв поезда. Кроме того, неблагоприятное действие продольных сил ведет к повышенному износу вагонов. Чтобы не допускать возникновения чрезмерно высоких продольных сил, необходимо надежно контролировать тормозную систему поезда. Тормозная система грузового вагона В 1920х годах пневматическая система торможения становится стандартной для грузовых вагонов. Они оборудованы автоматическим однокамерным пневматическим тормозом непрямого действия. Такой тип тормоза в Европе соответствует нормам МСЖД. Для этого все вагоны оборудуются сквозным трубопроводом для сжатого воздуха или главной тормозной магистралью. Главная тормозная магистраль выполняет в составе следующие задачи: • передает команды торможения; • пополняет воздушные резервуары; • обеспечивает автоматическое срабатывание тормозов. Иными словами, главная тормозная магистраль служит для того, чтобы, во-первых, обеспечить тормоза энергией, необходимой для их работы, а во-вторых, передать команду на включение или отпуск тормозов. Основным элементом тормозной системы грузовых вагонов является воздухораспределитель, который контролирует изменения давления в главной тормозной магистрали и дает необходимые команды: высокое давление в магистрали соответствует недостаточному давлению в тормозных цилиндрах — тормоза отпущены. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель повышает давление в тормозных цилиндрах, что соответствует торможению. В США или в Австралии, где на тормоза не распространяются нормы МСЖД, грузовые поезда обычно оборудуются тормозами однократного отпуска. При этом продольные силы в поезде не так велики, поскольку полный отпуск тормозов возможен при малой временно?й константе. Это преимущество, однако, влечет за собой и системные недостатки — исключает возможность ступенчато дозированного отпуска тормозов и повторного экстренного торможения. Тормоз отпущен, когда давление в главной магистрали имеет установленную величину 5 бар. Для включения режима торможения давление в главной магистрали должно понизиться. При снижении его на 1,5 бар, т. е. до давления в магистрали 3,5 бар, сила торможения достигнет максимального значения. Дальнейшее снижение давления может только ускорить срабатывание тормозов отдельных вагонов, но тормозное усилие при этом не повышается. Поскольку соединение главной тормозной магистрали с атмосферой в случае расцепления состава приводит к автоматическому торможению обеих его частей, такая тормозная система называется автоматической. Самое важное свойство воздухораспределителя системы МСЖД заключается в возможности ступенчатого торможения и отпуска. Последнее позволяет называть схему торможения, построенную на его основе, системой многократного отпуска. Воздухораспределитель МСЖД имеет дополнительную камеру управления. Как в процессе торможения, так и при отпуске сравнивается разница давлений камеры управления и главной тормозной магистрали с давлением воздуха в тормозных цилиндрах. Благодаря этому отпуск тормозов можно осуществлять ступенчато, а также выбирать наиболее эффективную ступень торможения. Грузовые поезда в Европе как в ближней, так и в дальней перспективе будут оборудоваться пневматическими тормозными системами многократного отпуска. Чтобы иметь возможность надежно и эффективно эксплуатировать длинносоставные грузовые поезда, необходимо в полном объеме иметь представление о тормозной системе и возможностях ее оптимизации для каждого конкретного случая. Контроль продольных сил в поезде Одна из возможностей контроля продольных сил состоит в том, чтобы идентифицировать применение в каждом конкретном случае концепций реализации тормозных и тяговых режимов. Известной мерой при этом является реализация тормозов разного типа. Различают медленнодействующий тормоз (тип G) и быстродействующий (тип P). Главное различие между этими типами тормозов заключается в длительности процессов торможения. Манипулируя этим параметром, можно понизить величину продольных сил, действующих в поезде. Другой возможностью ограничения продольных сил может быть, например, двустороннее торможение поездов. Тем самым достигается равномерное распределение тормозных сил. Очень длинносоставные поезда могут вести несколько локомотивов, обеспечивающих необходимую силу тяги. В Европе на железнодорожных участках горного профиля общепринято использование тяги по системе многих единиц. Если локомотивы распределены по составу (например, в голове поезда и в хвосте) и связь между ними осуществляется по радио, имеется возможность включать или отпускать тормоза с обоих концов поезда практически одновременно. Это упрощает и ускоряет выполнение операций по ведению поезда и в значительной мере уменьшает величину продольных сил. В дополнение к мерам, связанным с выбором концепции систем торможения, в помощь машинистам длинносоставных поездов разработаны дополнительные устройства, которые в критических ситуациях способны взять на себя часть функций машиниста. В качестве такого эффективного вспомогательного средства может быть использовано устройство Fahrerassistenzsysteme. Альтернативой ограничению максимальной длины грузового поезда с целью уменьшения величины продольных сил может служить такая очевидная мера, как повышение скорости передачи команды на торможение. Поскольку в чисто пневматической системе это физически невозможно, предлагается использовать электрическую передачу информации по всей длине поезда, как, например, принято в тормозных системах пассажирских поездов. Такая технология получила название ECP (пневматическая тормозная система с электронным управлением). В этом случае, кроме пневматической магистрали, прокладывается также и электрическая, снабженная межвагонными соединениями. Несмотря на значительные эксплуатационные преимущества, в Европе эта система пока не получила развития. В США, Канаде, Австралии и ЮАР она уже давно применяется в нерасцепляемых поездах постоянной составности. Оптимизация концепции тормозной системы длинносоставных поездов путем моделирования Для обоснования выбора комплексной тормозной системы для длинносоставных поездов наряду с изучением накопленного опыта обязательным является проведение детальных исследований. В качестве одного из самых важных инструментов исследований следует назвать моделирование продольных сил в поезде. Ввиду необходимости принятия ряда допущений и упрощений эффективность чисто цифровых моделей достаточно ограниченна. Если требуется получить реальные данные о функционировании пневматической тормозной системы в поезде, необходимо провести соответствующие измерения на испытательном стенде. Компания Knorr Bremse (Mюнхен) располагает исследовательским центром для испытаний всех наиболее важных тормозных систем (системы МСЖД для 100-вагонных поездов, американской системы AAR для 150-вагонных поездов и российской системы Матросова для 120-вагонных поездов). Измерительные поездки для определения характера изменений продольных сил в поезде были бы очень дорогостоящими, поскольку для измерений необходимо оснастить состав соответствующим метрологическим оборудованием. Кроме того, возможности испытаний в ситуациях, близких к критическим, ограниченны. По сравнению с измерениями в реальном поезде испытательный стенд дает существенные преимущества в отношении стоимости испытаний, управления процессом и возможности повторного воспроизведения граничных условий. Возможности воспроизведения и обобщения результатов испытаний при ходовых испытаниях ограничены, кроме прочего, эксплуатационными условиями и характером инфраструктуры, например наличием уклонов, разными значениями сопротивления движению. На испытательном стенде можно моделировать действие тормозной системы в поезде длиной до 1500 м с тормозным краном машиниста и пневматическим тормозным оборудованием вагонов, практически соответствующим реальному. На каждом вагоне имеются тормозная магистраль, межвагонные соединительные рукава, запасной воздушный резервуар, воздухораспределитель и тормозной цилиндр в виде подлинных компонентов. Длина и поперечное сечение трубопроводов соответствуют реальным величинам для грузового вагона. Особенностью испытательного стенда МСЖД для состава из 100 вагонов является двухтрубопроводная схема — наличие главной воздушной магистрали и магистрали главного резервуара. Это позволяет значительно быстрее заполнять главный воздушный резервуар между последовательными циклами испытаний. В достаточно короткое время удается осуществить большое число испытательных серий. Рычажная система, служащая для создания тормозных сил, моделируется цифровым способом и не является составной частью стенда. Это же относится и к вращающимся массам, а также к массе вагонов. Все 100 вагонов испытательного стенда МСЖД оборудованы необходимыми измерительными устройствами. В зависимости от целей проводимых измерений метрологическое оборудование и состав поезда могут быть в короткое время модифицированы. Результаты испытаний на стенде используются в качестве исходных данных для математических расчетов действующих в поезде продольных сил. Каждый вагон моделируется в виде точечной массы, сцепки рассматриваются в виде системы пружин и демпферов. Поведение каждого вагона описывается с помощью дифференциального уравнения второго порядка. Модель охватывает силы трения на тормозной колодке, взаимодействие сил на уклоне, силы сопротивления движению и силу тяги. Моделирование движения возможно для участка любого профиля. Конфигурация транспортных единиц в составе и их параметры (масса, тип конкретной единицы подвижного состава, наличие автогрузового тормозного режима) могут быть гибко отображены в модели. Расчеты позволяют определять величину продольных сил для любых возможных в эксплуатации сценариев. Современные нормативы нередко создавались на основе исторического и эмпирического опыта. Они определяют предельные эксплуатационные условия с целью ограничения величины действующих в поезде продольных сил, что исключало бы опасность разрыва поезда или схода с рельсов. Посредством моделирования продольных сил в поезде можно идентифицировать и использовать имеющиеся в нормативах избыточные резервы. Стендовые испытания являются важным средством для интерпретации и гарантирования безопасности новых эксплуатационных концепций в части особо длинносоставных поездов и многократной тяги. Ограничение продольных сил в поезде В дополнение к оптимизации пневматической тормозной системы при вождении длинносоставных тяжелых грузовых поездов требуются особая предусмотрительность и осторожность. Чтобы машинист мог вести такие поезда, он должен не только обладать большим опытом, но и располагать обширной информацией о движении поезда. Такую дополнительную информацию может предоставить машинисту система LEADER (Locomotive Engineer Assist Display&Event Recorder). Уже в течение 10 лет система используется в особо длинносоставных поездах. В течение этого времени она оказывала большую помощь в поездной работе, позволяла избегать критических ситуаций и сокращать расходы на техническое обслуживание подвижного состава. Как и испытательный стенд компании Knorr Bremse, система LEADER использует моделирование поезда в реальном времени и конкретных условиях. При этом учитываются характеристики участка, включающие в себя радиусы кривых и градиенты уклонов, технические данные поезда (массу и сопротивление движению), а также эксплуатационные данные (график движения и максимально допустимая скорость на участке). Местонахождение поезда на участке определяют посредством системы GPS. С дисплея системы LEADER машинист поезда считывает полную информацию о находящемся впереди участке. Система LEADER в непрерывном режиме рассчитывает и контролирует изменения продольных сил в поезде, а также предсказывает ожидаемую величину этих сил на следующем участке. Если величина этих сил превышает индивидуально рассчитанное предельно допустимое значение, LEADER определяет, какие потребуются меры, чтобы противостоять этому, и передает машинисту предупредительный сигнал с четкими рекомендациями по ведению, чтобы тот своевременно внес коррективы в свои действия в соответствии с реальными условиями. В дополнение к вспомогательному дисплею в системе LEADER предусмотрена компьютерная платформа для подготовки, обработки и сохранения данных, а также для обеспечения связи между поездом и машинистом. Установка на локомотиве системы LEADER, которую называют также помощником машиниста, не представляет сложности, она работает независимо от системы управления поездом. Наряду с функцией управления поездом система LEADER также увеличивает возможности устройств обработки данных. С помощью радиосвязи она может выводить актуальные маршрутные данные на пульт машиниста, который таким образом получает возможность в процессе движения поезда анализировать эти данные и при необходимости оперативно принимать нужные меры. С помощью анализирующих средств системы LEADER можно провести статистическую обработку различных параметров, например динамических характеристик и процесса изменения продольных сил в поезде. В 2009 г. Knorr Bremse приобрела компанию SYDAC — всемирно известного поставщика тренажеров для обучения машинистов. Полученные с помощью системы LEADER рабочие данные можно использовать и непосредственно в схеме таких тренажеров. При этом в процессе тренировок могут быть реализованы как критические ситуации, так и оптимальные режимы вождения. Внедрение системы LEADER и тренажера TDS5000 компании Knorr Bremse обеспечивает возможность непрерывно повышать качество поездной работы. Соединение этих устройств дало высокий синергический эффект, позволяющий в значительной степени повысить эффективность обучения машинистов и поездного персонала. Наряду с преимуществами, которые система LEADER предлагает для контроля действующих в поезде продольных сил, с ее помощью можно также обеспечить значительную экономию энергии (до 15 %). Благодаря этому инвестиции в систему LEADER окупаются в течение короткого времени. Ограничение продольных сил в поезде посредством внедрения электропневматического тормоза Разработка электропневматического тормоза (ЕСР) означала переход на новые принципы в области техники грузовых перевозок. Предпринимавшиеся уже в течение многих лет усилия по созданию системы электронного управления тормозом в железнодорожном грузовом сообщении, обладающей всеми преимуществами в части диагностики и автоматизации, вышли из экспериментальной стадии. На железных дорогах, входящих как в состав МСЖД, так и в сферу AAR, значительные средства были вложены в реализацию проводной и беспроводной систем передачи тормозных сигналов, электронных систем управления тормозом, контроля проследования хвоста поезда и энергоснабжения в грузовых поездах. В пассажирских поездах система электропневматического тормоза базируется на передаче команд с помощью электрических сигналов. Система ECP позволяет перенести эту технологию в область грузовых перевозок. Как в пассажирских, так и в грузовых поездах применение электропневматических тормозов обеспечит почти одновременное срабатывание их по всей длине состава благодаря передаче команд на торможение практически со скоростью света. Одновременно с передачей к вагонам команд на торможение обратно в систему управления поступают диагностические данные, благодаря чему машинист получает актуальную информацию о состоянии всех входящих в состав поезда тормозов, что позволяет минимизировать дорогостоящие затраты на техническое обслуживание и диагностику, а также резко снижает расходы, связанные с проведением проверки тормозной системы. Преимущества электропневматической тормозной системы для грузовых вагонов наиболее очевидны при вождении особо длинносоставных маршрутных поездов, в которых вагоны не расцепляют или расцепляют очень редко. Компания New York Air Brake, дочерняя Knorr Bremse, вышла впервые на рынок AAR с электропневматической системой тормозов для грузовых вагонов EP60. Наряду с главным отличием, заключающимся в наличии возможности многократного отпуска, что впервые удалось реализовать в грузовых вагонах на сети AAR и получить при этом значительные эксплуатационные преимущества, были выявлены и другие важные достоинства системы: • уменьшение длины тормозного пути; • исключение соударения вагонов, благодаря чему уменьшается механический износ сцепок и кузовов вагонов; • улучшенная регулируемость степени замедления ввиду непосредственного воздействия тормозов; • сокращение расходов на техническое обслуживание ввиду наличия системы диагностики; • сокращение времени оборота вагонов в связи с повышением средней скорости движения; • рост объема перевозок; • ограничение затрат на проверку тормозной системы. В условиях реальной эксплуатации за прошедший период удалось подтвердить основанную на этих преимуществах высокую экономическую эффективность тормозной системы ECP. В конце 2005 г. грузовая компания Spoornet (ЮАР) заказала тормоза системы ECP для 6735 углевозных вагонов и 230 локомотивов. В связи с ростом спроса на каменный уголь эта компания, работающая на разветвленной железнодорожной сети протяженностью более 1500 км, которая соединяет угольные шахты с портами, стремилась повысить показатели эффективности путем увеличения своей провозной способности за счет ускорения оборота вагонов. При этом компания вместо закупки дополнительного числа новых вагонов и локомотивов решила внедрить систему ECP и инвестировать в модернизацию инфраструктуры. Дополнительный экономический эффект должно было дать сокращение энергии на тягу поездов, сокращение числа случаев схода подвижного состава с рельсов и сокращение эксплуатационных расходов. В отличие от эксплуатирующихся на главных магистралях маршрутных поездов (составы до 200 вагонов), которые водят локомотивы, оборудованные тормозами ECP, на вспомогательных участках, выполняющих функцию линий подвоза, часто используются тепловозы и электровозы, на которых не всегда установлена система ECP. Компания Spoornet должна была убедиться, что поезда на второстепенных участках и магистралях могут быть надежно заторможены независимо от применяемой тормозной системы локомотива. С этой целью была использована переходная система Transition Vehicle, которую устанавливали между локомотивом с традиционными тормозами и грузовыми вагонами, оборудованными тормозами ЕСР. Эта система обеспечивала связь между чисто пневматической и электропневматической схемами управления тормозами. Данное решение может служить примером того, как при различных условиях эксплуатации и организации перевозок даже при частичном оснащении подвижного состава электропневматическими тормозами можно обеспечить надежный транспортный процесс и добиться повышения эффективности в перевозочной работе. Выводы и перспективы Как с экономической, так и с экологической точек зрения грузовые железнодорожные перевозки считаются наиболее предпочтительными, по крайней мере при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. В связи с этим следует исходить из того, что спрос на перевозки этим видом транспорта в среднесрочной перспективе снова будет расти. Чтобы оптимально использовать имеющуюся инфраструктуру, целесообразно внедрять длинносоставные поезда. Внедрение новых технических систем на подвижном составе не требует больших затрат времени и экономически гораздо эффективнее проектирования и строительства объектов новой инфраструктуры. В ближайшие десятилетия клиентура получит особо привлекательные решения проблемы железнодорожных перевозок, базирующиеся на таких системах.
Эффективность превентивного шлифования рельсов, позволяющего устранить последствия явлений контактной усталости качения, подтверждена опытом, накопленным на важнейших направлениях железных дорог Германии (DB). Выполнены и продолжаются исследования по поиску марок рельсовых сталей, применение которых позволит еще больше увеличить интервалы между шлифованием и за счет этого снизить затраты жизненного цикла рельсов. Персонал железных дорог, отвечающий за текущее содержание инфраструктуры на интенсивно эксплуатируемых линиях, постоянно ищет возможности продления срока службы рельсов. Повышение скорости движения поездов и осевых нагрузок приводит к увеличению напряжений в области контакта колес и рельсов. Проблема осложняется тем, что продолжительность технологических окон, в течение которых могут быть устранены дефекты, в нынешних условиях весьма ограничена. В связи с этим ведутся исследования, направленные на нахождение путей эффективного предупреждения возникновения дефектов и/или замедления темпа их развития. Эксплуатационный опыт показывает, что основным фактором становится не абразивный износ контактирующих поверхностей, а повреждения усталостного происхождения при контакте качения (rolling contact fatigue, RCF), которые приводят к возникновению дефектов на рабочих поверхностях рельсов: микротрещин, вмятин и так называемых дефектов типа belgrospi (название образовано от фамилий специалистов, изучавших дефект: Belz, Grohmann, Spiegel) — сеток трещин в зонах волнообразного износа рельсов. Цель — продление срока службы рельсов до 40 лет DB начали внедрять технологию предупредительного шлифования рельсов в 2007 г., и постепенно эта процедура интегрируется в общую стратегию текущего содержания пути. Основной задачей при этом является продление срока службы рельсов с целью минимизации затрат в течение их жизненного цикла. Согласно прогнозам специалистов, регулярное проведение шлифования рельсов в прямых и кривых большого радиуса позволит продлить срок их службы до 40 лет, что примерно соответствует расчетному сроку службы шпал и балласта. На основании тщательного анализа, выполненного компанией — оператором инфраструктуры железных дорог Германии DB Netz, был сделан вывод, что 70 % дохода от платы за пользование инфраструктурой было получено на линиях, длина которых составляет лишь 40 % общей протяженности сети. Следовательно, именно этой наиболее интенсивно эксплуатируемой части сети следует отдать приоритет при распределении средств на текущее содержание инфраструктуры. Любые новые элементы пути данной базовой части сети DB сразу же включаются в общую схему превентивного шлифования рабочих поверхностей рельсов. На сети DB приняты следующие технологические операции шлифования рельсов: • первичное шлифование новых рельсов, устранение дефектов на остальных рельсах; • периодическое шлифование рельсов на линиях, где скорость движения поездов составляет 200 км/ч и выше; • периодическое шлифование рельсов на пригородных линиях с высокой интенсивностью движения поездов; • периодическое шлифование рельсов в кривых радиусом от 500 до 5000 м на базовой части сети, включая переходные кривые; • шлифование по мере возникновения необходимости на прочих участках. Специалистами DB Netz было установлено, что удовлетворительное состояние рабочих поверхностей рельсов с гарантированным отсутствием повреждений, обусловленных явлениями RCF, на высокоскоростных линиях со среднегодовой нагрузкой от движения поездов до 20 млн. т брутто достигается при проведении шлифования один раз в 2 года. При этом в процессе каждой процедуры шлифования с поверхности рельсов удаляется слой металла толщиной 0,3 – 0,5 мм. Исключение составляют высокоскоростные линии Кёльн — Франкфурт-на-Майне и Нюрнберг — Ингольштадт, что связано с их специфическими характеристиками. Особое внимание при предупредительном шлифовании рельсов на базовой части сети DB уделяется предотвращению повреждений контактно-усталостного происхождения в кривых. Разработанные DB технические требования определяют (в зависимости от радиуса кривой) предельные параметры по предполагаемой толщине удаляемого с поверхности рельса слоя металла и допускам на профиль головки рельсов. На базовой части сети DB рекомендуемая толщина удаляемого слоя металла составляет 0,5 мм. Для рельсов из стали марки R260 в кривых радиусом от 500 до 5000 м интервалы между шлифованием зависят от поездной нагрузки и составляют от 6 мес до 2 лет. Для рельсов из стали марки R350HT толщина удаляемого слоя может быть уменьшена в 2 раза или возможно двукратное увеличение интервала между шлифованием. Контрольный поперечный профиль рельса соответствует типу 60Е2 при величине подуклонки 1:40. Изучается целесообразность использования рельсов со специальным профилем, снижающим вероятность возникновения микротрещин, со срезанной на 0,3 – 0,6 мм выкружкой между верхней и боковой рабочими поверхностями головки с соответствующими симметричными производственными допусками. Механическая обработка рельсов В зависимости от решаемых задач при механической обработке рельсов на сети DB применяются различные технологии и технические средства: шлифование с использованием вибрирующих или вращающихся камней, а также фрезерование или строгание. Шлифование Наиболее часто применяется шлифование с помощью вращающихся камней. Эта технология пригодна как для превентивного, так и для корректирующего шлифования. Использование вибрирующих камней позволяет обеспечить высокое качество обрабатываемой поверхности. Данная технология применяется, в частности, для снижения уровня шума от движения поездов в густонаселенных городских районах. Вместе с тем, поскольку такой метод шлифования не позволяет восстанавливать поперечный профиль рельсов, он непригоден для превентивного удаления микротрещин головок рельсов в кривых. На рельсошлифовальных машинах (поездах) может быть установлено от 16 до 96 шлифовальных камней. Корректирующее шлифование часто требуется на небольших по протяженности участках пути, поэтому в таких случаях используются небольшие машины, которые за несколько проходов удаляют слой металла необходимой толщины — обычно 0,5 мм или менее. При превентивном шлифовании требуется снятие слоя металла толщиной от 0,1 до 0,5 мм на участках достаточно большой протяженности. В этом случае целесообразно использовать высокопроизводительные машины, которые обеспечивают полное восстановление поперечного профиля рельсов за один или два прохода. Скорость работы машин зависит от числа установленных на них шлифовальных камней и толщины подлежащего удалению слоя металла. При корректирующем шлифовании обычной является рабочая скорость 500 м/ч, при превентивном — 1000 м/ч и более. Фрезерование и строгание Для корректирующей обработки рельсов на сети железных дорог Германии в качестве стандартной процедуры применяется также фрезерование (рис. 3). Толщина удаляемого слоя металла при фрезеровании составляет 0,5 – 1,8 мм за один проход при рабочей скорости от 600 до 800 м/ч. Благодаря отсутствию образования искр и загрязнения окружающей среды эта технология идеально подходит для обработки рельсов в тоннелях. Еще одним преимуществом фрезерования является отсутствие необходимости в снятии с пути аппаратуры системы сигнализации и шумозащитных экранов перед началом работ. Строгание рельсов составляет относительно небольшую часть объема работ по содержанию пути. В основном этот процесс используют в тех случаях, когда в результате интенсивного износа требуется восстановление поперечного профиля головки рельсов, в частности, в кривых малого радиуса. Для полного восстановления профиля требуется до пяти проходов с использованием различных режущих инструментов. Производительность при этом обычно не превышает 300 м/ч. Помимо технических критериев, принятие решения о выборе между шлифованием и фрезерованием основывается на стоимости работ. По результатам стоимостного анализа, выполненного специалистами DB, можно сделать вывод о предпочтительном применении шлифования для превентивной и корректирующей обработки рельсов в тех случаях, когда необходимо удаление с поверхности рельса слоя металла толщиной до 1,5 мм. Фрезерование предпочтительнее при необходимости удаления слоя металла толщиной более 1,0 мм. Обычно предполагается выполнять работы по шлифованию рельсов в течение одной смены, поэтому особенно важно эффективно использовать время технологического окна, предоставленного для путевых работ. Когда шлифование осуществляется на участках относительно большой длины и при этом требуется только один проход, затраты на 1 м обрабатываемого пути сравнительно невелики. Высокоскоростное шлифование В 2008 г. на новой высокоскоростной линии Нюрнберг — Ингольштадт проводилось опробование перспективной технологии высокоскоростного шлифования рельсов. Данная технология предусматривает использование цилиндрических шлифовальных камней, которые не имеют принудительного привода и оси которых ориентированы под определенным углом к направлению движения, вследствие чего при прижатии к поверхности катания рельсов камни вращаются со значительным проскальзыванием. Высокоскоростное шлифование применяется для предупреждения появления трещин на головках рельсов за счет удаления некоторого слоя металла с рабочей поверхности. Однако эта технология непригодна для устранения волнообразного износа или восстановления изношенного поперечного профиля рельсов. Машина типа RC 01 оснащена 96 шлифовальными камнями и обеспечивает удаление с рабочей выкружки головки рельса слоя металла толщиной от 0,03 до 0,05 мм за один проход. Рабочая скорость машин, используемых для высокоскоростного шлифования рельсов, достигает 80 км/ч, что позволяет проводить обработку участков относительно большой длины без предоставления целевых технологических окон. Согласно принятой на железных дорогах Германии методике, для того чтобы удалить с поверхности рельса слой металла толщиной 0,1 мм в целях устранения дефектов, обусловленных явлениями RCF, необходимы три прохода рельсошлифовальной машины. Данная процедура на линии Нюрнберг — Ингольштадт в течение 2008 г. проводилась трижды. В каждом случае с поверхности рельсов был удален слой металла толщиной 0,1 мм. Через год после начала экспериментального шлифования на обработанном участке не было обнаружено повреждений контактноусталостного происхождения. В то же время в двух контрольных кривых, не подвергавшихся подобной обработке, на головках рельсов были обнаружены трещины глубиной до 0,5 мм. Методики шлифования В 2009 г. были проведены дальнейшие испытания с целью оценки эффективности превентивного шлифования рельсов. В первом случае использовались две сцепленные рельсошлифовальные машины, каждая из которых была оснащена 48 шлифовальными камнями. С поверхности рельсов за один проход удалялся слой металла толщиной 0,3 мм при рабочей скорости 8 км/ч. При этом на время проведения работ пришлось демонтировать аппаратуру системы сигнализации. Одновременно было необходимо максимально эффективно использовать предоставленные окна, поскольку, например, потеря 30 мин рабочего времени вызвала бы уменьшение длины обработанного участка на 4000 м. За две смены при продолжительности окон 3 ч 7 мин было обработано 27,8 тыс. м пути. После этого максимальное отклонение геометрических параметров профиля рельсов от нормативных составило 0,2 мм. Обследование рельсов, на которых до обработки имелся волнообразный износ, показало, что наибольшая глубина волны уменьшилась до 0,01 мм. Кроме того, были сопоставлены результаты шлифования двумя сцепленными машинами с 48 камнями за один проход и одной машиной за два прохода. Во время первого эксперимента в течение 5 ч 30 мин было обработано 20 тыс. м, во время второго в течение 6 ч 5 мин — 17,4 тыс. м пути (в последнем случае применялась рельсошлифовальная машина другого типа). Преимуществом шлифования за два прохода является возможность корректировки рабочего режима при втором проходе в соответствии с геометрическими параметрами поперечного профиля рельсов, полученными после первого прохода. С другой стороны, при этом существует вероятность того, что второй проход не будет завершен до окончания предоставленного технологического окна. Исходя из результатов проведенных экспериментов было принято решение внедрить в повседневную практику на важнейших направлениях сети DB три методики шлифования: за один проход, за два прохода и с высокой скоростью. Последняя особенно эффективна в тех случаях, когда предоставление технологических окон затруднительно. Однако применение этой технологии ограничено прямыми участками с неизношенным профилем головки рельса. В целом результаты реализации программ превентивного шлифования рельсов на сети DB показали, что по сравнению с шлифованием по мере необходимости затраты на проведение работ по механической обработке рельсов снижены примерно в 2 раза при одновременном увеличении их срока службы. Выбор марок рельсовой стали Альтернативы Продолжительность интервалов между операциями по механической обработке рельсов существенно зависит от марки рельсовой стали. Наиболее распространенной на железных дорогах европейских стран является сталь марки R260, однако стали некоторых других марок обладают лучшими показателями по таким параметрам, как темп износа, повреждаемость вследствие явлений RCF и длительность интервалов между шлифованием. В течение 10 лет специалисты подразделения DB Systemtechnik анализировали характеристики различных марок рельсовой стали в ходе серии испытаний в реальных эксплуатационных условиях. Полученные результаты показали, что у рельсов с упрочненной головкой, изготовленных из стали марки R350НТ, скорость развития трещин на рабочей поверхности значительно ниже по сравнению с рельсами из стали марки R260. Несмотря на более высокую начальную стоимость упрочненных рельсов, затраты жизненного цикла у них существенно ниже, чем у обычных. Признано целесообразным расширить использование рельсов из стали марки R350НТ в кривых радиусом от 700 до 1500 м. С декабря 2008 г. применение таких рельсов стало обычной практикой в кривых участках пути с поездной нагрузкой более 50 тыс. т брутто в день. Изучается целесообразность использования упрочненных рельсов в кривых радиусом до 3000 м. Испытания На сети DB в рамках реализации исследовательского проекта Optikon были также проведены испытания рельсов из стали других марок. Для этого выбрали семь кривых радиусом от 500 до 1500 м, где на головках рельсов наблюдалось образование трещин. На одной из кривых радиусом 791 м близ Фильсхофена на линии Пассау — Регенсбург наряду с обычными рельсами были уложены рельсы, изготовленные из сталей восьми различных марок. На выбранной для испытаний линии имеет место смешанный характер движения. Поездная нагрузка здесь составляет около 55 тыс. т брутто в день, максимальная допустимая скорость движения поездов в месте проведения испытаний равна 130 км/ч.Отрезки рельсов длиной по 15 м с профилем 60Е1 из стали различных марок были сварены в плеть, уложенную в наружной рельсовой нити постоянного радиуса. Во внутренней рельсовой нити были уложены рельсы из стали марки R260. До начала испытаний верхнее строение пути подверглось капитальному ремонту. Рельсы в кривой были отшлифованы для получения однородного профиля. За 10 лет эксплуатации поездная нагрузка на экспериментальном участке составила 170 млн. т брутто.В процессе испытаний скорость износа рабочих поверхностей рельсов контролировалась с помощью прибора Miniprof, измеряющего геометрические параметры поперечного профиля рельсов и, соответственно, износ рабочей выкружки. Длина образовавшихся трещин фиксировалась путем фотографирования, а их глубина — с помощью вихретокового тестера. Результаты Проведенные исследования преследовали цель поиска потенциальной эффективной альтернативы стандартным рельсам из стали марки R260. Они позволили установить существенные различия характеристик рельсовой стали различных марок. Как и предполагалось, у высокопрочных рельсов из перлитных сталей темп износа оказался существенно меньше, чем у рельсов из стали базовой марки R260, однако у рельсов из перлитной стали с дополнительной термообработкой обнаружилась склонность к образованию трещин, хотя их глубина была меньшей, чем у контрольных рельсов. Три разновидности прочной перлитной стали марки R320 Cr продемонстрировали высокую износоустойчивость, однако полностью устранить возникновение трещин при их использовании не удалось. Рельсы из бейнитных сталей характеризовались широким разбросом параметров. У рельсов из стали марки 1100 Mn b с высоким содержанием марганца и низким содержанием углерода практически не наблюдалось возникновения трещин на рабочих поверхностях, но темп их износа оказался больше, чем у рельсов из стали базовой марки. При использовании рельсов из стали марки 1400 Cr b с высоким содержанием хрома и средним содержанием углерода был отмечен очень низкий темп износа и отсутствие трещин на рабочей грани головки рельса. Однако для сварки рельсов из стали этой марки потребовалась относительно сложная технология. Все образцы рельсов из сталей перлитных марок отличались меньшим темпом развития трещин и износа по сравнению с контрольным образцом. В целом же результаты испытаний показали, что основная цель создания специальных рельсовых сталей (низкий износ с одновременным отсутствием вредных последствий явлений RCF) достигнута только для бейнитной стали марки 1400 Cr b. Однако, прежде чем принять решение о широком использовании рельсов из стали альтернативных марок (за исключением рельсов из стали марки R350HT с упрочненной головкой), DB предстоит более тщательно изучить вопросы стоимости, свариваемости и взаимодействия металла рельсов с металлом колес. Поставщики рельсов продолжают разработку улучшенных рельсовых сталей, необходимых в условиях возрастания нагрузок на путь. В связи с этим в 2010 г. на трех интенсивно эксплуатируемых участках сети DB был начат новый цикл испытаний рельсов из высокопрочных перлитных сталей.
Шлифование рельсов является необходимой составной частью экономичного технического содержания верхнего строения пути. Многие железнодорожные компании в Европе приступили к разработке соответствующих правил проведения шлифовальных работ для предотвращения возникновения усталостных дефектов. На основе используемых стратегий шлифования можно дать рекомендации по оптимальному применению шлифовальной техники. Назначение шлифования Уход за рельсами в настоящее время — это рутинное мероприятие, осуществляемое в рамках технического обслуживания верхнего строения пути. В соответствии с местными условиями используют различные способы шлифования головки рельса. Усталостные дефекты на поверхности катания относятся к наиболее распространенным повреждениям рельса. Они возникают под действием высоких нагрузок, создаваемых катящимися колесными парами. В настоящее время эта проблема приобретает все большее значение на линиях со смешанным и высокоскоростным пассажирским (выше 200 км/ч) движением. При этом большое значение имеет точное согласование геометрической формы взаимодействующих профилей головки рельса и колеса, что позволяет уменьшить силы, действующие в зоне их контакта. В процессе эксплуатации оптимальный профиль головки можно поддерживать путем регулярной обработки рельсов с помощью шлифовальной техники. В последние годы разработаны специальные поперечные профили, отличные от обычно применяемых. Шлифование рельсов проводят с небольшими допусками относительно поперечного профиля, так как его изменение в значительной степени влияет на процессы в зоне контакта колеса и рельса. Очень важно правильно выбрать параметры шлифования. Точно установить размер повреждения довольно трудно. О скорости развития дефекта в настоящее время судят по величине трещины в зоне поверхности катания головки рельса. Небольшие видимые, но очень тонкие трещины не позволяют определить, как быстро развивается процесс повреждения. В настоящее время существуют лишь ограниченные возможности определения степени повреждений метрологическими методами. В связи с этим необходимость применения и режимы шлифования определяются установленной цикличностью работ. В Европе инфраструктурные компании начали разрабатывать стратегии шлифования и соответствующие технические документы (различные инструкции) для предотвращения и устранения усталостных дефектов в рельсах. В прошлом это распространялось только на часть работ по шлифованию, в частности на обработку внутренней грани головки рельса, связанную со значительным съемом металла. Иногда такая обработка приводила к более ранней замене рельса по соображениям безопасности. Стратегии ремонтных работ и соответствующие инструкции разрабатывают, основываясь на детальных теоретических исследованиях и практическом опыте. Усталостные дефекты Наиболее часто усталостные повреждения возникают там, где действуют высокие динамические нагрузки, например в малой по площади зоне соприкосновения колеса и рельса или на внешней стороне рельса в кривой. Сетка трещин на поверхности катания Спустя некоторое время после начала эксплуатации рельса на его поверхности катания появляются микротрещины, расположенные одна от другой на большем или меньшем расстоянии (до нескольких миллиметров). Густо расположенные трещины непрерывно развиваются, а иногда растут и в глубину, разветвляются и могут привести к разрушению рельса. Если своевременно провести шлифование, то будет удалена зона уже разрушенного материала с находящимися в нем трещинами и устранена опасность возникновения негативных последствий. Черные пятна В прямых и кривых большого радиуса поверхность катания расположена примерно в середине головки рельса. На ней появляются отдельные трещины, которые распространяются в продольном направлении под поверхностью катания параллельно ей. Возникающий в результате развития этих трещин дефект представляет собой неглубокую лунку серповидного или V образного сечения. В технической международной литературе он получил название черного пятна или вмятины. Иногда возникновение таких дефектов связано с волнообразным износом, а также может быть вызвано вдавливанием в поверхность рельса инородных тел. Трещины развиваются в горизонтальном направлении на глубине в несколько десятых долей миллиметра. Такие трещины приводят к перемещению зоны катания, причем локальная контактная нагрузка увеличивается и способствует росту трещин. Здесь также существует опасность развития трещин в глубину, следствием чего может быть неожиданный излом рельса. Некоторые черные пятна ликвидируют с помощью наплавки, при большой плотности расположения таких пятен требуется замена рельса. На ранней стадии поврежденная зона может быть устранена шлифованием. Сочетание дефектов Belgrospi На высокоскоростных линиях железных дорог Германии (DB) наблюдаются усталостные дефекты в сочетании с незначительным волновым износом. На высшей точке волны при этом возникает волосяная трещина, которая является результатом совместного действия нерегулярно распределенных дефектов в виде микротрещин и мелких вмятин. Этот дефект получил название belgrospi. Так как уже небольшой волновой износ (с амплитудой до 0,03 мм) приводит к увеличению динамических сил, то возникновение таких волн на высокоскоростных магистралях указывает на необходимость шлифования рельсов. Стратегия шлифования Шлифование требуется выполнять с помощью специальных технических средств, причем объем снимаемого материала и получающийся поперечный профиль должны регламентироваться специальной документацией. Существует три категории шлифовальных мероприятий. Превентивные мероприятия можно осуществлять в том случае, когда еще не возникли дефекты на тех участках, где на базе имеющегося опыта ожидается их появление. При этом реализация этих мероприятий возможна, если темп развития дефектов не превысил определенного установленного предела, требующего съема слоя металла между двумя вмешательствами, например 0,2 мм. Корректирующие мероприятия, как правило, выполняют наиболее часто, чтобы избежать возникновения крупных дефектов. Это могут быть как небольшие интенсивные работы, так и крупные, соответствующие результатам проведенных в определенные сроки измерений. Циклические работы предназначены для устранения дефектов поверхности катания на ранней стадии, когда они еще не представляют опасности, но поддаются контролю. Шлифование рельсов может эффективно гарантировать съем металла в небольших и средних количествах при относительно высокой поездной нагрузке на путь. Повторяющиеся воздействия колес подвижного состава провоцируют возникновение в рельсах усталостных дефектов. В связи с этим необходима стратегическая защита рельсов, которая предусматривает проведение циклических работ с учетом размера снимаемого поврежденного материала и поддержания специального (так называемого целевого) профиля для обеспечения хорошего состояния поверхности катания в течение всего срока службы. При этом следует проводить регулярный съем металла в зоне усталостных дефектов, сохраняя поперечный профиль в заданных пределах. Поперечный профиль Значение геометрии поперечного профиля В процессе шлифования снимается слой металла с поверхности рельса; при этом удаляются волны и вмятины, а также различные усталостные дефекты. В зависимости от глубины дефектов снимается необходимое количество металла, чтобы колеса подвижного состава контактировали с поверхностью катания, не имеющей дефектов. Для поддержания необходимого соотношения сил в контакте используют специальные профили колес и рельсов. Строго придерживаясь принятой геометрии профилей колеса и рельса, можно избежать сосредоточения нагрузок на небольшой площади и обеспечить стабильное движение подвижного состава. Если геометрия головки рельса не является оптимальной по отношению к геометрии колеса, то напряжения в зоне контакта могут превысить значение, допустимое по прочности рельсовой стали. В результате рано или поздно на поверхности катания рельса появляются трещины. Даже при новых рельсах не всегда создаются идеальные в этом отношении условия. В дальнейшем по мере эксплуатации они ухудшаются. Этому способствует и то, что современные рельсы со специальной закаленной головкой имеют небольшую способность к истиранию. Вследствие этого геометрия головки явно перестает соответствовать геометрии колеса. Стандарты на рельсы новых железнодорожных линий предусматривают обеспечение оптимальных условий совмещения профилей колеса и рельса с самого начала эксплуатации. Одновременно должны быть устранены небольшие дефекты, возникшие в процессе укладки пути. Профили, препятствующие возникновению микротрещин Для уменьшения усталостных дефектов требуется такой профиль головки рельса, при котором зона контакта колеса и рельса по возможности удалена от критической рабочей грани. Решение этой же проблемы возможно за счет применения такого профиля, при котором происходит постепенное перемещение поверхности катания в поперечном направлении. Это также уменьшает износ в зоне контакта. Подшлифовывание внутренней грани головки рельса уже давно успешно практикуется на линиях с большой нагрузкой. На высокоскоростных магистралях также учитывается происходящее в процессе эксплуатации изменение стандартного профиля. При шлифовании рабочей грани головки рельса предусматривается допуск ±0,3 мм. Чтобы гарантировать оптимальные условия контакта, в последнее время некоторые железнодорожные компании применяют специальные профили, которые характеризуются увеличенным расстоянием между гребнем бандажа и рабочей гранью головки рельса. В соответствии с местными условиями предложены различные варианты профиля. При этом при подшлифовывании рабочей грани головки рельса допускается съем до 1 мм материала по отношению к стандартному профилю. Во Франции на сети Национального общества железных дорог (SNCF) разработали два специальных профиля для уменьшения усталостных дефектов на рабочей грани головки рельса. Один из них, а именно профиль AHCP для предотвращения возникновения микротрещин, используется на новых линиях или на тех, где еще не появились указанные дефекты. Если усталостный дефект уже появился, то применяют профиль AHCC (корректирующий), при котором на рабочей грани головки рельса производится съем до 1 мм металла вместо 0,3 мм по отношению к стандартному профилю рельса 60Е1 при подуклонке 1:20. В Нидерландах инфраструктурная компания ProRail разработала специальный профиль АНС для стандартного рельса 54Е1. Этот профиль характеризуется съемом 1 мм металла на рабочей грани головки рельса и получил обозначение 54Е1 АНС. Иным путем добиваются уменьшения усталостных дефектов на рельсах железные дороги Германии, которые предложили внести в стандарт на изготовление рельсов заданного профиля применение только отрицательных заводских допусков. В отличие от обычной практики рельс профиля 60Е2 (при подуклонке 1:40), выпускаемый с симметричным допуском ±0,3 мм и предназначенный для укладки на линиях, где возможно появление усталостных дефектов, должен иметь допуск +0/–0,6 мм.Профили для высокоскоростных линий На высокоскоростных линиях современный подвижной состав более чувствителен к любым поперечным дефектам пути. Существенным параметром, определяющим устойчивое движение, является так называемая эквивалентная конусность. Значительное влияние на этот параметр со стороны пути оказывают профиль рельсов и их подуклонка, а также ширина колеи. Для линий, на которых скорость движения превышает 200 км/ч, необходимо обеспечивать эквивалентную конусность от 0,05 до 0,3. Применение так называемого высокоскоростного профиля, базирующегося на низкой эквивалентной конусности, является проверенным решением проблемы усталостных дефектов. На Федеральных железных дорогах Австрии(?BB) разработан подобный специальный профиль. Радиус головки 130 мм и радиусы боковых граней 60 и 22 мм создают идеальные условия для движения с высокой скоростью при одновременном уменьшении риска возникновения усталостных дефектов на рабочей грани головки рельса. Изменение профилей при износе Особый профиль использован в Норвегии на рудовозной линии Malmbanan. Там износ поверхности катания колес при осевой нагрузке от 25 до 30 т приводил к образованию вогнутого профиля, что вызывало перегрузку рабочей грани головки рельса стандартного профиля. В связи с этим был разработан специальный рельсовый профиль, который снижает износ колеса и явно уменьшает усталостные дефекты рельсов. Условия съема металла Удаление слоя металла может быть проведено только после точного измерения высоты и других геометрических параметров поперечного профиля рельса. При этом измерения должны проводиться в строго определенных точках, в которых также выполняются измерения после шлифования. При разработке технологии выполнения этой работы необходимо установить число проходов шлифовальной машины, при которых обеспечивается заданный съем металла и не требуются постоянные измерения. Эта мера должна гарантировать определенное уменьшение глубины трещин и в отдельных случаях может привести к повышенному съему металла. В последние годы прошел испытания вихретоковый метод, который позволяет выявлять и оценивать различные повреждения поверхности катания рельсов, а также микротрещины. Используя этот метод, можно контролировать рельсы на большой длине. Компания Speno International (Швейцария) применила его на некоторых своих шлифовальных машинах, что позволило в процессе шлифования контролировать и документировать съем металла и устранение микротрещин, а также измерять глубину остающихся трещин. Шлифование можно проводить до тех пор, пока усталостные дефекты не будут устранены полностью. Если же перед шлифованием точно не установлена степень повреждения, можно не уложиться в заявленную длительность окна. Чтобы избежать этого и правильно запланировать окно, необходимо оценить снимаемый слой металла при первой фазе шлифования и измерить глубину оставшихся повреждений перед следующей фазой. Современная практика шлифования Любая стратегия шлифования зависит от многих параметров; в международной практике наблюдается их значительный разброс. Выбор стратегии определяется местными условиями и загруженностью линии, а также степенью и скоростью развития повреждений поверхности катания рельсов. Новую стратегию шлифования рельсов, как правило, выбирают для рельсов, на которых ситуация с возникновением микротрещин различна. Для перехода к некоторому стабильному в этом отношении состоянию можно использовать две возможности. Первая сводится к устранению усталостных дефектов в комплексе при первом корректирующем шлифовании. При этом может потребоваться снятие металла в зоне дефекта на глубину до 3 мм (экономически обоснованный максимум). В случае использования специальных целевых профилей необходимо произвести добавочную подшлифовку зон, расположенных близко к рабочей грани головки рельса, и тех, в которых отрицательный допуск больше (максимально он равен –1 мм). Необходимо использовать машины высокой мощности, чтобы ограничить число проходов при шлифовании. Как альтернатива шлифованию могут применяться фрезерование или строгание. В любом случае обработка дефектов Нeadcheck должна сопровождаться соответствующими измерениями, чтобы ограничить слой снимаемого металла необходимым минимумом. Вторая возможность — последовательное выполнение нескольких корректирующих операций, если повреждение не может быть устранено за один проход или в течение предоставленного окна. В некоторых случаях удаление металла с рабочей грани головки рельса позволяет устранить усталостный дефект и задержать рост трещины на определенное время. В дальнейшем следует проводить циклически повторяющиеся работы, чтобы глубина трещин оставалась более или менее постоянной. Об экономической эффективности такого подхода ведутся острые дискуссии. Если усталостные дефекты устранить в комплексе и исправить поперчный профиль, то, возможно, рельсы останутся в пути, пока не исчерпается их ресурс по износу. В благоприятном случае рельсы могут эксплуатироваться до 40 лет. Современная шлифовальная техника позволяет не только комплексно устранять усталостные дефекты. Машины высокой мощности могут выполнять превентивные работы даже без перерыва в движении поездов, причем создаваемые ими помехи движению минимальны. Для возможно полного устранения повреждений при минимальном съеме металла необходимо снабдить эти машины встроенной измерительной системой по сбору данных, касающихся возникновения микротрещин. В настоящее время данные, используемые для превентивной обработки усталостных дефектов, получают на основе опыта. Часто исходят при этом из циклического съема слоя металла толщиной от 0,2 до 0,5 мм. Для рельсов R260 в среднеевропейских условиях эксплуатации эти работы выполняют через 2 или 4 года. При эксплуатации высокопрочных рельсов, подверженных небольшим усталостным дефектам, интервалы между шлифованиями могут увеличиться в 2 раза. Шлифование рельсов на стрелочных переводах Усталостные дефекты возможны и на стрелочных переводах. Здесь действуют повышенные динамические нагрузки, возникающие в процессе перехода колесных пар на остряки и при пересечении крестовины. Как на подвижных, так и на неподвижных крестовинах могут наблюдаться усталостные дефекты типа вмятин и микротрещин. Многие компании уже давно используют шлифовальную технику на стрелочных переводах. При этом особенно важно, чтобы идеальный поперечный профиль сохранялся у используемых рельсов по всей зоне стрелочного перевода. Геометрия головки рельсов, установленных в зоне переводов без подуклонки, должна быть такой же, как и на перегоне с подуклонкой. Это значит, что указанная геометрия должна быть стандартизирована. Специальные профили, предотвращающие возникновение микротрещин, успешно прошли эксплуатационные испытания. Рекомендации Устранение шлифованием усталостных дефектов, расположенных близко под поверхностью катания рельса, а также обработка с жесткими допусками поперечного профиля с целью его изменения не гарантируют от возникновения в перспективе новых проблем, связанных с усталостными явлениями и отрицательно влияющих на уровень безопасности движения. При циклическом проведении шлифования, направленного на устранение усталостных дефектов, фактически происходит регулируемый искусственный износ рельсов. Естественный же износ настолько мал, что при тщательном выборе толщины снимаемого металла срок службы значительно увеличивается. Это увеличение таково, что расходы жизненного цикла оказываются намного ниже, чем при нерегулярном проведении работ по текущему содержанию пути. Шлифование рельсов является комплексной задачей в рамках текущего содержания пути, поэтому его следует рассматривать с технической, оперативной и экономической точек зрения. Самые лучшие технические решения не имеют смысла, если не приносят экономической выгоды или если при их практической реализации возникают значительные трудности. Слишком большой или вообще неконтролируемый съем металла при устранении усталостных дефектов шлифованием обусловливает повышенный искусственный износ, что приводит в дальнейшем к более ранней замене рельсов. Теоретическое изучение и накопленный практический опыт позволяют установить критерии минимизации усталостных дефектов, которые можно обеспечить с помощью различных видов шлифования: превентивного для новых рельсов, коррекционного и циклического. Это дает возможность продлить срок службы рельсов в пути. На рельсах, где уже возникли усталостные дефекты, следует проводить одноразовое корректирующее шлифование при систематическом уходе за рельсами. Современные измерительные системы для учета и документирования мест возникновения микротрещин в процессе шлифования позволяют снимать металл в строго установленных пределах. Используя стратегии, созданные с учетом международного опыта, можно в дальнейшем уточнять технические условия на обработку, проводимую с целью устранения усталостных дефектов, и тем самым увеличивать срок службы рельсов.
В настоящее время системы микропроцессорной централизации (МПЦ) являются преимущественно проприетарными техническими решениями. Однако они развиваются в направлении создания масштабируемых и ориентированных на конкретные требования систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, построенных на основе промышленных стандартов. Исходная ситуация Выпустив технические требования на МПЦ для региональных железных дорог (ESTWR), железные дороги Германии (DB) впервые пошли на ограничение функций устройств, предназначенных для этой сферы применения. Одна из целей проекта NeuPro (Neuausrichtung der Produktionsmittel — новая ориентация средств производства) оператора инфраструктуры DB Netz состоит в том, чтобы утвердить в качестве стандартных интерфейсы, которые были приняты ранее в качестве допустимых. Кроме того, предусматривается разрешить использование в системах централизации программируемых контроллеров (SPS), которые уже много лет широко используются в самых разных отраслях промышленности для автоматизации технологических процессов. Для удовлетворения всех требований к системам управления и обеспечения безопасности движения поездов необходимы интеллектуальные технические решения. В особенности это касается требований, которые предусматривают разделение пока еще в значительной степени единых систем на подсистемы, имеющие стандартизированные интерфейсы. Требования Основные магистральные линии и узлы сети железных дорог Германии характеризуются интенсивным движением поездов, что требует высокого уровня автоматизации в сфере диспетчерского и оперативного управления перевозочным процессом. Как правило, этому сопутствует расширенная функциональность МПЦ для выполнения задач, предусмотренных проектом повышения пропускной способности основной части сети (CIRELKE), обеспечения взаимодействия с региональными центрами управления движением поездов. Все эти функции описаны в сборниках технических требований DB. На региональных линиях DB и других операторов инфраструктуры объемы перевозок значительно меньше, а потому там выдвигаются более низкие требования. Вместе с тем значение этих линий возрастает в результате введения более плотного графика и повышения скорости движения поездов. На DB для таких линий существуют свои технические требования, а нефедеральные железные дороги (NEBahnen) используют регламентирующие документы Союза транспортных предприятий Германии (VDV) и в отношении функциональности систем опираются на требования DB. В целом эти функциональные требования становятся все ближе к применяемым на высокозагруженных линиях (за некоторыми исключениями). DB предъявляют одни и те же требования к безопасности на высоко и малозагруженных линиях. Анализ рисков для МПЦ выполняется в обоих случаях по одинаковым процедурам. Регламентирующие документы VDV дают возможность, напротив, адаптировать уровень безопасности для линий с малыми размерами движения. При рассмотрении требований к безопасности, выдвигаемых стандартами CENELEC, следует ориентироваться на конкретные проекты. Поэтому на рис. 2 нет резкого перехода между уровнями безопасности SIL3 и SIL4. Принятая на DB процедура анализа рисков ориентирована в целом на уровень SIL4 и не учитывает различия в эксплуатационных требованиях. Рост требований сопровождается увеличением капиталовложений. Несмотря на этот очевидный вывод, возможны ситуации, когда для сфер применения, допускающих более одного технического решения, выгоднее окажется внедрение полноценной МПЦ, а не МПЦ, отвечающей требованиям для региональных линий (т. е. ESTWR). При этом в первую очередь следует оценивать возможность роста объема перевозок в ближайшем будущем. Иными словами, выбор системы определяется конкретным проектом. Возможные решения Для реализации программ эксплуатации с использованием технологий SZB или ESZB и обмена сообщениями о движении поездов необходимо не менее двух технических решений. В общем случае для этих сегментов рынка можно было бы использовать систему одного вида. При наличии модульной архитектуры реализовать требуемую функциональность можно посредством выбора конфигурации системы или других подобных способов. Такой подход невозможен при внедрении на региональных железных дорогах систем на базе программируемых контроллеров, что предусматривается проектом NeuPro. Это обусловлено тем, что в настоящее время и в ближайшем будущем нельзя будет реализовать полноценную МПЦ на программируемых контроллерах для высокозагруженных линий. Вместе с тем возможность подтверждения для таких систем уровня безопасности SIL4 выглядит реально, хотя на DB до сих пор нет соответствующих технических решений, которые были бы признаны Федеральным бюро железнодорожного транспорта (EBA). Компания Siemens реагирует на изменение требований, предлагая два разных подхода. Для верхнего сегмента рынка компания располагает полноценной МПЦ типа Simis D, удовлетворяющей требованиям в отношении динамических и функциональных показателей. Simis D — это МПЦ, построенная по плану станции с использованием районных компьютеров, выполненных по схеме «2 из 3». Здесь используются компьютеры ECC (Element Control Computer), разработанные специально для удовлетворения высоких требований сложных железнодорожных систем. Компьютеры соединены друг с другом шиной централизации, но в будущем в Simis D планируется предусмотреть возможность использования для связи между компьютерами сети Ethernet. Таким образом, общедоступные коммерческие решения будут использованы и в ядре МПЦ, а не только для управления напольными устройствами (где уже длительное время применяют соединения стандарта ISDN). Для сектора региональных линий Siemens предлагает системы МПЦ семейства Sicas S7, построенные на программируемых контроллерах Simatic. На нефедеральных железных дорогах эти системы уже получили признание, причем для них подтверждено соответствие уровню безопасности SIL4. Таким образом, Sicas S7 соответствует требованиям, вытекающим из проекта NeuPro, и будет в будущем предлагаться также для внедрения на DB. Как и Simis D, эта МПЦ построена по плану станции, но вследствие сокращенной функциональности и в особенности изза динамических показателей не подходит для высокозагруженных линий и станций сети DB. В Германии МПЦ Sicas S7 внедрена на железной дороге Kaiserstuhlbahn (подробнее см. «ЖДМ», 2007, № 9, с. 68 – 74), где в зону ее действия входят 235 объектов управления. В целом, по данным компании Siemens, на основе Sicas S7 реализовано более 70 проектов, в том числе в системе городского рельсового транспорта RandstadRail, обслуживающей регион Роттердама в Нидерландах (12 постов централизации, 580 объектов управления), на железной дороге CSX Transportation (США), на железных дорогах Индии (магистральная линия, 20 постов централизации, 617 объектов управления), на грузовой линии железных дорог ЮАР (20 постов централизации, 492 объекта управления). Систему отличают компактное исполнение и устойчивость к воздействиям окружающей среды, характерным для железнодорожного транспорта. Система Sicas S7 имеет две модификации: • с децентрализованными исполнительными устройствами (DSTT) для простых случаев применения; • с интегрированными исполнительными устройствами в составе компьютеров ECC, заимствованными из системы Simis D. На сети DB предполагается внедрять исключительно системы с исполнительными устройствами на базе компьютеров ECC, другие операторы инфраструктуры смогут выбирать между этими модификациями. Основой МПЦ Sicas S7 является безопасный контроллер Simatic 416F, в котором реализуется логика централизации. В качестве среды связи с исполнительными устройствами служит шина Profisafe, основанная на технологии Ethernet. Исполнительные устройства в настоящее время во всех случаях остаются проприетарными решениями, поскольку на рынке нет промышленных стандартных решений с необходимой функциональностью. Здесь была бы интересна стандартизация интерфейса. Если бы удалось утвердить однозначно документированный интерфейс между ядром МПЦ и исполнительным устройством, появились бы условия для усиления конкуренции и роста числа компаний, предлагающих оборудование для непосредственного управления напольными устройствами, и формирования нового промышленного стандарта. Шансы технологии на основе программируемых контроллеров Основным преимуществом программируемых контроллеров является их широкая распространенность. Можно исходить из того, что запасные части будут доступны в течение длительного времени. Кроме того, упрощается подбор персонала — с этой технологией хорошо знакомы многие специалисты. Доступны опробованные инструментальные средства для моделирования и диагностики систем на базе программируемых контроллеров. Таким образом, компаниям-поставщикам не требуется вкладывать значительные средства в собственные разработки. Это позволяет снизить размеры инвестиций и стоимость жизненного цикла систем. Естественно, применение решений на основе промышленных стандартов сопряжено с определенными трудностями. Там, где инновации стимулируются большими объемами производства, усложняется реализация специализированных решений, которые могут потребоваться на железнодорожном транспорте. Расчет на сравнительно массовое потребление пользователями нишевой продукции может не оправдаться (примером может служить сеть стандарта GSMR в сравнении с общедоступными сетями стандарта GSM). Потребуется также решить следующую проблему: промышленные стандарты разрабатывались в расчете не на действующие на железнодорожном транспорте нормы EN 50126, EN 50128, EN 50129 и EN 50159, а на норму IEC 61508. Ее можно считать прообразом норм CENELEC, но все же нельзя просто использовать в сфере, где действуют эти нормы. Уже имеющийся опыт прохождения процедуры допуска к эксплуатации свидетельствует о том, что пройдет еще немало времени, прежде чем промышленный стандарт будет принят EBA в качестве основы для допуска устройств конкретного типа. При использовании общедоступных коммерческих продуктов и/или промышленных стандартов железные дороги получат возможность сэкономить за счет включения технических средств в инновационные циклы, привычные для промышленности, с обратной совместимостью компонентов (например, центральных процессоров). Действующие в настоящее время ограничения в отношении сфер применения в будущем должны быть преодолены. С другой стороны, следует разработать процедуру допуска к эксплуатации в случае изменений в аппаратной платформе и системном программном обеспечении, поскольку при использовании общедоступных коммерческих продуктов такие изменения могут происходить неконтролируемо в отличие от проприетарных технических решений. Заключение Даже критики применения программируемых контроллеров в системах железнодорожной автоматики признают, что эта технология позволяет реализовать интеграцию простых функций в сочетании с управляющими устройствами для напольного оборудования значительно эффективнее, чем признанные специализированные системы. В качестве примеров можно упомянуть напольные колонки управления и управляющие табло. Будущее покажет, в каких сферах и в рамках каких обновленных технологических процессов найдут применение технические решения на основе промышленных стандартов.
Компания Siemens в течение многих лет занимает лидирующие позиции на рынке систем железнодорожной автоматики и телемеханики не только в Германии, но и в других странах. В последние годы ее инновационные технические решения появились и на железных дорогах России. Ниже рассмотрена система микропроцессорной централизации, разработанная компанией «Форатек АТ» на основе аппаратной платформы производства Siemens, получившей широкое распространение на железных дорогах многих стран мира. Между первыми опытами по созданию систем микропроцессорной централизации (МПЦ) и нынешними успехами в их внедрении на рельсовом транспорте прошло не многим более 30 лет. Однако за такой короткий срок МПЦ успели вы теснить релейные системы при новом строительстве и модернизации на железных дорогах индустриально развитых стран мира. Так, посты МПЦ управляют и контролируют уже более 20 % напольных устройств на железных дорогах Гер мании. Начало этому было положено в 1980-х годах вводом в опытную эксплуатацию МПЦ для городско го рельсового транспорта (1982 г., станция Уландштрассе в Берлине) и грузовых железных дорог (начало 1985 г., станция Ляйтштрассе в Дуйсбурге). Чуть позже (с декабря 1985 г., ст. Мурнау) МПЦ пришли на магистральные железные дороги Германии. За минувшие десятилетия компания Siemens смогла стать не только национальным, но и одним из мировых лидеров в разработке и внедрении МПЦ. Среди всего спектра устройств, предназначенных для зарубежных железных дорог, наибольшей популярностью пользуются системы Sicas, Sicas S7, Simis IS и Simis W, на основе которых внедрено большое число централизаций, адаптированных к требованиям железных дорог разных стран за пределами Германии — Румынии, Нидерландов, Китая, Польши, Великобритании, Швейцарии, Словении, Сербии, Сирии, Словакии, США, Италии, Индии, Южной Африки, Таиланда, Республики Корея, Турции, Греции, Австрии, Мексики, Венесуэлы, Испании и Литвы. В России немецкий концерн смог найти компетентного и ответственного партнера — компанию «Форатек АТ», которая создала на базе аппаратного обеспечения, уже зарекомендовавшего себя во всем мире, современную и отвечающую всем требованиям Российских железных дорог систему микропроцессорной централизации МПЦ-МЗ-Ф. Структура и функциональное назначение МПЦ-МЗ-Ф представляет собой централизованный комплекс, предназначенный для дистанционного управления и контроля за состоянием стрелок, светофоров и других станционных объектов, а также для выдачи дежурному по станции оперативной, архивной и нормативно справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала. МПЦ-МЗ-Ф является проектно-компонуемой системой, построен ной по иерархическому принципу с возможностью использования на железнодорожных станциях любой конфигурации. Базовой аппаратной платформой системы является специализированный управляющий компьютер централизации ЕСС производства компании Siemens, положительно зарекомендовавший себя в составе систем централизации на железных дорогах мира. Аппаратура системы соответствует требованиям безопасности уровня SIL 4 согласно европейскому стандарту EN 50129. Кроме то го, на аппаратную часть ЕСС имеются положительные заключения, подтверждающие заданный уровень безопасности, и протоколы испытаний на электромагнитную совместимость (ЭМС), выданные Испытательным центром железнодорожной автоматики и телемеханики ПГУПС. Система МПЦ - МЗ- Ф имеет трехуровневую иерархическую структуру, включающую уровни информационного и логического обеспечения, а также под систему безопасного управления и контроля за объектами низовой и локальной автоматики (безопасный интерфейс ввода/вывода). Уровень информационного обеспечения системы содержит автоматизированные рабочие места дежурного по станции и электромеханика, а также дополнительные устройства сопряжения с информационными системами различного назначения. На уровне логической обработки реализованы функции управления централизацией, а также формирования команд управления интерфейсом ввода/вывода. Управляющий вычислительный комплекс (УВК) МПЦ - МЗ- Ф построен на базе управляющего компьютера централизации ЕСС и обеспечивает выполнение основных функций системы. Высокая эксплуатационная готовность управляющего компьютера централизации и всей системы в целом достигается за счет применения трех идентичных процессорных модулей ECC- CU, работающих по схеме «2 из 3». Для обеспечения безопасности дальнейшая обработка информации осуществляется только в том случае, если как минимум два вычислительных канала выдают одинаковые результаты. Это позволяет зафиксировать сбой в работе любого из трех процессорных моду лей и отключить поврежденный модуль. Система продолжает работать в режиме «2 из 2», а информация об ошибке фиксируется в базе данных. Поврежденный модуль можно заменить и ввести в работу без остановки всей системы. В состав УВК также входят модули увязки с напольными устройства ми. Такое решение позволяет рационально использовать ресурс МПЦ. Например, для станции с числом стрелок порядка десяти требуется установка всего одного шкафа УВК.В процессе разработки специалистами компании «Форатек АТ» были проведены работы по адаптации аппаратной платформы Siemens к использованию совместно с напольным оборудованием, применяемым на сети железных дорог Российской Федерации. Благодаря этому к МПЦ можно подключать стандартное российское напольное оборудование без каких-либо доработок. Техническая политика, проводимая компанией Siemens, предусматривает совместимость существующих и вновь разрабатываемых аппаратных средств, ввиду чего решается проблема обновления аппаратной платформы системы. Программное обеспечение УВК состоит из технологического программного обеспечения УВК и операционной системы СРМ32. Технологическое программное обеспечение МПЦ-МЗ-Ф полностью разработано специалистами «Форатек АТ». Оно позволяет реализовать логику управления процессом перевозок на станциях, принятую на Российских железных дорогах, а также оперативно реагировать на различные изменения требований, предъявляемых к микропроцессорным централизациям со стороны заказчика. В состав программного обеспечения системы МПЦ-МЗ-Ф входят: • неизменяемая часть (ядро логики централизации), которая отвечает за выполнение требований Правил технической эксплуатации и Инструкции по сигнализации. Эта часть программы универсальна и используется на всех проектируемых станциях. Ядро логики централизации проверяется в испытательной лаборатории и защищено от изменений; • изменяемая часть (конфигурация станции), отражающая путевое развитие конкретной станции, а также число объектов управления и контроля. Эта часть создается при проектировании станции. Конфигурация проверяется силами разработчика при помощи программно го имитатора станции, а также при вводе станции в эксплуатацию совместно с представителями заказчика согласно утвержденной Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «Российские железные дороги» программе и методике испытаний. Такое разделение программного обеспечения микропроцессор ной централизации позволяет значительно упростить внесение изменений, обусловленное корректировкой путевого развития станции. Применение системы автоматического проектирования (САПР) конфигурации станции позволяет существенно сократить срок раз работки программного обеспечения для новых станций. Благодаря использованию САПР снижается риск внесения ошибки в про грамму на этапе проектирования, а также влияние человеческого фактора. В соответствии с установленным ОАО «РЖД» порядком Испытательный центр железнодорожной автоматики и телемеханики ПГУПС выдал заключение на технологическое ПО МПЦ - МЗ- Ф, подтверждающее безопасность его функционирования. Этапы внедрения и развития системы Система МПЦ - МЗ- Ф была введена в опытную эксплуатацию в июле 2006 г. на станции Рождество Юго- Восточной железной дороги. По истечении года успешной работы она была принята в постоянную эксплуатацию и рекомендована к тиражированию на сети железных дорог России. На станции Рождество безопасный интерфейс ввода/вывода реализован на базе модулей INOM, вследствие чего в качестве элементов оконечного интерфейса между системой и напольным оборудованием используются электромеханические реле в составе типовых схемных решений. В декабре 2009 г. на станции Айдырля Карталинского отделения Южно-Уральской железной дороги в составе безопасного интерфейса ввода/вывода системы МПЦ -МЗ-Ф введены в опытную эксплуатацию бесконтактные модули управления стрелками и светофорами. В ближайшие месяцы предполагается приемка этих модулей в постоянную эксплуатацию. В результате на сегодняшний день имеется два варианта реализации системы — с релейно - контактным и бесконтактным интерфейсом управления стрелками и светофорами. Таким образом, МПЦ -МЗ-Ф стала второй в России системой, в составе которой в качестве элементов оконечного интерфейса между системой и напольным оборудованием используются микропроцессорные модули. Преимущества новых решений Бесконтактные модули управления стрелками и светофорами обладают рядом характерных пре имуществ, таких, как взаимозаменяемость однотипных модулей без каких - либо дополнительных настроек и механическое кодирование посадочных мест модулей с целью исключения возможности ошибочной установки модулей другого типа. Бесконтактные модули обладают также целым рядом технических преимуществ перед релейными модулями. К числу достоинств бесконтактного модуля управления стрелочным электроприводом POM (Point Operation Module) относятся следующие технические решения: • семипроводная схема управления стрелочным электроприводом не содержит дополнительных пассивных элементов, устанавливаемых в стрелочном электроприводе, при этом контроль положения стрелочного электропривода осуществляется по цепям, обтекаемым постоянным током; • не требуется организация дополнительной (релейной) схемы макета стрелки; эта функция реализуется посредством встроенных аппаратных средств модуля и технологического ПО; • для повышения уровня безопасности в системе МПЦ -МЗ-Ф предусмотрен дополнительный алгоритм логического контроля положения электропривода. Бесконтактный модуль управления светофором SOM (Signal Opera tion Module) отличают: • возможность аппаратной настройки числа выходов запрещающих показаний, позволяющая более рационально использовать ресурсы системы; • программная настройка границ диапазона рабочих токов лампы индивидуально для каждого выхода модуля. Специфика процесса внедрения системы Как показал накопленный опыт, процесс проектирования, строительства и внедрения системы МПЦ-МЗ-Ф не вызывает сложностей ввиду простоты технических решений и высокого уровня адаптации аппаратной платформы системы. Учитывая специфику профессиональной подготовки обслуживающего персонала систем сигнализации, централизации и блокировки на сети дорог в целом, ориентированной, как правило, на релейную элементную базу, компания «Форатек АТ» уделяет большое внимание процессу обучения. Обучение проводится в два этапа: в учебном центре ЗАО «Фора тек АТ» и непосредственно на объекте внедрения (железнодорожной станции) с привлечением при необходимости отдельных сотрудников компании для более детального раскрытия конкретных технических или технологических вопросов. Лаборатория компании «Форатек АТ» обладает достаточным набором оборудования для проведения полноценных испытаний (ламповые и светодиодные светофоры, стрелочные электроприводы, путевые ящики, аппаратура РЦ и т. д.). По результатам курса технического обучения проводится комплексная проверка знаний слушателей с выдачей именных сертификатов на право обслуживания устройств МПЦ-МЗ-Ф. Весьма перспективным и полезным является использование эмулятора напольных объектов станции (ЭНОС) для обучения и проведения ряда испытаний, связанных с проверкой зависимостей. Так, од ним из наиболее значительных этапов комплекса испытаний, проводимых перед вводом системы в эксплуатацию, являются испытания «вхолостую» (без подключения напольного оборудования), разделяемые на два этапа: • индивидуальные испытания, проводимые в заводских условиях (в испытательном центре). При этом проверяются правильность конфигурации и алгоритмов технологического программного обеспечения, соответствие его путевому развитию станции, правильность индикации, проверка зависимостей; • индивидуальные испытания и измерения (проверки) показателей (характеристик), проводимые на объекте внедрения системы. На этом этапе испытаний выполняется проверка функционирования всех объектов управления и контроля на станции, включая монтаж от УВК, и производятся необходимые измерения. Проведение первого этапа индивидуальных испытаний «вхолостую» в условиях испытательного центра разработчика позволяет: • начать этап проведения индивидуальных испытаний «вхолостую» до окончания выполнения строительно-монтажных и пусконаладочных работ на объекте внедрения; • минимизировать процесс макетирования устройств СЦБ на станциях; • сократить сроки закрытия существующих устройств СЦБ на станциях при вводе в эксплуатацию микропроцессорной централизации; • обеспечить более высокое качество тестирования за счет создания благоприятных условий труда; • провести дополнительное обучение эксплуатационного персонала методам работы на новых технических средствах. Перспективы развития В настоящее время компания «Форатек АТ» разработала технические решения на базе аппаратной платформы производства компании Siemens для систем полуавтоматической и автоматической блокировки. Помимо это го, подготовлен ряд решений по реализации на базе аппаратно программной платформы МПЦ МЗ- Ф функций переездной сигнализации (с использованием бес контактных модулей управления), смены направления движения, линейного пункта диспетчерской централизации, диспетчерского контроля и удаленного управления станциями. В процессе разработки находится еще ряд инновационных технических решений, таких, как электронный ключ-жезл, интерактивная панель АРМ, электронный ключ доступа к АРМ. Готовятся к вводу в эксплуатацию МПЦ с бесконтактными модулями в составе безопасного интерфейса ввода/вывода еще на двух станциях — Никулино Куйбышевской железной дороги и Турмасово Юго-Восточной железной дороги.
Исследования в ходе реализации финансируемого Европейским союзом проекта Innotrack (Innovatie Track System) по совершенствованию конструкции железнодорожного пути, его текущего содержания и ремонта начались в 2006 г. и завершились в январе 2010 г. итоговым совещанием участников — представителей служб пути железных дорог и компаний — поставщиков компонентов путевой структуры и средств механизации путевых работ. Сформулированные по результатам исследований рекомендации, в частности по снижению расходов на текущее содержание и ремонт пути, доведены до персонала соответствующих служб европейских железных дорог. Общие расходы железных дорог на инфраструктуру весьма высоки. Стоимость текущего содержания, ремонта и замены компонентов путевой структуры со шлифованием рельсов, контролем состояния стрелочных переводов, глухих пересечений и т. п. в сумме составляет 50 % общих текущих расходов железных дорог (не считая расходов на организацию движения поездов).Вследствие этого любые шаги в направлении повышения экономической эффективности и конкурентоспособности железных дорог должны осуществляться с учетом влияния расходов на текущее содержание и ремонт пути на эти показатели. Проект Innotrack Именно в целях снижения расходов на инфраструктуру были реализованы широкомасштабные многоаспектные исследования по проекту Innotrack, профинансированные в рамках 6й исследовательской программы Европейской комиссии. Одной их основных задач проекта являлись анализ и определение путей сокращения затрат жизненного цикла (Life Cycle Cost, LCC) верхнего строения пути и его важнейших компонентов — рельсов, стрелочных переводов и глухих пересечений. В работах по проекту принимали участие представители 38 организаций, разбитые на несколько рабочих групп, которые проанализировали существующие методы содержания пути, предложили ряд инноваций и по завершении работ выработали рекомендации по снижению LCC за счет экономии денежных средств, расходуемых при строительстве и текущем содержании инфраструктуры. На каждом из направлений исследования начинались с определения наиболее крупного носителя затрат для каждого компонента инфраструктуры. Статистические данные по отказам, неисправностям и связанным с ними расходам тщательно анализировались на совещаниях экспертов. Их основные причины были изучены и сопоставлены на общеевропейском уровне. Это, в частности, позволило сформировать объемную базу данных о различиях в отчетной политике железных дорог разных стран Европы и определить направления ее совершенствования. Располагая надежными данными о наиболее крупных носителях затрат в путевом хозяйстве, участники проекта Innotrack смогли разработать инновационные решения по содержанию пути и методы их внедрения. Во многих случаях это потребовало глубокого технического анализа и научных исследований на самом современном уровне. При этом необходимо учесть, что в данном случае инновации включают не только «материальные» продукты, но и усовершенствованные технологические процессы, реализуемые, например, за счет внедрения современных методов логистического управления, инспектирования и организации путевых работ, а также новые методологические решения, например усовершенствованную классификацию пути и подвижного состава, скорректированные нормы текущего содержания пути и методики расчета LCC. В рамках проекта Innotrack перечисленные выше вопросы изучались по отдельности и в комплексе. Анализ и оценка Изначально было установлено, что любые производные решения обязательно потребуют оценки с точки зрения системной перспективы. Вместе с тем в процессе исследований стало очевидным, что многие из изучаемых проблем в подавляющем большинстве случаев уже подвергались детальному техническому анализу. Это стало возможным благодаря, во-первых, вовлечению в проект Innotrack специалистов по инфраструктуре еще на начальной стадии и, во-вторых, выбранной методике подготовки отчетов по проекту. Общие результаты исследований в рамках проекта отражены в 141 отчете, 15 из которых оформлены в виде инструкций и содержат подробные рекомендации по практическому внедрению инноваций. Все без исключения отчеты подверглись анализу участниками проекта, а 40 из них анализировались специалистами железных дорог — членами рабочей группы по путевому хозяйству МСЖД, которые внесли около 100 замечаний по качеству отчетов. Последующий анализ результатов исследований выполнили специалисты Европейской ассоциации железнодорожной промышленности (UNIFE). С целью проверки качества исследований они провели около 20 научных экспертиз. Всего, по оценке участников проекта Innotrack, на анализ результатов исследований и их независимую экспертную оценку потрачено более 100 тыс. евро. Несколько отчетов по проекту уже представлены на профильных конференциях или опубликованы в научных журналах. В дополнение к техническому анализу и экспертизе подготовленные рекомендации тщательно изучались с точки зрения сокращения LCC и соответствия принципам повышения надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS). Также возникла необходимость рассмотрения таких логистических аспектов реализации рекомендаций, как источники финансирования для различных объектов железнодорожной инфраструктуры, нормативно-правовая база, а также технологии путевых работ и методы доставки материалов к местам их выполнения. Оценка LCC того или иного материального объекта требует изучения продолжительности срока службы до расчетного отказа с учетом того, что расходы на приобретение и установку в путь некоторых компонентов невелики, но их дальнейшее текущее содержание требует значительных затрат, а отказы создают реальную угрозу для дальнейшей нормальной эксплуатации железных дорог. В настоящее время на железных дорогах Европы службы, ответственные за работоспособность инфраструктуры, используют несколько различных подходов к расчету и анализу LCC, однако рекомендации по проекту Innotrack подразумевают единую методику, выработанную на основе сопоставления различных решений. Предложенный в рекомендациях подход предусматривает классификацию технических показателей, рассмотрение структуры затрат, сопоставление каждого предложения с «исходной конфигурацией» и расчет потенциальных выгод от сокращения LCC. Основание пути В качестве практического примера использования результатов исследований по проекту Innotrack можно рассмотреть применение результатов подпроекта SP2, относящегося к основанию пути и методам улучшения характеристик земляного полотна, работы по которому начались с обзора современных технологий упрочнения грунтов. В частности, рассмотрена эффективность использования свай, изготавливаемых методом нагнетания известково-цементного раствора в заранее пробуренные наклонные скважины. Эта технология предусматривает производство работ «с поля» и практически не оказывает отрицательного влияния на движение поездов. Кроме того, ее удельная стоимость существенно ниже, чем традиционной технологии забивки свай, поскольку у последней от 50 до 60 % расходов связано с производством земляных работ, а у первой эти работы сведены почти к минимуму. Другой из рассмотренных вариантов упрочнения земляного полотна с помощью свай предусматривает их вертикальную забивку по оси пути или с обеих его сторон без снятия верхнего строения пути.В результате исследований оба варианта упрочнения признаны эффективными и рекомендованы для более широкого внедрения в практику. Детальное описание этих методов приведено в отчете D2.2.5 и в эксплуатационных рекомендациях D2.2.8. Тщательно изучена также эффективность применения геотекстильных материалов. Для этого были проведены лабораторные испытания и математическое моделирование (отчет 2.2.9), а также натурные испытания по упрочнению с помощью этих материалов переходных зон земляного полотна (отчет D2.2.7). Описание технологии применения геотекстиля обобщено в практических рекомендациях D2.2.6. Стрелочные переводы и глухие пересечения Для обеспечения эффективного и надежного перевозочного процесса обязательным условием является соответствующее содержание стрелочных переводов. Этот важнейший компонент верхнего строения пути подвергается высоким нагрузкам, которые могут обусловить отказ или выход перевода из строя. В связи с этим в проекте Innotrack самое серьезное внимание уделено разработкам и исследованиям по совершенствованию стрелочных переводов, а также глухих пересечений. В целях изучения эффективности некоторых предлагаемых усовершенствований в конструкциях стрелочных переводов и глухих пересечений проведено их моделирование. В частности, исследовались оптимизация ширины колеи, профиля рельсов и колес, жесткости оснований переводов и пересечений, а также применение новых материалов. Для изучения механизма износа отдельных элементов стрелочных переводов и глухих пересечений разработан специальный метод математического моделирования. Исходными данными для него являются результаты замеров геометрических параметров пути на стрелочных переводах, глухих пересечениях и колес подвижного состава, а суть метода заключается в моделировании многократно повторяющихся проходов подвижного состава с целью получения данных о контактных нагрузках и их влиянии на геометрические параметры пути. Полученная при этом информация дает возможность рассчитать пластические деформации рельсов в переводах и пересечениях, темп их износа и изменения геометрии, что в свою очередь позволяет получить вводные для дальнейшего динамического моделирования. Как полагают, разработанные методики будут полезными для дальнейшего совершенствования конструкции стрелочных переводов и глухих пересечений и их технической эксплуатации. Результаты исследований по данным вопросам и практические рекомендации приведены в отчетах D3.1.5 и D3.1.6. Марки рельсовой стали и механическая обработка рельсов Подпроект SP4 посвящен выбору марок рельсовой стали, сварке и шлифованию рельсов. В нем в первую очередь сделан обзор современных методов текущего содержания рельсов, который показал их существенное различие на железных дорогах разных стран Европы. На основании данных этого обзора и исследований, проведенных в последнее время, специалисты, участвовавшие в проекте Innotrack, разработали две специальные рекомендации. Первая из них, D4.1.5, касается использования рельсов из стали разных марок. Рекомендуется применение стали современных марок, указанных в недавнем дополнении к документу МСЖД 721, где отражены последние изменения в требованиях, предъявляемых к технико-эксплуатационным характеристикам рельсов, имевшие место со времени выхода первой редакции данного документа. Выполненные исследования позволили установить, что во многих случаях на кривых большого диаметра уже применяются рельсы из более упрочненной стали, чем это предписывалось первой редакцией документа МСЖД 721. Новая рекомендация включает также предложение по выбору стали наиболее приемлемых марок исходя из изученных механизмов повреждаемости рельсов и ее интенсивности. Вторая рекомендация, D4.5.5, содержит указания по оптимизации методики шлифования рельсов, включая переход от корректирующего шлифования к периодическому планово предупредительному. Одним из преимуществ такого перехода является возможность оптимизации логистики этого процесса и повышение эффективности использования высокопроизводительного и дорогостоящего оборудования. «Правило минимальных действий» В связи с тем что на железных дорогах безопасность движения поездов остается главным приоритетом, существенная экономия средств может быть достигнута за счет снижения расходов на проведение инспекций и текущего содержания пути без прекращения движения с обязательным обеспечением требуемой надежности и исключением неисправностей. Поэтому в проекте Innotrack самое серьезное внимание уделено концепции, известной как «правило минимальных действий», которая направлена на оптимизацию норм текущего содержания пути с сокращением числа выходов на обслуживаемые участки персонала и техники, необходимых для поддержания путевой структуры на должном техническом уровне. Новые нормы текущего содержания пути и научное обоснование «правила минимальных действий» изложены в рекомендации D4.2.6. Одновременно с описанием последних достижений в совершенствовании текущего содержания и ремонта пути в ней приведены указания по реализации данного правила, включающие предотвращение или минимизацию ряда распространенных явлений, ухудшающих состояние пути. Смятие головки рельса. На основе математического моделирования и собранных натурных данных о поверхностных дефектах рельсов на железных дорогах Нидерландов сформулированы рекомендации по обнаружению данного дефекта, мерам его предупреждения и конструктивным новшествам, препятствующим возникновению и развитию смятия. Волнообразный износ рельсов. Результаты исследований по проекту Innotrack позволили разработать научно обоснованную и практически подтвержденную процедуру определения критериев допустимого волнообразного износа рельсов, в которой учтены как возрастание уровня излучаемого при движении поездов шума, так и вероятность возникновения дефектов контактно усталостного происхождения при качении колес по рельсам в условиях наличия волнообразного износа последних. Износ рельсов. На базе данных, полученных в ходе испытаний и при математическом моделировании, подготовлены практические рекомендации по управлению износом, учитывающие такие, например, факторы, как климатические условия, выбор материала рельсов и др. Кроме того, разработаны методики ресурсных испытаний, прогнозирования и измерения износа. Дефекты изолирующих стыков. Разработаны методика определения допустимой величины просадки изолирующих стыков в реальных условиях эксплуатации, а также инструкция по определению зазоров в стыках и выбору материала изолирующих прокладок и накладок. Кроме того, по результатам математического моделирования предложены усовершенствования конструкций изолирующих стыков. Ползуны на поверхности катания колес подвижного состава. Разработаны методика определения допустимых ударных нагрузок от колес на рельсы, а также практические рекомендации по предотвращению излома рельсов. Распространение трещин в головке рельсов. В связи с тем что силы взаимодействия колес с рельсами точно измерить не представляется возможным, на основе результатов математического моделирования предложена вероятностная методика расчета темпа развития трещин в головках и прогнозирования излома рельсов. Дефектоскопия рельсов В связи с возрастанием в последние годы числа трещин на рабочих поверхностях рельсов, возникающих и развивающихся вследствие явлений контактной усталости при качении, в исследованиях по проекту Innotrack было уделено самое серьезное внимание инновационным методам автоматизированного инспектирования пути для надежного обнаружения и последующего устранения дефектов, ведущих к ухудшению технического состояния рельсов. Первоначально был составлен обзор оборудования и технологий разных методов неразрушающего контроля, четыре из которых отобрали для соответствующих лабораторных испытаний. К ним относятся следующие виды дефектоскопии: вихре-токовая, предусматривающая использование излучателя, приемного устройства и универсального вихре-токового решетчатого датчика; электромагнитная с применением датчиков рассеянного потока; магнитная, основанная на измерении поля переменного тока (ACFM); ультразвуковая с применением фазированных антенных решеток. Кроме того, было проведено обследование рельсов в реальных эксплуатационных условиях по методам магнитному, электромагнитному (с акустическим измерительным преобразователем) и видеоконтрольному (с записью результатов и дистанционным анализом полученных данных). Результаты исследований приведены в двух отчетах: D4.4.2 — лабораторные и статические испытания и D4.4.3 — испытания в эксплуатационных условиях. В отношении автоматизированного обследования стрелочных переводов и глухих пересечений первоначальными целями исследований являлись обнаружение дефектов и выявление причин их возникновения. Теоретически эта работа может быть продолжена в направлении автоматизации обнаружения дефектов на самой ранней стадии зарождения в целях своевременного принятия мер для исключения их развития, приводящего к нарушению нормального эксплуатационного процесса. Проведение серии лабораторных испытаний на стрелочных переводах, имеющих электропривод как на переменном, так и на постоянном токе, позволило точно определить параметры, подлежащие контролю. В отчете D3.3.4 приведены несколько методик диагностики и обнаружения дефектов в рельсах стрелочных переводов и глухих пересечений. Перспективные конструкции пути В расчете на перспективу в рамках проекта Innotrack были исследованы потенциальные возможности сокращения LCC путевой структуры за счет применения двух совершенно различных инновационных ее конструкций. По этим конструкциям определены условия, при которых их использование сможет принести экономический эффект. Одной из перспективных конструкций является путь на плитном основании (Embedded Slab Track, BBEST), разработанный компанией Balfour Beatty (Великобритания) несколько лет назад. К настоящему времени такой путь уже уложен на нескольких экспериментальных участках. Новая конструкция предусматривает замену рельсов традиционного профиля на массивные рельсы, имеющие близкое к прямоугольному поперечное сечение и утапливаемые в железобетонное основание через упругие подкладки. При этом рельс имеет непрерывающееся опирание на плиту и не требует применения точечных рельсовых скреплений. Результаты исследования путевой структуры BBEST приведены в отчете D2.3.4. Второй инновационной конструкцией является путь со сдвоенными шпалами компании Corus (Великобритания), в котором предусмотрено использование жесткой рамы, опирающейся на распределяющую нагрузку платформу. При этой конструкции допускается доставка звеньев верхнего строения пути к месту укладки в сборе. Во время укладки пути верхняя стальная рама может передавать нагрузку непосредственно на земляное полотно независимо от состояния нижней платформы в период затвердевания бетона. Описание конструкции новой путевой структуры компании Corus и ее достоинства приведены в отчете D2.3.5. Практическое применение разработок Принимая во внимание масштабы исследований и разработок, осуществленных за четырехлетний период реализации проекта Innotrack, выше дано представление лишь о нескольких важнейших направлениях выполненной работы. Не нашли отражения, например, разработки по классификации основания пути, результаты испытаний рельсов, совершенствование приводных механизмов и замыкающих устройств стрелочных переводов, создание баз данных по характеристикам конструктивных элементов верхнего строения пути и подвижного состава. Вместе с тем все результаты работ по проекту опубликованы и имеют весьма значительный объем. Большинство материалов по проекту Innotrack уже сейчас доступно пользователям на интернет сайте https://www.innotrack.eu. Краткое описание результатов всего проекта будет опубликовано в ближайшее время в заключительном техническом отчете. В октябре 2009 г. были проведены два семинара для изучения наиболее перспективных технических решений. Еще один семинар по вопросам материально технического обеспечения путевых работ и расчетам LCC состоялся в январе 2010 г. В 2010 г. запланировано организовать несколько учебных курсов для персонала служб пути железных дорог. Участники проекта Innotrack приступили также к проведению рабочих встреч с представителями операторов инфраструктуры с целью содействия и координации внедрения полученных результатов. На этих встречах обсуждаются планы сотрудничества между разработчиками и пользователями и согласовывается перечень инновационных проектов, реализация которых наиболее целесообразна на железных дорогах Европы. Учитывая положительные отклики на результаты проекта Innotrack, уже сейчас есть уверенность, что использование этих результатов в ближайшие несколько лет принесет железным дорогам европейских стран значительный экономический эффект, что подтверждается выполненными расчетами.
Технологии инспектирования пути прошли достаточно долгий путь развития. Несколько десятилетий назад обследовать путь можно было, только используя ручной инструмент, дефекты шпал выявлялись при помощи примитивного щупа, к тому же приходилось вручную вносить в таблицы большой объем результатов измерений. Позднее появилось электронное оборудование, высокотехнологичные устройства для обнаружения дефектов, что позволило отыскивать неисправности, которые ранее оставались невыявленными и могли привести к сходу подвижного состава с рельсов. Железные дороги имеют в настоящее время широкий выбор технических средств для контроля состояния пути. Вместе с тем компании — изготовители оборудования и компании, оказывающие услуги в данной сфере, продолжают совершенствование технических средств и технологических процессов в данной области, предоставляя железным дорогам более широкий выбор возможностей. Агрегаты на комбинированном ходу Ряд компаний усовершенствовали свои путеизмерительные агрегаты на комбинированном ходу. Компания Holland (штабквартира в г. Крит, штат Иллинойс) для точного определения местоположения дефектов рельсов оснастила системой GPS используемую уже 15 лет машину типа TrackSTAR (Track Strength Testing Analysis and Recording), предназначенную для комплексного обследования пути по контрактам с железными дорогами. Кроме того, компьютерная система машины дополнена программным обеспечением, позволяющим железным дорогам анализировать собранные данные для планирования путевых работ. В комплект оборудования для измерения профиля рельсов и определения степени их износа входят лазерные камеры и механизм перераспределения нагрузки между колесными парами, что позволяет изменять условия измерений. Машина TrackSTAR оснащена также системой контроля изменения ширины колеи, при помощи которой данный параметр измеряется c шагом 0,3 м без нагрузки (перед движущейся машиной) и под нагрузкой (от специальной колесной пары, расположенной в середине ходовой части). Таким образом определяется коэффициент уширения колеи и ее расчетная ширина под определенной нагрузкой. Рабочая скорость машины составляет до 55 км/ч. Собранная с использованием машины TrackSTAR информация может предоставляться в различной форме, включая отчеты о выявленных дефектах и диаграммы. Электронная версия собранных данных передается в офис компании Holland и может быть направлена заказчику. Железная дорога Burlington Northern Santa Fe (BNSF) эксплуатирует три машины TrackSTAR. Помимо TrackSTAR, компания изготавливает более легкие машины для инспектирования пути линий городского рельсового транспорта. BNSF использует также поставленные компанией Georgetown Rail Equipment (штаб-квартира в г. Джорджтаун, штат Техас) машины на комбинированном ходу типа Aurora, выполненные на базе автомобиля-пикапа и применяемые для анализа абразивного износа поверхности шпал под рельсами, а также контроля состояния таких конструктивных элементов верхнего строения пути, как костыли, противоугоны, подрельсовые подкладки и т. п. Скорость обследования таким агрегатом пути как на железобетонных, так и на деревянных шпалах достигает 48 км/ч, что соответствует примерно 70 тыс. шпал в час. Georgetown Rail Equipment предлагает услуги, обеспечиваемые машинами Aurora, в течение уже более 3 лет. Компания располагает двумя такими агрегатами, планируется изготовить еще несколько. Машины Aurora оснащены устройствами для сбора данных о состоянии различных элементов верхнего строения пути, в частности об износе подрельсовой зоны деревянных и железобетонных шпал и изменении ширины колеи. Используя данные, собранные с помощью аппаратуры, которая позволяет получить трехмерные изображения, оператор имеет возможность классифицировать обследованные шпалы на основании информации об их фактическом состоянии в соответствии с четырьмя уровнями, предусмотренными Федеральной железнодорожной администрацией США (FRA). Машины оснащены также GPS-навигаторами и гироскопическими устройствами, благодаря чему можно точно определить их местоположение, в том числе в тоннелях и снегозащитных галереях. Компания Nordco Rail Services (штабквартира в г. Лис-Саммит, штат Миссури; прежнее название — Dapco Technologies), получившая в 2009 г. по решению руководства материнской компании Nordco самостоятельность и новое наименование, предлагает услуги по проведению инспектирования пути с использованием системы контроля на базе пакета технического и программного обеспечения RTS400. Nordco Rail Services уделяет особое внимание внедрению предупредительной системы текущего содержания пути с использованием измерительного оборудования, разработанного и изготовленного компанией Dapco Industries — обособленным подразделением компании Nordco. В пакете RTS400 используется комплект современного измерительного оборудования и аппаратуры для обработки информации. Результаты инспектирования пути сохраняются в цифровой базе данных, каждый дефект регистрируется с указанием его местоположения в GPS-координатах. Входящая в состав комплекта RTS400 тележка для ультразвуковой дефектоскопии рельсов позволяет проводить обследование в автоматическом режиме и оснащена шестью роликовыми контрольными блоками — по три на каждый рельс. С каждой стороны имеется ультразвуковой датчик, обеспечивающий оптимальное перекрытие основных элементов рельса и эффективное обнаружение дефектов. Компания Dapco Industries, вошедшая в состав группы Nordco, существенно усовершенствовала выпускаемое оборудование, используя бывшие ранее недоступными технологии, что позволяет выявлять труднообнаруживаемые дефекты на боковой рабочей поверхности рельса, например мелкие трещины, скрываемые поверхностными наслоениями металла. Кроме того, компания разрабатывает технологию обнаружения специфических дефектов, возникающих при взаимодействии рельсов и железобетонных шпал, которые могут приводить к излому рельсов. Корпорация ENSCO также совершенствует свои агрегаты на комбинированном ходу для контроля состояния пути. Работая совместно с отделением исследований и разработок FRA, ENSCO намерена предоставить железным дорогам возможность измерения зазоров между рельсами на стыках и выявления стыковых накладок с утерянными болтами. Корпорация предлагает также услуги по проведению всестороннего контроля геометрических параметров пути, включая измерение ширины колеи, радиуса кривых, возвышения наружного рельса, прямолинейности в плане и профиле, а также выполнение других обследований. Выпускаемое ENSCO оборудование для контроля взаимодействия колес с рельсами и выявления дефектов поверхности рельсов может быть установлено не только на специализированном подвижном составе, но и на вагонах или локомотивах, находящихся в регулярной эксплуатации в составе обычных поездов. Путеизмерительные вагоны Оборудование для инспектирования пути корпорации ImageMap размещается на железнодорожном вагоне и функционирует без участия обслуживающего персонала. Разработанная компанией автоматизированная система контроля геометрических параметров пути (UGMS) предназначена для сбора данных во время движения по обследуемому участку. В состав системы входят видеокамеры, лазерные установки и комплект измерительных приборов. Для точного определения мест проведения измерений система оснащена GPS-навигатором, который обеспечивает привязку к путевым пикетным отметкам. Система UGMS была разработана по заказу оператора инфраструктуры железных дорог Великобритании — компании Network Rail, которая эксплуатирует ее с 2003 г. Скорость движения экипажа, оснащенного системой, достигает 160 км/ч. Компания-разработчик планирует продвижение системы UGMS и на североамериканском рынке посредством как продажи оборудования, так и предоставления услуг по обследованию пути. Корпорация Plasser American предлагает железным дорогам самоходные путеизмерительные вагоны типа ЕС5, которые относятся к новейшему поколению универсальных технических средств для инспектирования пути. В комплект оборудования вагона входят 11 взаимосвязанных компьютерных систем, осуществляющих сбор и обработку данных, которые поступают от лазерных измерительных устройств. В числе объектов измерений —геометрические параметры пути в плане и профиле, ширина колеи, профиль головки рельсов и ее износ, волнообразный износ рельсов, габарит в тоннелях. Все измерения проводятся в бесконтактном режиме. Кроме того, вагон оснащен высокоскоростными видеокамерами, осуществляющими съемку пути в целом и, более конкретно, рельсовых скреплений и шпал, а также отдельной видеосистемой, позволяющей контролировать местность в непосредственной близости от пути. Максимальная допустимая скорость обследования пути с помощью вагона ЕС5 составляет 112 км/ч. Ручные инструменты Помимо путеизмерительного оборудования, устанавливаемого на специализированном подвижном составе, ряд компаний производит ручные инструменты и оборудование для обследования пути. Выпускаемый корпорацией GeismarModern Track Machinery измеритель геометрических параметров пути типа Amber представляет собой перемещаемую вручную по рельсам тележку с блоком электронного оборудования, обслуживаемую одним оператором. Используя тележку, оператор может измерять положение пути в профиле, ширину колеи и пройденное расстояние. Устройство позволяет также определять радиус кривых посредством двух замеров на расстоянии в несколько метров друг от друга на одном рельсе в кривой с последующим вычислением разности положений точек измерений. Полученные данные заносят в электронную память прибора, где они хранятся и могут быть представлены для дальнейшего анализа в виде компьютерной распечатки (таблиц или графиков). С помощью измерителя Amber можно собирать такую же информацию, как и с применением традиционных путеизмерительных инструментов, однако его использование обеспечивает автоматизацию процесса, что особенно важно для малодеятельных линий. Цифровое устройство типа Garnet того же изготовителя предназначено для измерения ширины колеи, высоты рельсов и зазоров между ходовым рельсом и контррельсом. При модернизации оно было дополнено устройством беспроводной связи Blue Tooth. Корпорацией разработаны также переносное устройство типа Rectirail для контроля прямолинейности рельсов, лазерное устройство Opal для контроля плана и профиля пути и переносная тележка DiamondS для измерения геометрических параметров пути, в том числе на стрелочных переводах, оснащенная цифровым измерительным и записывающим устройством. Корпорация ZETATECH Associates , дочерняя Harsco, тоже предлагает переносные устройства для контроля состояния пути, в частности устройство типа TieInspect, предназначенное для обследования шпал. Устройство позволяет собирать информацию о состоянии шпал с использованием компьютерной системы. Собранные по каждой шпале данные хранятся в памяти устройства и могут быть загружены в офисный компьютер. Для получения информации и ее хранения в устройстве Tieinspect использована комбинация переключателей и клавиш, а собранные данные отображаются на экране портативного коммуникатора. ZETATECH поставляет также переносные устройства с портативным коммуникатором типов TrackInspect для обследования пути в режиме реального времени в соответствии с требованиями FRA и SwitchInspect для обследования стрелочных переводов. Корпорация изучает целесообразность разработки и выпуска оборудования для обследования мостов и устройств сигнализации. На территории Северной Америки корпорация Rail Sciences является сервисным агентом и дистрибьютором устройства для контроля вертикальной жесткости рельсов типа VERSE, разработанного компаниями AEA Technology Rail и Vortok International для определения нейтральной температуры длинномерных сварных рельсовых плетей. Принцип работы устройства VERSE основан на зависимости между вертикальным усилием, требуемым для изгиба рельса, и продольной силой, действующей в рельсе из за имеющихся внутренних напряжений термического происхождения. Устройство VERSE оснащено переносной рамой, которая располагается над обследуемым рельсом. С помощью гидравлического механизма рельс приподнимается, и с помощью датчиков измеряется усилие, необходимое для вертикального смещения рельса. Полученные данные заносятся в память портативного компьютера, который осуществляет их обработку. Устройство позволяет контролировать возможное коробление рельсов из за их расширения летом и увеличение размеров стыков зимой. Несмотря на имеющиеся достижения в области устройств и технологий для инспектирования пути, компании, поставляющие оборудование или предоставляющие железным дорогам соответствующие услуги, продолжают интенсивные исследования и разработки. Так, компания Georgetown Rail Equipment планирует усовершенствовать технологию контроля геометрических параметров шпал, предоставляя железным дорогам возможность анализа взаимодействия шпал с рельсами. Целью этой работы является максимально возможная автоматизация и использование имеющегося потенциала контроля состояния пути, а также повышение качества контроля.
В настоящее время устройства европейской системы управления движением поездов (ETCS), установленные на подвижном составе, нуждаются в непрерывной адаптации к уровню оснащения линий разных компаний — операторов железнодорожных сетей в разных странах. Необходимо учитывать разнообразие версий ETCS, процедуры перехода в местах стыкования между участками, эксплуатируемыми разными операторами, и особенности взаимодействия с национальными системами локомотивной сигнализации. Поскольку планы внедрения ETCS у операторов железнодорожных сетей все еще недостаточно отработаны и согласованы, компания Alstom вынуждена придерживаться прагматичного подхода пошагового совершенствования бортовых устройств ETCS, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию оборудованного ими тягового подвижного состава с адаптацией к имеющимся версиям напольного оборудования. В настоящее время в Германии курсируют более 100 единиц подвижного состава с действующей аппаратурой ETCS компании Alstom. В Германии до сих пор нет ни одной линии, где система ETCS находится в постоянной эксплуатации. Вместе с тем первые поезда с включенной ETCS начали курсировать в этой стране более двух лет назад. Они следуют из стран Бенилюкса, Франции и Швейцарии. В ближайшее время в число этих стран войдет и Австрия. В настоящее время готовятся к вводу в эксплуатацию системы ETCS на линии Нюрнберг — Ингольштадт — Мюнхен и участке Саарбрюккен — Людвигсхафен (часть линии POS Nord Париж — Восточная Франция — Южная Германия), которые нуждаются в соответствующим образом оборудованном испытательном подвижном составе для проверки функционирования новой системы. Принятый железными дорогами Германии (DB) план реализации проектов ETCS предусматривает также ввод в регулярную эксплуатацию разных версий этой системы и на ряде других линий. При этом ETCS будет работать одновременно с существующими национальными системами точечной (PZB) и непрерывной (LZB) автоматической локомотивной сигнализации, которыми смогут пользоваться поезда, не оборудованные ETCS. ETCS в высокоскоростном движении на направлении Франкфурт-на-Майне — Брюссель C 14 июня 2009 г. в регулярной эксплуатации находится многосистемный высокоскоростной электропоезд ICE 3M, оборудованный ETCS уровня 2 и курсирующий по маршруту Франкфурт на Майне — Брюссель, который включает в себя высокоскоростную линию L3 Ахен (Германия) — Льеж (Бельгия). Он стал вторым высокоскоростным поездом в Европейском союзе (вслед за итальянскими экспрессами), использующим эту систему. Открытие высокоскоростного движения на этом направлении сократило время в пути между Франкфуртом на Майне и бельгийской столицей почти до 3 ч (рис. 1). Проект дооснащения поездов ICE 3M и ICE 3MF был запущен весной 2008 г. и преследовал цель обеспечить их регулярное обращение по бельгийской линии L3. Он был успешно реализован железными дорогами Германии совместно с поставщиком оборудования ETCS — компанией Alstom. На всех других участках маршрута ETCS остается активной, но находится в так называемом режиме сна. Безопасность движения на этих участках обеспечивается при помощи национальных систем АЛС. Второй этап проекта начался осенью 2009 г. Его цель состоит в полной интеграции ETCS во все поезда ICE 3, предназначенные для международных сообщений. После завершения второго этапа ETCS будет выполнять распорядительные функции для всех национальных систем АЛС и будет встроена в систему управления движением поезда ICE 3M/MF. Основу ETCS составляет европейский безопасный компьютер EVC, осуществляющий взаимодействие с разными системами АЛС в соответствии с нормами ETCS. Специализированные модули передачи для разных АЛС (нидерландской ATB, бельгийской TBL) интегрируются в ETCS и становятся периферийными устройствами этой системы. Завершение второго этапа в 2012 г. позволит железным дорогам Германии огранизовывать движение поездов ICE 3M и ICE 3MF на других линиях с аппаратурой ETCS, входящих в маршруты, соединяющие Франкфурт-на-Майне с Парижем, Брюсселем или Амстердамом. В рамках второго этапа компания Alstom занята разработкой приложений для STM, интегрированной системы отображения данных на пульте машиниста, системы управления движением поезда, для расширения функциональности с целью повышения комфорта, а также версии ETCS, совместимой с оборудованием линий, по которым поезда курсируют в настоящее время и будут курсировать в перспективе. После завершения второго этапа поезда будут оснащены стандартизированной системой отображения и ввода данных EuroCAB, компоненты которой будут связаны с бортовым компьютером EVC специальной шиной ETCS. Это позволит выполнить требования DB в отношении интеграции отображения всех данных разных АЛС (кроме французских точечной АЛС KVB и непрерывной АЛС TVM) в один дисплей и применения централизованной диагностической системы. Важными целями второго этапа являются также динамические переходы между системами на германо-бельгийской и германо-нидерландской границах под управлением ETCS, а также движение поездов в режиме ETCS на линии Амстердам — Утрехт после ее ввода в эксплуатацию. План выполнения работ по второму этапу предусматривает ввод в эксплуатацию первого дооборудованного поезда ICE 3M в конце 2011 г., а ICE 3MF — летом 2012 г. Второй этап не предусматривает движение поездов в режиме ETCS по французской высокоскоростной линии LGV Est (французские АЛС TVM и KVB остаются самостоятельными системами) и в режимах ETCS уровней 1 и 2 по линиям в Германии. Допуск системы EuroCAB к эксплуатации во Франции предусмотрено выполнить совместными усилиями компаний DB Fernverkehr (оператор дальних пассажирских перевозок железных дорог Германии) и Alstom. Для эксплуатации в Германии необходим переход от существующей версии системы LZB к специализированному модулю передачи STM LZB/PZB, способному работать в режиме горячего резерва. В настоящее время соответствующие спецификации согласовываются между DB и Федеральным бюро железнодорожного транспорта Германии (EBA). ETCS в грузовых сообщениях на маршруте Роттердам — Генуя (коридор А) Электровозы серии 189 компаний DB Schenker Rail Deutschland (оператор грузовых сообщений холдинга DB) и MRCE Dispolok, а также тепловозы разных серий и компаний изготовителей, оборудованные ETCS, курсируют между Нидерландами, Швейцарией и Германией. Еще 5 декабря 2007 г. началась эксплуатация первых 26 электровозов серии 189 с аппаратурой ETCS на маршруте, соединяющем Нидерланды и Германию через новую грузовую линию Betuwe. В настоящее время число таких электровозов серии 189 составляет 58 ед. Они принадлежат DB Schenker Rail и построены компанией Siemens. Электровозы этой же серии, принадлежащие MRCE, также следуют из Нидерландов в Германию и даже далее — по коридору А через Швейцарию до Италии. Кроме того, локомотивы серий G1206, G2000 (постройки компании Vossloh) и серии 203 (постройки компании Alstom Stendal) курсируют между портом Роттердама и Рурской областью в Германии. Они также оснащены аппаратурой ETCS компании Alstom. В момент ввода в эксплуатацию режима ETCS в 2007 г. на германо-нидерландской границе еще не было приемоответчиков ETCS, которые бы обеспечивали переключение между специализированными модулями передачи STM для национальных систем АЛС. Динамический переход между системами на границе без какого-либо снижения скорости все еще выполняется при помощи режима параллельной работы национальных систем. Как в Германии, так и в Нидерландах системы АЛС соседней железной дороги остаются включенными, поскольку они никак не воздействуют на напольное оборудование в другой стране. Поезда из Роттердама прибывают к границе с Германией, используя режим работы специализированного модуля передачи STMATB. Переход к заранее активизированной немецкой точечной АЛС PZB осуществляется при проезде первого путевого индуктора этой системы. Компании Alstom и Siemens совместно разрабатывают технологию перехода через стык между железными дорогами Нидерландов и Германии с использованием STM PZB/LZB, что позволит выполнять этот переход под управлением системы ETCS. Эта технология соответствует утвержденному DB и согласованному с EBA принципу Schein STM (фиктивного STM), при котором бортовое устройство ETCS модифицируется таким образом, что при проследовании поездом переходного приемоответчика на границе Нидерландов с Германией система ETCS осуществляет переключение с модуля STM ATB на модуль STM LZB/PZB (или наоборот) без необходимости в фактическом наличии модуля STM PZB. Это означает, что переход осуществляется в соответствии со спецификацией ETCS. Переключение с одного режима работы на другой отображается на дисплее в кабине управления локомотива и подтверждается машинистом. Для подвижного состава, оснащенного бортовыми устройствами LZB/PZB, никаких изменений по сравнению с существующим положением дел не произойдет, т. е. устройство LZB/PZB по-прежнему будет включаться в Нидерландах и переходить в активное состояние при проследовании первого путевого индуктора. Эта технология не затронет также работу модуля STMATB, поскольку он и сейчас активируется и деактивируется под управлением бортового компьютера EVC при пересечении границы в ту или иную сторону. Реализация такого технического решения позволит повысить уровень безопасности при пересечении границы, поскольку в отличие от параллельной работы двух систем АЛС машинист при движении из Нидерландов в Германию получает запрос на выполнение перехода к системе PZB и контролирует этот переход (соответствующее сообщение от системы PZB появляется на экране дисплея в кабине локомотива). Подвижной состав для испытаний ETCS Тепловоз серии 203 В настоящее время идут работы по подготовке двух линий в Германии для коммерческой эксплуатации с использованием системы ETCS — немецкого участка линии POS Nord и Нюрнберг — Ингольштадт — Мюнхен. Для выполнения процедуры допуска напольных компонентов ETCS к эксплуатации компании — изготовители этого оборудования (Ansaldo и Thales) заказали у Alstom испытательные лаборатории и подвижной состав, оборудованные ETCS по спецификации SRS 2.3.0d. Оба изготовителя сначала выполняют тестирование в лаборатории с использованием систем имитационного моделирования. Следующим шагом станут полевые испытания при скорости до 100 км/ч с привлечением тепловоза серии 203 компании Alstom Stendal. Ранее тепловоз серии 203 использовался для испытаний на грузовой линии Betuwe в Нидерландах, где необходимо было обеспечить совместимость с версией ETCS по спецификации SRS 2.2.2+. Спецификация 2.3.0d, которой соответствует система ETCS на тепловозе для испытания оборудования на немецких линиях, имеет дополнения, согласованные с железными дорогами Германии. Бортовые устройства ETCS тепловоза уже сертифицированы, и перед поставщиками напольного оборудования стоит задача обеспечить интеграцию стационарной и бортовой аппаратуры для получения допуска к эксплуатации. Поскольку специализированный модуль STM LZB/PZB, способный работать в режиме горячего резервирования, еще не создан, будет использоваться технология фиктивного STM, рассмотренная выше. С точки зрения испытаний на новых линиях у нее есть два важных преимущества. Во первых, как и при пересечении стыков между железными дорогами, есть возможность контролировать переходы с режима STM LZB/PZB на режим ETCS и обратно. Успешное выполнение этих тестов должно подтвердить соответствие напольного оборудования нормам ETCS. Во вторых, система PZB сохраняется в неизменном виде, а бортовое устройство PZB остается активным в течение всего рейса. Поставщик напольного оборудования может устраивать поездки для испытания ETCS с сохранением контроля за движением поезда со стороны системы PZB. Это позволяет обойтись без закрытия линии для движения графиковых поездов на время испытательных поездок. Испытательный поезд ICE S Высокоскоростной электропоезд ICE S компании DB Systemtechnik (входит в холдинг DB) также был оборудован системой ETCS компании Alstom. Поезд используется для поездок, связанных с вводом в эксплуатацию, инспектированием и испытаниями скоростных и высокоскоростных линий в Германии, Австрии и Швейцарии. При этом регистрируются, в частности, геометрические характеристики пути, силы в системе колесо — рельс, состояние системы токоприемник — контактная сеть. В промежуточном вагоне поезда установлена необходимая для этого измерительная аппаратура. К числу важных целей создания поезда относятся также проверка и допуск к эксплуатации новых технологий для высокоскоростного движения. Поэтому DB Systemtechnik предоставила поезд для его дооснащения аппаратурой ETCS, которое совместно финансируют компании Alstom, Thales и Ansaldo. Поезд будет использован для выполнения процедур допуска к эксплуатации ETCS на линиях POS Nord и Нюрнберг — Ингольштадт — Мюнхен при максимально допустимой скорости (соответственно 200 и 300 км/ч). DB планируют доработать ICE S с целью его применения в качестве испытательного и эталонного поезда на будущих линиях с системой ETCS. Архитектура системы, реализованная в бортовом оборудовании тепловоза серии 203 и поезда ICE S, основана на опыте успешно реализованного в 2006 г. проекта внедрения ETCS на линии Маттштеттен — Ротрист в Швейцарии. Подобные испытательные тяговые средства будут развиваться и далее для успешной разработки и внедрения системы ETCS в Германии. Следующим шагом станут интеграция в ETCS специализированного модуля LZB/PZB и разработка спецификации 3.0.0, включая режим движения по показаниям светофоров с использованием ETCS уровня 1. Конфигурации ETCS в коридоре А (Роттердам — Генуя) Важной задачей в настоящее время, а также в ближайшей и среднесрочной перспективе является обеспечение эксплуатации в коридоре Роттердам (Нидерланды) — Генуя (Италия) с использованием разных версий системы ETCS. Уже сейчас в коридоре А есть четыре участка с двумя разными версиями ETCS: • начальный участок от порта Роттердама с ETCS уровня 1 по спецификации SRS 2.3.0d; • линия Betuwe A15 с ETCS уровня 2 по спецификации SRS 2.2.2+ (обе линии находятся в ведении нидерландского оператора инфраструктуры ProRail); • линия Маттштеттен — Ротрист Федеральных железных дорог Швейцарии (SBB) с ETCS уровня 2 по спецификации SRS 2.2.2+; • Лёчбергский тоннель SBB с ETCS уровня 2 по спецификации SRS 2.2.2+. В коридоре А есть также стыки с национальными системами АЛС: • ATB в Нидерландах; • LZB/ZUB в Германии; • ZUB/Integra в Швейцарии; • SCMT (основана на компонентах ETCS) в Италии. В ближайшей перспективе в коридоре А ожидается целый ряд процессов миграции к новым системам или новым версиям ETCS: • обновление оборудования на линии Betuwe A15 до версии, соответствующей спецификации SRS 2.3.0d; • оборудование немецких линий коридора А системой ETCS базовой версии (Baseline) 3 (спецификации SRS 3.x) частично уровня 2 и частично уровня 1 с движением по показаниям напольных светофоров (это похожая на АЛС PZB реализация ETCS уровня 1 LS); • в Швейцарии вместо ожидавшегося ранее дооснащения линий с SRS 2.2.2+ до SRS 2.3.0d предусмотрено лишь обеспечение совместимости с SRS 2.3.0d; • другие участки коридора А в Швейцарии будут оборудованы системой ETCS уровня 1 LS, которая отличается от варианта, внедряемого в Германии, но также соответствует спецификации SRS 3.0.0 (LS — Limited Supervision, версия ETCS уровня 1, позволяющая упростить оборудование в сигнальных точках в зависимости от потребностей железной дороги; эта версия войдет в спецификацию SRS 3.0.0); • итальянские линии коридора А будут, вероятно, оснащены системой ETCS уровня 1 с передачей сигнальных показаний при помощи локальных устройств радиосвязи. В настоящее время электровозы серии 189 курсируют между Роттердамом и Генуей. Они оборудованы устройствами, соответствующими спецификации SRS 2.2.2+, специализированными модулями STM ATM, а также приборами ZUB/Integra (в модификации ETM) и SCMT в режиме двусторонней передачи. Предусмотрено обновление бортового оборудования для соответствия спецификации SRS 2.3.0d. Задача изготовителей бортовых устройств ETCS состоит в том, чтобы следить за эволюцией напольного оборудования на линиях коридора А, в целях обеспечения надежной эксплуатации подвижного состава в условиях, когда нет четкого плана перехода к новым спецификациям. Alstom придерживается прагматичного подхода оптимизированного пошагового обновления устройств, ориентированного на действительное состояние оборудования на линиях, а не на теоретические конфигурации. Заключение Бортовое оборудование ETCS приходится адаптировать к изменениям, происходящим на линиях, по которым должен курсировать тяговый подвижной состав. Германия все еще не внедрила систему ETCS, хотя в соседних странах есть линии, где она находится в регулярной эксплуатации. Вследствие этого в Германию уже прибывают поезда с устройствами ETCS, для которых приходится искать технологии переключения на национальные системы АЛС. Компания DB Netz — оператор инфраструктуры железных дорог Германии представила план внедрения ETCS на сети, в соответствии с которым первыми этой системой будут оборудованы линия Нюрнберг — Ингольштадт — Мюнхен и участок Саарбрюккен — Людвигсхафен (часть линии POS Nord). За ними последуют немецкие участки транспортного коридора А (Роттердам — Генуя) и ряд линий в восточной части страны (Лейпциг — Берлин, Берлин — Росток). В связи с этим внедряются соответствующие бортовые устройства сначала на испытательном подвижном составе, а затем на локомотивах и поездах, предназначенных для регулярной эксплуатации. Следующие линии в Германии и соседних странах будут оснащать ETCS более новых версий. Процедуры допуска к эксплуатации для соответствующих обновляемых устройств еще предстоит разработать. Если будет принят подход, учитывающий успешное прохождение процедур, выполненных в отношении предыдущих версий оборудования (так называемый инкрементный допуск), то сроки и стоимость работ по допуску к эксплуатации можно будет существенно сократить.
Компания Siemens разработала программный комплекс, обеспечивающий оптимизацию в реальном масштабе времени расписаний движения поездов. При этом преследовалась цель минимизировать задержки поездов при возникновении сбоев в перевозочном процессе в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры, в частности на однопутных линиях с двухпутными вставками для скрещения и обгона поездов. На железнодорожном транспорте нередки ситуации, когда отказ напольных устройств или неисправность в одном из проходящих поездов при высокой интенсивности движения приводит к сбоям в исполнении графиков и массовым задержкам на всем участке. Особенно часто это происходит в условиях ограниченной пропускной способности, например на двухпутном перегоне в период закрытия одного из путей с временной установкой вставок для скрещения и обгона поездов, а также на высокозагруженных однопутных линиях (например, в горной местности) с постоянно действующими двухпутными вставками. Небольшие интервалы между скрещениями поездов требуют безотказной работы и слаженного взаимодействия между всеми участниками эксплуатационного процесса и объектами инфраструктуры, а выход из строя любого из элементов системы даже на короткое время приводит к многочасовым задержкам, а порой и к отмене поездов. Особенно тяжелы такие последствия для пригородных пассажирских сообщений с высокой скоростью движения, расписанным заранее графиком движения и запланированными в нем минутными остановками на раздельных пунктах. В этих условиях опоздание к одному из скрещений невозможно в дальнейшем нагнать как задержавшемуся поезду, так и остальным связанным с его движением встречным и попутным поездам. Поправки, вносимые в этом случае диспетчером, носят субъективный характер, так как человек не может быстро просчитать и выбрать оптимальный вариант минимизации последствий сбоя в движении. Компания Siemens предложила новый подход к автоматизации диспетчерского управления движением поездов, разработав программный комплекс, который в реальном времени непрерывно сравнивает фактические данные о движении поездов с плановым графиком и при отклонениях от него вносит поправки в онлайн-расписание. Основная цель корректировки расписания — сокращение опозданий поездов в связи с эксплуатационными ограничениями. Моделирование движения поездов на высокозагруженном участке продемонстрировало эффективность применения методов дискретной оптимизации. Программный комплекс оптимизации графика Задачами диспетчерского управления движением поездов являются сравнение сведений о фактическом движении поездов с установленным графиком и корректировка расписания при существенных отклонениях. При корректировке расписания для сокращения опозданий поездов учитываются ограничения следующих видов: • топологические (длина путей, их свободность, уклоны, ограничения скорости); • поездные (длина поезда, приоритетность и тяговые характеристики); • графиковые (время отправления, промежуточные остановки и согласованный подход поездов к станциям). В разработанной системе применяется новый метод оптимизации автоматического диспетчерского управления движением поездов. Для обеспечения оптимального результата поправки вносятся не локально, а создается полностью новый график движения. Кроме того, в рамках системы рассматривается не только изменение времени отправления (как в стандартных модулях управления движением поездов), но также альтернативные маршруты и изменение порядка следования поездов. Для работы в реальном времени (т. е. обеспечения быстроты расчетов) используются сложные модели и алгоритмы дискретной оптимизации. Эта технология уже несколько лет используется в системах подготовки расписаний и позволяет составлять бесконфликтные графики движения с точностью до маршрутов и секунд. В настоящее время идет работа над интеграцией алгоритмов составления графиков в системы управления, чтобы повысить уровень автоматизации железных дорог. Одна из версий данной системы, например, установлена на грузовой железной дороге BHP Billiton Iron Ore в Австралии. В настоящей статье рассмотрено пилотное онлайновое приложение для магистрального транспорта. Компоненты системы диспетчерского управления База данных по графикам предназначена для хранения нормативных, оперативных и исполненных графиков диспетчерской системы. Нормативный график обычно составляется автономными системами планирования, и именно относительно этого графика оцениваются фактические задержки поездов. В оперативном графике отражены как фактическое передвижение поездов в прошлом, так и прогноз движения на заданный период. Данный график используется в автоматической системе диспетчерского управления движением поездов. Исполненный график — это итоговое состояние оперативного графика. Программа управления графиком формирует оперативный график, включая в него полученные от программы слежения за поездами данные об их текущем местоположении. Расчет прогнозируемого движения для одного или нескольких поездов производится на основе данных о фактическом движении и существующих ограничениях (например, ограничениях скорости или занятости путей). Существенные отклонения фактического движения от заданного могут привести к нестыковкам в прогнозируемом графике: одновременному подходу встречных поездов к однопутному участку и т. п. Программа управления графиком автоматически выявляет подобные конфликты и самостоятельно запускает их разрешение компонентами автоматического диспетчера. Сформированный оперативный график передается в систему управления для автоматической установки поездных маршрутов. Автоматический диспетчер является основным механизмом регулирования конфликтов, возникающих в оперативном графике. Кроме того, для общей оптимизации движения поездов периодически может выполняться полная смена графика. Основной целью процедуры оптимизации является сокращение опозданий поездов (увеличение пропускной способности), вызванных эксплуатационными ограничениями. Результаты оптимизации, произведенной автоматическим диспетчером, вносятся в оперативный график программой управления графиком. Также автоматический диспетчер отвечает за обработку команд, вводимых вручную оператором через графический интерфейс графика движения. Графический интерфейс пользователя отображает графики разных типов и позволяет оператору вносить изменения в график-прогноз. Главным окном является интерфейс диспетчерского графика, в котором движение поездов по ниткам отображается как функция времени. Пользователь может работать непосредственно в самом окне, создавая, выбирая, изменяя или удаляя объекты графика (отдельные нитки, маршруты, остановки, скрещения и т. д.). Моделирование Для оценки эффективности работы автоматического диспетчера все соответствующие компоненты были интегрированы в имитационную модель Falko, разработанную для составления и корректировки графиков движения поездов. В состав модели входят следующие компоненты. Ядро моделирования обеспечивает связь между блоками модели и синхронизацию всех событий в ходе моделирования. Блок моделирования процессов отвечает за реалистичное моделирование движения поезда (кривые скорости) и напольного оборудования (время перевода стрелок). Блок моделирования слежения за поездами генерирует сведения о текущем местоположении поездов на рельсовых цепях на основе сообщений о занятости путей, полученных от систем централизации. Блок моделирования автоматической установки маршрутов передает требования на установку маршрутов в блок моделирования централизации на основе оперативного графика. Блок моделирования централизации имитирует работу систем централизации, отвечающих за безопасность движения поездов на моделируемом участке.Графический интерфейс пользователя отображает топологию путей, движущиеся по ним поезда и состояние систем централизации. Местоположение поездов и состояние напольных устройств представлены разными цветами. Взаимодействие с системами железнодорожной автоматики Для работы программного комплекса необходима актуальная информация о местоположении поезда и основных параметрах подвижного состава и пути, которая может поступать в диспетчерскую систему как от локомотивных, так и от напольных устройств. Кроме того, при планировании работ на путях или в других особых случаях она может вноситься в систему диспетчером. После проведения расчетов и корректировки либо формирования нового графика движения предусматривается воздействие автодиспетчера на системы установки маршрутов для обеспечения нагона одних или снижения скорости движения других поездов. Нагон поезда может, например, достигаться пропуском его по маршрутам с наименьшими скоростными ограничениями, а также сокращением запланированного времени остановок на промежуточных пунктах. Для своевременного снижения скорости проследования поезда с целью пропуска опаздывающего может предусматриваться, например, передача маршрута следования по главному пути двухпутной вставки встречному поезду, а также установка маршрутов за меньшее число блок-участков перед поездом либо включение менее разрешающего сигнального показания. Выбор вариантов воздействия определяется применяемыми системами ЖАТ, а также установленными на железных дорогах правилами организации движения поездов. Результаты экспериментов Для проверки модели Falko был составлен нормативный график для однопутного участка длиной 50 км с тремя разъездами. График рассчитан на движение поездов с интервалом не менее 15 мин. Номинальное время остановки на станциях составляет 2 мин. График составлялся в расчете на поезда Desiro с максимальным пассажиропотоком. Оценка производилась по двум циклам моделирования для каждого из описанных далее сценариев: • цикл 1 — моделирование с использованием программы управления графиком и автоматической установкой маршрутов, но без автоматического диспетчера. Таким образом в этом цикле был исполнен нормативный график; • цикл 2 — моделирование с привлечением автоматического диспетчера. Каждые 10 мин осуществлялась корректировка графика (по модельному времени). Таким образом непрерывно выполнялась оптимизация оперативного графика с учетом текущей поездной ситуации (актуальное местоположение поездов и возникшие отклонения). При моделировании были реализованы два сценария со сбоями исполнения графика. Сценарий 1 предусматривал отказ маршрутного сигнала на разъезде 2 (верхний путь) между 8:00 и 8:30. В результате в указанный промежуток времени невозможно регулярное движение поездов по верхнему пути разъезда. Сценарий 2 включал неисправность двери поезда 103 в течение 15 мин при отправлении с конечной станции в 8:30. При использовании периодического обновления графика достигается существенное, не менее двукратного, сокращение опозданий поездов. В течение первого часа после возникновения неисправности (между 8:30 и 9:30) оба цикла ведут себя одинаково. В дальнейшем автоматический диспетчер сокращает опоздания так же, как это было в первом сценарии. Заключение Разработанный комплекс автоматизации диспетчерского управления движением поездов основан на глобальной оптимизации графика движения в сочетании с применением моделей и алгоритмов теории графов. Он позволяет существенно сократить опоздания поездов по сравнению с ручным диспетчерским управлением при возникновении технических сбоев, что подтверждено моделированием близких к действительности сценариев для реальных железнодорожных линий. При этом можно ожидать также снижения энергозатрат благодаря исключению дополнительных остановок и троганий с места, вызванных задержками других поездов.
Европейская система расчетов за потребленную электроэнергию позволяет компаниям инфраструктуры выполнять требования по точному, нейтральному и недискриминационному предоставлению услуг различным пользователям, а компаниям, осуществляющим перевозочную деятельность, — сокращать потребление электроэнергии и связанные с этим расходы. Новая ситуация Либерализация в транспортном и энергетическом секторах, обусловленная директивами Европейского союза и потребностью в обеспечении большей технико-эксплуатационной совместимости, поставила перед железными дорогами ряд новых задач. Компании — владельцы инфраструктуры должны предлагать услуги по прозрачным и недискриминационным ценам и сотрудничать с компаниями-операторами с целью устойчивого развития более эффективной и конкурентоспособной железнодорожной системы, которая не только не теряет, а, наоборот, усиливает свои преимущества с точки зрения защиты окружающей среды. Эта проблема особенно заметна в поставках электроэнергии на тягу поездов. Компании инфраструктуры осуществляют техническую и коммерческую функции поставки электроэнергии компаниям-операторам, и в то же время либерализация в энергетическом секторе открывает перед ними возможность выхода на новые рынки. Однако последнюю возможность нельзя реализовать без соответствующего инструментария, обеспечивающего обмен данными между компаниями инфраструктуры и операторами при сохранении конфиденциальности в процессе обмена коммерческой информацией. В середине 2000 х годов национальные администрации инфраструктуры трех Скандинавских стран: Jernbaneverket (Норвегия), Banverket (Швеция) и Banedanmark (Дания) договорились о создании общей системы Railway Energy Settlement (RESS) для управления расчетами за потребленную на тягу поездов электроэнергию. Это соглашение положило начало новому режиму расчетов на основании данных по фактическому потреблению в отличие от применения стандартных тарифов, построенных на базе грузооборота брутто. Первые счета на фактически потребленную электроэнергию компании-операторы получили в 2007 г., тогда же им был предоставлен доступ к промежуточным результатам расчетов, чтобы иметь возможность прослеживать прохождение информации и оценивать реальное потребление энергии. Когда к соглашению присоединилась компания инфраструктуры железных дорог Бельгии Infrabel, система получила новое название — European Railway Energy Settlement System (ERESS). Управлять и контролировать Главная задача партнерства в рамках системы ERESS состоит в создании безопасной, гибкой и точной системы расчетов по электроэнергии для компаний инфраструктуры и операторов. Вторичной задачей было обеспечение доступа к данным для обеих сторон, поскольку в концепции системы базовой является идея, что управлять можно только тем, за чем ведется контроль, а контроль бесполезен без точных измерений. Изначальную концепцию системы RESS разработали эксперты из обоих причастных секторов — железнодорожного и энергетического. Она спроектирована достаточно гибкой, допускает реализацию новых технологических решений и адаптацию к реальным потребностям железнодорожной отрасли. В настоящее время это единственная действующая система, удовлетворяющая требованиям ЕС и пригодная для применения в национальном и международном масштабе. Система ERESS поддерживает всю цепочку операций от измерения и регистрации потребления энергии бортовой аппаратурой до расчетов и подготовки счетов (рис. 1). Основными ее компонентами являются: • бортовые измерительные устройства (EMS); • система сбора и проверки результатов измерений; • собственно система расчетов, обеспечивающая распределение расходов, обмен данными и выставление счетов. Все электротяговые единицы оснащаются EMS, которые каждые 5 мин регистрируют потребление энергии, время и местоположение единицы с помощью GPS. Зарегистрированные данные соответствующее бортовое оборудование каждый час посылает в информационный центр системы в формате UTILTS. Система RESS взаимодействует в кодах XML со всеми внешними системами, в том числе с системами управления перевозочной деятельностью, независимо от наличия интегрированного модуля валидации. Возможность подобной гибкости обеспечена использованием стандартных интерфейсов и модуля, поддерживающего валидацию (проверку правильности) данных на международном уровне и их распределение. Регламентирующие правила приведены в памятке МСЖД 930 «Обмен данными в целях расчетов при передаче электроэнергии с пересечением границ», опубликованной осенью 2009 г. Поскольку данные по потреблению электроэнергии поездами являются объектом коммерческой тайны, каждая компания-оператор получает доступ к информации, относящейся к расчетам за энергию, потребленную только ее поездами, тогда как компании инфраструктуры имеют возможность пользоваться базами данных по всем операторам, поезда которых обращаются в конкретных зонах транспортно-энергетической сети. И те, и другие имеют доступ к информации через Интернет с помощью пользовательского интерфейса. Уровень развития web-сервисов и функциональных приложений дает возможность операторам использовать точные данные в целях оперативного управления расходами на электроэнергию. Распределение расходов Куратором проекта ERESS является наблюдательный совет, в который входят представители операторов инфраструктуры. Совет отвечает за стратегию в целом и бюджет, принимает решения по мероприятиям в части дальнейшего развития основного пакета и приложений. Партнерство в рамках системы ERESS открыто для вступления новых операторов инфраструктуры на равных основаниях; действующие и будущие члены пользуются одинаковыми правами. Операторы инфраструктуры с самого начала приняли базовый принцип, согласно которому расходы по предоставлению услуг покрывают потребители этих услуг. Каждый новый участник проекта несет собственные расходы по реализации системы и все дополнительные расходы по ее адаптации, необходимой для поддержания согласованного набора функций. Однако если внедрение новых функций или развитие старых представляют интерес для всех участников проекта, понесенные расходы распределяются между заинтересованными сторонами. Новые участники вносят также вступительный взнос в счет покрытия уже сделанных инвестиций по проекту. Этот взнос рассчитывается на некоммерческой базе и в равных долях распределяется между участниками для возмещения понесенных ими расходов. Если наблюдательный совет принимает решение о дальнейшем развитии системы, расходы распределяются между участниками и принимаются во внимание при расчете вступительного взноса для будущих претендентов. Поскольку вступление в партнерство сопряжено со значительными расходами, в системе ERESS предусмотрен вариант ограниченного участия в течение определенного опытного срока, который дает возможность потенциальным членам оценить систему измерений и расчетов, но с меньшими затратами и принять решение о вступлении с правами полноправного партнера. Новые участники получают выгоды от знаний, опыта и профессионализма, уже накопленных за время функционирования системы, а партнерство позволяет любые нововведения рассматривать как потенциально выгодные для участников. Подписав соглашение о кооперации, компании инфраструктуры обязуются развивать общую систему расчетов по потреблению электроэнергии. Сама система как таковая является общей собственностью, а каждый участник имеет односторонние права на собственные данные. Последние 2 года партнерство проводит ежегодные конференции с целью ознакомления участников и их клиентов с проводимой Европейским сообществом работой по стандартизации подобных систем, развитием системы ERESS и других проектов аналогичного назначения. Эффективность проекта Проект ERESS уже доказал свою экономическую эффективность для всех участников системы и их клиентов — компаний-операторов. Благодаря точной информации о фактическом потреблении энергии операторы перевозочной деятельности могут оптимизировать свои эксплуатационные расходы, а владельцы инфраструктуры — распределять инвестиции в развитие энергетических систем. Исходя из умеренной оценки экономии энергии в размере 10 % при годовых расходах на электроэнергию порядка 250 млн. евро, реальных инвестиций и эксплуатационных расходов четырех партнеров проект ERESS при учетной ставке 7 % дает чистый приведенный эффект (NRV) порядка 355 млн. евро. Показателен пример компании-оператора железных дорог Норвегии NSB. Внедрение системы ERESS с установкой приборов учета и регистрации потребления энергии на всех электротяговых единицах стимулировало компанию к тому, чтобы в 2005 г. приступить к выполнению рассчитанной на 5 лет программы управления расходами с целью сократить на 15 % потребление электроэнергии на тягу поездов при том же объеме перевозок благодаря мероприятиям в трех областях: • внедрение энергосберегающих методов вождения поездов; • совершенствование бортовых средств контроля за потреблением энергии на нужды отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха; • обогрев электротяговых единиц во время отстоя. Внедрение измерительно-регистрационной аппаратуры позволило NSB убедиться в том, что потребление энергии в зависимости от навыков машиниста может изменяться в диапазоне 30 % для одних и тех же поезда, рейса, условий, времени хода (без отклонений от графика). Это подтверждает, что человеческий фактор играет важнейшую роль в проектах по энергосбережению. Немало зависит и от доступности соответствующих данных. Доступность информации на сайте системы дает NSB возможность оперативно анализировать все аспекты потребления энергии и направлять соответствующие данные в причастные структуры в целях ознакомления сотрудников на уровне от машинистов до руководящего состава. Реализация программы позволила превзойти намеченные задачи: с 2005 по 2009 г. достигнуто снижение удельного потребления энергии на 18 %. За счет этого только в 2009 г. удалось сэкономить 5 млн. евро. К 2012 г. благодаря вводу в эксплуатацию современного, более эффективного с точки зрения потребления энергии подвижного состава оператор рассчитывает на уменьшение потребления энергии еще на 12 %. Возможности сокращения потребления энергии доступны не только участникам проекта ERESS. Национальное общество железных дорог Франции также экспериментировало с установкой бортовой измерительной аппаратуры, и полученные результаты подтвердили высокий потенциал экономии, возможной за счет использования данных измерений в программах контроля за расходами. Полученные результаты показали, что разница в энергопотреблении между поездками, выполняемыми в схожих условиях, может быть значительно большей, чем считали ранее: типичный разброс достигает 18 % для региональных поездов и 30 % для высокоскоростных. Потребление энергии электротяговыми единицами, находящимися в отстое, составляет не менее 40 % общего для региональных поездов (в двух зонах) и 11 % для высокоскоростных поездов TGV Atlantique. Проблемы стандартизации Вопросы энергетической эффективности приобретают все большее значение на железных дорогах не только Европы, но и за ее пределами. Об этом свидетельствует и кампания, проводимая МСЖД с аналогичными целями. Многие операторы экспериментируют с бортовыми системами мониторинга, технологиями энергоэффективного вождения поездов и т. д. Эта тенденция может только усиливаться, так как отрасль, безусловно, продолжит поиски путей сокращения расходов и развития своих экологических преимуществ. Система ERESS открыта для реализации новых требований, и постоянное совершенствование применяемых технологий позволяет расширять выбор приложений при выполнении всех национальных и международных требований. Поскольку звенья цепочки передачи данных от бортовой измерительно-регистрационной аппаратуры до методики расчетов не охвачены какими либо едиными нормами или стандартами, можно оценить масштаб предстоящей работы в этом направлении. Участники партнерства активно сотрудничают с европейскими и международными организациями в расчете на то, что принятые принципы и решения могут стать основой будущих европейских стандартов.
В журнале «Железные дороги мира», 2005, № 5 была опубликована статья специалистов компании Bombardier Transportation о новом поколении тяговых преобразователей высокой мощности MITRAC TC3300. Эти преобразователи имеют унифицированную модульную компоновку и построены на биполярных транзисторах с изолированным затвором (IGBT). С тех пор это семейство тяговых преобразователей существенно расширилось благодаря появлению разнообразных модификаций, адаптированных для оптимальной реализации заданных заказчиками технических характеристик локомотивов различных серий. Впервые тяговые преобразователи семейства MITRAC TC3300 были установлены на грузовых электровозах серии Re 484, предназначенных для операторской компании SBB Cargo Федеральных железных дорог Швейцарии. Электровоз рассчитан на работу от трех систем электроснабжения: переменного тока 25 кВ/50 Гц и 15 кВ/16,7 Гц, а также постоянного тока 3 кВ. Эти локомотивы были введены в эксплуатацию в конце 2004 г. По состоянию на начало 2010 г. подписаны 44 контракта на поставку тяговых преобразователей семейства MITRAC TC3300 различных модификаций. Общее число поставленных преобразователей составило более 2200 ед. Модификации тяговых преобразователей MITRAC TC3300 в первую очередь различаются рабочими системами тягового электроснабжения электровозов: • многосистемных; • одного вида переменного тока; • постоянного тока. Также на основе унифицированных элементов был создан тяговый преобразователь семейства MITRAC TC3300 для магистральных тепловозов. Кроме того, тяговые преобразователи данного семейства имеют несколько компоновочных концепций. Основным унифицированным элементом тягового преобразователя является силовой модуль, рассчитанный на установку 12 IGBT-транзисторов со стандартным исполнением корпуса. В проекте преобразователя MITRAC TC3300 для электровоза Re 484 использованы IGBT-транзисторы 65 го класса с предельно допустимым длительным прямым постоянным током 600 А. Полупроводниковые приборы такого класса необходимы в том случае, если электровоз рассчитан на работу от системы тягового электроснабжения постоянного тока с номинальным напряжением на токоприемнике 3 кВ. Для электровозов переменного тока при номинальном напряжении в промежуточном звене преобразователя 2800 В необходимости в таких высоковольтных приборах нет. В связи с этим в модификациях преобразователей для электровозов переменного тока используют IGBT-транзисторы 45-го класса с предельно допустимым длительным прямым постоянным током 900 или 1200 А в зависимости от требуемой мощности тяговых двигателей и выбранной структуры преобразователя. Эти полупроводниковые приборы имеют аналогичную конструкцию корпуса и установочные размеры.Базовый проект тягового преобразователя семейства MITRAC TC3300 для электровоза серии Re 484 скомпонован на основе четырех силовых модулей. Функционально силовые модули, расположенные в правой нижней части корпуса, распределены следующим образом: • два сетевых преобразователя (по 12 IGBT-транзисторов); • прерыватель тормозного резистора (два IGBT-транзистора) и однофазный инвертор для питания собственных нужд (два IGBT-транзистора); • два трехфазных инвертора (12 IGBT-транзисторов). В электровозе установлено два таких преобразователя. Каждый из них имеет единое промежуточное звено и рассчитан на максимальную мощность на ободе 2?1400 кВт при работе электровоза от систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 15 и 25 кВ, а также постоянного тока напряжением 3 кВ. Габаритные размеры преобразователя для электровоза Re 484 — 2800? 1980? 1050 мм. Масса преобразователя с охлаждающей жидкостью составляет 2960 кг. Первой модификацией базового проекта семейства MITRAC TC3300 стал преобразователь тяговой секции двухсистемного высокоскоростного поезда с изменяемой шириной колеи AVE S 130, разработанного для железных дорог Испании (RENFE). По требованию заказчика четырехосная тяговая секция поезда AVE S 130 должна была иметь нагрузку от оси на рельсы не выше 18 т при мощности на ободе 2400 кВт. Также была поставлена задача интегрировать в тяговые преобразователи каждой такой секции два независимых трехфазных канала для питания цепей собственных нужд тяговой секции. Проработки показали, что при использовании модульной концепции преобразователь для тяговой секции поезда AVE S 130 может быть успешно реализован в едином корпусе с габаритными размерами базового варианта на основе четырех силовых модулей. Масса этого преобразователя также получилась около 3000 кг. Как видно, преобразователь содержит две полностью независимые идентичные цепи, каждая из которых питает два параллельно включенных тяговых двигателя. Функционально четыре силовых модуля распределены следующим образом: • сетевой преобразователь TR1 и прерыватель тормозного резистора Br1 (10 IGBT-транзисторов); • трехфазный тяговый инвертор TI1 и трехфазный инверторAI1 для питания собственных нужд (12 IGBT-транзисторов); • сетевой преобразователь TR2 и прерыватель тормозного резистора Br2 (10 IGBT-транзисторов); • трехфазный тяговый инвертор TI2 и трехфазный инвертор AI2 собственных нужд (12 IGBT-транзисторов).Вторая модификация четырехмодульного преобразователя базовой конструкции была сделана для проекта электровоза ALP46A компании New Jersey Transit (США). Этот четырехосный электровоз с максимальной мощностью на ободе 5600 кВт рассчитан на работу от двух систем тягового электроснабжения переменного тока напряжением 12 и 25 кВ. В этом проекте суть модификации состояла во введении в тяговый преобразователь базовой компоновки двух трехфазных инверторов для питания собственных нужд электровоза и электрической магистрали поезда. Функционально четыре силовых модуля распределены следующим образом: • сетевой преобразователь TR1 и прерыватель цепи защиты промежуточного звена от перенапряжений ROVP (9 IGBT-транзисторов); • один трехфазный инвертор AI для питания собственных нужд и магистрали поезда (6 IGBT-транзисторов); • два трехфазных инвертора AI для питания собственных нужд и магистрали поезда (12 IGBT-транзисторов); • два трехфазных тяговых инвертора TI (12 IGBT-транзисторов). Для размещения необходимого количества фильтровых конденсаторов корпус преобразователя для электровоза ALP46A был удлинен на 200 мм по сравнению с базовым проектом. Для мощных шестиосных грузовых электровозов переменного тока HXD3B, которые совместно создавали для железных дорог Китая компании Dalian Locomotives и Bombardier, была разработана специальная трехмодульная модификация тягового преобразователя семейства MITRAC TC3300. Электровоз HXD3B имеет осевую мощность на ободе 1600 кВт. Обеспечить питание трех тяговых двигателей такой мощности от одного преобразователя с габаритами базового варианта практически невозможно в основном изза недостатка объема для размещения необходимого количества фильтровых конденсаторов. С учетом этого для шестиосного электровоза HXD3B разработали компоновку силовых цепей с тремя независимыми каналами питания трех пар тяговых двигателей и тремя трехмодульными тяговыми преобразователями. Функционально три силовых модуля в каждом из трех независимых каналов распределены следующим образом: • сетевой преобразователь TR1, прерыватель цепи защиты промежуточного звена от перенапряжений ROVP и одна фаза трехфазного инвертора собственных нужд (11 IGBT-транзисторов); • сетевой преобразователь TR2 и две другие фазы трехфазного инвертора собственных нужд (10 IGBT-транзисторов); • два трехфазных тяговых инвертора TI1 и TI2 (12 IGBT-транзисторов).Габаритные размеры преобразователя для электровоза HXD3B — 2300?2030?1050 мм. Масса преобразователя с охлаждающей жидкостью составляет около 2000 кг. Компания Bombardier также производит четырехосные магистральные тепловозы для грузового и пассажирского движения. С целью максимальной унификации конструкции кузова и технологии сборки четырехосных магистральных электровозов и тепловозов семейства TRAXX разработана компоновка кузова с боковым продольным проходом, при котором место в центре кузова предусмотрено либо для дизель-генераторной установки тепловоза, либо для единого тягового преобразователя электровоза. Для такой компоновки кузова электровоза была создана серия модификаций тяговых преобразователей, где все силовые модули и другие необходимые элементы расположены в едином корпусе. В этом преобразователе основные элементы расположены зеркально симметрично. Системные переключатели и контакторы размещены в центральной части. Две идентичные группы по три силовых модуля находятся слева и справа. Силовые схемы многосистемного электровоза с боковым проходом на переменном и постоянном токе полностью повторяют базовый проект. Однако в данной модификации необходимое число силовых полупроводниковых приборов в расчете на одну тележку электровоза (два тяговых двигателя) размещено не в четырех, а в трех силовых модулях. Это стало возможным благодаря тому, что сетевые преобразователи в этой модификации выполнены с двумя параллельными IGBT-транзисторами в плече, в то время как базовый вариант предусматривает три параллельных IGBT в плече. Исследования реальных токовых нагрузок тяговых преобразователей в эксплуатации и их влияния на срок службы IGBT-транзисторов показали, что применительно к типичным режимам работы электровозов на железных дорогах большинства стран Западной Европы такой подход допустим. Функционально три силовых модуля распределены следующим образом: • один сетевой преобразователь и прерыватель цепей тормозного резистора (10 IGBT-транзисторов); • второй сетевой преобразователь и однофазный инвертор для питания собственных нужд (10 IGBT-транзисторов); • два трехфазных тяговых инвертора (12 IGBT-транзисторов). Габаритные размеры преобразователя для электровозов с боковым проходом — 4000? 2030? 1050 мм. Масса преобразователя с охлаждающей жидкостью составляет около 4500 кг. Эта же концепция модификации тягового преобразователя реализована в проекте грузовых электровозов постоянного тока S 253, крупная партия которых была заказана железными дорогами Испании. В отличие от многосистемных электровозов с центральным и боковым проходами, где на постоянном токе использована схема с входными понижающими импульсными преобразователями, на электровозах S 253 постоянного тока применена схема прямого включения инверторов. Это позволило сократить число силовых модулей в схеме электровоза с шести до четырех. Однако в этом проекте конструкцию единого корпуса преобразователя оставили неизменной, чтобы полностью сохранить унифицированную компоновку оборудования в кузове. Лишние силовые модули были удалены, при этом в схему единого преобразователя дополнительно ввели два трехфазных инвертора для питания системы собственных нужд. Функционально два силовых модуля распределены следующим образом: • прерыватель цепей тормозного резистора Br и трехфазный инвертор AI для питания собственных нужд (8 IGBT-транзисторов); • два трехфазных тяговых инвертора TI1 и TI2 (12 IGBT-транзисторов). Для тепловозов на основе унифицированных модулей и технических решений семейства MITRAC TC3300 разработана максимально компактная и простая модификация тягового преобразователя. Такой преобразователь рассчитан на питание четырех тяговых двигателей, суммарная мощность которых на ободе составляет 1800 кВт. От каждого из двух отдельных инверторов питаются два тяговых двигателя, включенных параллельно. Функционально три силовых модуля распределены следующим образом: • диодный выпрямитель Gl и два прерывателя цепей тормозных резисторов Br1 и Br2 (6 диодных сборок и два IGBT-транзистора); • трехфазный тяговый инвертор TI1 и трехфазный инвертор AI1 собственных нужд (12 IGBT-транзисторов); • трехфазный тяговый инвертор TI2 и однофазный мостовой инвертор AI2 для питания цепи отопления поезда (10 IGBT-транзисторов). Габаритные размеры преобразователя для тепловозов — 1500?2023?1050 мм. Масса преобразователя с охлаждающей жидкостью составляет около 1300 кг. Относительно низкая мощность тепловозов в сравнении с электровозами позволила уменьшить номинальное напряжение в промежуточном звене преобразователя с 2800 до 1800 В постоянного тока. В связи с этим в преобразователях для тепловозов использованы IGBT-транзисторы 33-го класса с предельно допустимым длительным прямым постоянным током 1200 А. Уникальным проектом компании Bombardier последних лет стал скоростной пассажирский локомотив комбинированного питания ALP45DP (рис. 18) для железнодорожных компаний New Jersey Transit (США) и AMT (Канада). Комбинированный четырехосный локомотив ALP45DP предназначен для вождения скорых пассажирских поездов с максимальной скоростью до 200 км/ч. Он может работать как многосистемный электровоз переменного тока (25 кВ/60 Гц и 12 кВ/25 Гц) с максимальной мощностью на ободе 4000 кВт и как тепловоз с суммарной мощностью двух дизельных агрегатов 3200 кВт. Масса локомотива — около 130 т. Разница состоит в дополнительной возможности питания преобразователей от двух асинхронных генераторов, вращаемых двумя дизелями. Для оптимизации размещения оборудования в кузове локомотива была выбрана компоновка тягового преобразователя в едином корпусе. Этот тяговый преобразователь состоит из двух идентичных комплектов, каждый из которых содержит три силовых модуля. Функционально эти три модуля (для одной части преобразователя) распределены следующим образом: • сетевой преобразователь TR1, прерыватель цепи тормозного резистора Br, одна фаза преобразователя собственных нужд AI (11 IGBT-транзисторов); • сетевой преобразователь TR2 и две другие фазы преобразователя собственных нужд (12 IGBT-транзисторов); • два трехфазных тяговых инвертора TI1 и TI2 (12 IGBT-транзисторов). Габаритные размеры преобразователя для электровозов с боковым проходом — 4000? 2020? 1050 мм. Масса преобразователя с охлаждающей жидкостью составляет около 4350 кг. Таким образом, на сегодняшний день семейство тяговых преобразователей высокой мощности MITRAC TC3300 для локомотивов уже достаточно разнообразно. Перечисленные проекты преобразователей не исчерпывают всего перечня модификаций. В рамках каждого из представленных компоновочных вариантов для различных проектов локомотивов имели место и другие функциональные модификации. В целом на начало 2010 г. в производстве находилось 14 видов исполнений. Вместе с тем очевидно, что в модификациях преобразователей существенно различаются только размеры корпусов. Все остальные компоненты практически полностью унифицированы. Это позволяет для каждого конкретного проекта локомотива формировать оптимальную по стоимости и массогабаритным показателям компоновку силовых цепей и преобразователей и, в конечном счете, всегда предлагать заказчикам конкурентоспособную, качественную и хорошо отработанную продукцию. С другой стороны, высокий уровень унификации компонентов позволяет увеличить объемы их производства и таким образом дополнительно снизить их стоимость и повысить качество. Серийное производство тяговых преобразователей семейства MITRAC TC3300 в настоящее время осуществляется на заводах компании Bombardier в городах Мангейм (Германия) и Трапага (Испания), а также на производственной площадке совместного предприятия Bombardier Transportation и китайской компании CPC в Чанчжоу (Китай). Разработки в компании Bombardier новых модификаций тяговых преобразователей высокой мощности семейства MITRAC TC3300 для новых проектов локомотивов успешно продолжаются.
Итальянские железные дороги (Ento Ferrovie Stato – FS) – Государственные железные дороги Италии, ИГЖД; с 1992 г. акционерное общество, весь пакет акций принадлежит государству. Протяженность линий ИГЖД (2000 г.) 16 079 км (79% общей протяженности ж.-д. сети). Первая ж.-д. линия Неаполь-Портези построена в 1839 г. К кон. 1990-х гг. Италия имела разветвленную сеть ж.д., включающую линии, проложенные с севера на юг в центральной части страны и вдоль побережья Адриатического и Тирренского морей: Милан-Болонья-Рим-Неаполь-Реджо-ди-Калабрия ; Милан-Болонья-Пескара-Бари-Таранто-Реджо-ди-Калабрия; Больцано-Верона-Прато-Рим; Генуя-Специя-Ливорно-Рим; с запада на восток линии: Турин-Милан-Верона-Падуя-Венеция-Триест, а также второстепенные соединительные линии и ж. д. на о. Сицилия и о. Сардиния. Контейнерные терминалы находятся в Милане, Болонье, Неаполе, Вероне, Парме, Падуе, Ливорно. Крупнейшие сортировочные станции: Милан, Болонья, Алессандрия, Верона. Ж. д. имеют колею 1435 мм, на 10 тыс. км уложен бесстыковой путь, на большинстве участков использованы рельсы Р60 и Р52, гл. обр. на железобетонных шпалах. Для ж. д. характерно хорошее техническое состояние, высокая степень электрификации – 1076 км электрифицировано на постоянном токе (3,6 и 3 кВ) и на переменном токе (25 кВ, 50 Гц). Завершено строительство и эксплуатируется двухпутная высокоскоростная линия («Дирет-тисима») Рим-Флоренция протяженностью 260 км, на которой поезда развивают скорость до 270 км/ч. В эксплуатации находится 405 тепловозов, 1804 электровоза, в т. ч. созданные в Италии пассажирские электровозы (максимальная скорость 220 км/ч) и универсальные электровозы мощностью 4000 кВт (максимальная скорость 160 км/ч). Объем пассажирских перевозок (1999 г.) составил 432,3 млн. чел., пассажирооборот 42,2 млрд. пасс.-км; объем грузовых перевозок 85,5 млн. т, грузооборот 24,7 млрд. т-км (ок. 12% грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта). Основные грузы: продукция машиностроительной, металлургической, химической промышленности, сельскохозяйственные продукты, транзитные грузы. В связи с реструктуризацией железных дорог в 1999 г. правительство приняло план реформ, в котором предусмотрено создание ж.-д. холдинга (Ferriove Dello Stato). Создана и действует государственная операторская компания «Транситалия» (Transitalia), в состав которой входят три операторских отделения: пассажирское по дальним пассажирским перевозкам (в т. ч. высокоскоростным) и по региональным и пригородным пассажирским перевозкам, которые финансируются провинциальными правительствами и муниципалитетами; по грузовым перевозкам; компания чартерных перевозок и религиозного туризма (Charter Religious Tourism). В составе операторской компании работает отделение Подвижного состава и технологии, которое ведает закупками подвижного состава, его ремонтом и содержанием, проводит исследования и научные разработки, а также сертификацию. В состав ИГЖД входит компания по инфраструктуре (КИ), которая занимается эксплуатацией, ремонтом, содержанием пути и искусственных сооружений. В структуре ИГЖД развивается трехуровневая система пассажирских ж.-д. сообщений с одинаковыми интервалами между поездами. Основу системы составляют скоростные и высокоскоростные поезда «Евростар», некоторые из которых формируются из вагонов с принудительным наклоном кузова в кривых, а другие – из обычных вагонов. Эти поезда обеспечивают сообщение между несколькими крупнейшими городами страны, а также курсируют во Францию и Швейцарию. Второй уровень представляет система «Интерсити», поезда которой связывают между собой столицы провинций и центры регионального значения. Третий уровень образуют поезда межрегионального значения «Интеррегио», обслуживающие территории, прилегающие к региональным центрам. ИГЖД и национальное общество французских железных дорог создали совместные предприятия, выполняющие маркетинг пассажирских перевозок между Италией и Францией ночными поездами повышенной комфортности (между Парижем и Миланом, с остановкой в Турине), Флоренцией, Римом и Венецией. Пригородные перевозки выполняются автономными коммерческими подразделениями. В области грузовых перевозок основное направление развития связано с обеспечением выполнения доставки грузов «от двери к двери», расширением использования специализированных вагонов, с передачей грузовых вагонов в ведение дочерней компании ИГЖД, а также с созданием совместных предприятий по хранению и складированию грузов. Информационное обеспечение грузовых перевозок выполняет централизованная система, которая работает в режиме реального времени. В нее входят более 400 активных терминалов, получающих сведения от 2800 грузоперера-батывающих пунктов. Основные направления развития ИГЖД: дальнейшая электрификация, совершенствование системы энергоснабжения, модернизация и усиление ж.-д. пути, автоматизация перевозочного процесса, повышение скоростей движения за счет строительства высокоскоростных линий. Принята Программа строительства высокоскоростных линий: «Большая Т» (Grand T) общей протяженностью 1900 км, которая включает участки Неаполь-Рим (204 км), Флоренция-Болонья (78,4 км), Болонья-Милан (182 км), Турин-Милан-Верона-Венеция (297 км) и Милан-Генуя (135 км). В Италии действуют также 40 частных ж.-д. компаний, которые владеют железными дорогами протяженностью 4152 км (21% от общей протяженности ж. д.), выполняющие грузовые и пассажирские перевозки местного значения. Промышленность страны производит все виды подвижного состава, электрическое обо рудование для ЭПС, устройства СЦБ и связи, телемеханики и автоматики и другое оборудование для ж.-д. транспорта, которое обеспечивает ж. д. страны и экспортируется.
Службы железной дороги — отраслевые или функциональные подразделения Управления железной дороги. Отраслевые службы дорог осуществляют техническое руководство не подчиненными им административно структурными единицами соответствующего профиля и вопросами их технического развития. Функциональные службы обслуживают соответствующие профилю их работы потребности отраслевых служб и Управления в целом. Первые службы на железных дорогах появились в России во второй половине 19 в. Позже за ними были также закреплены коды: служба движения (перевозок) — Д, тяги (локомотивного хозяйства) — Т, пути — П, сигнализации и связи — Ш. На последующих этапах развития производственных и организационно-управленческих структур были образованы такие отраслевые службы, как службы вагонного хозяйства — В; пассажирская — Л; грузовая — М; электроснабжения —Э и др. К функциональным службам относятся экономическая, статистики, капитального строительства, управления персоналом, материально-технического обеспечения, безопасности движения. В структуру служб входят отделы, которые ведают соответствующими вопросами. Например, в службе локомотивного хозяйства имеется отдел ремонта электроподвижного состава, в службе электроснабжения — отдел эксплуатации и т. д. В подчинении служб находятся профильные линейные подразделения, обслуживающие все объекты в пределах дороги. К таким подразделениям относятся: дорожные мастерские; информационно-вычислительные центры; рельсосва- рочные поезда; щебеночные и шпалопропиточные заводы; дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании, а также дорожные лаборатории (например, химическая лаборатория службы локомотивного хозяйства, электротехническая лаборатория службы электроснабжения), вагоны-лаборатории различного назначения (в том числе инспекционные — путеизмерительные, динамометрические, контактной сети); наладочные и инструкционные группы, выполняющие, например, наладку аппаратуры и оборудования связи, СЦБ, сварочные и другие работы; мастерские, строительно-монтажные и ремонтные предприятия. Названные выше службы дорог часто выполняют и другие функции. Например, служба локомотивного хозяйства осуществляет техническое обслуживание не только локомотивов, но и моторных вагонов, дизель-поездов, самоходных железнодорожных кранов и других машин.
Работа по осуществлению на станции оперативного контроля за выполнением сменного плана, соблюдению установленных технологическим процессом порядка и продолжительности обработки поездов, вагонов и документов и принятию оперативных мер по недопущению нарушения технологической дисциплины производится маневровым диспетчером (дежурным по станции). Периодический контроль за выполнением технологического процесса осуществляется начальником станции, его заместителем, инженером станции. Различают следующие виды анализа работы станции: оперативные (сменные), периодические и целевые. Анализ работы должен содержать: данные о фактически выполненных количественных и качественных показателях, оценку выполнения плановых норм, сопоставление выполненных показателей с аналогичными за прошедший период; причины отклонения выполненных показателей от заданных, выявление имеющихся резервов; мероприятия по устранению недостатков в работе и улучшению технологии. В проведении анализа участвуют представители локомотивного и вагонного хозяйства, механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, а в необходимых случаях -транспортных цехов предприятий, подъездные пути которых примыкают к данной станции, водного и автомобильного транспорта.
Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации. Приоритетные направления связей между странами Западной и Восточной Европы, характеризующиеся крупными устойчивыми грузовыми и пассажирскими потоками, определены на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, 1994 г.). Решения конференции нашли отражение в создании девяти международных транспортных коридоров (МТК), три из которых – I, II и IX -частично проходят по территории Российской Федерации и включают российские коммуникации. Позднее решением 3-й Общеевропейской конференции (Хельсинки, 1997 г.) число коридоров увеличено до 10. Понимание возрастающего значения развития евро-азиатских транспортно-экономических связей позволило принять на конференции решение о продлении на территории России коридора II от Москвы до Нижнего Новгорода к региону Волги, с последующим выходом на Транссибирскую магистраль. Основу международных транспортных коридоров на территории России составляют железные дороги. Их ведущая роль в системе МТК предопределена крупными объемами и широкой номенклатурой осуществляемых по ним перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, значительными расстояниями транспортировки. В состав российской части МТК I железные дороги обеспечивают подходы к Калининградскому морскому порту от границы с Литвой и от границы с Польшей, а также перестановку вагонов на участке Мамоново-Калининград с колеи 1520 мм на европейскую колею 1435 мм. Российская часть МТК II включает в себя магистраль Красное (граница с Республикой Беларусь)-Смоленск-Москва-Нижний Новгород, МТК IX – железнодорожную магистраль Бусловская (граница с Финляндией)-Санкт-Петербург-Москва-Киев-Одесса с ответвлением, проходящим от Киева на Молдавию, далее через Румынию, Болгарию до порта Александрополис (Греция), а также с ответвлением от Киева на Минск-Вильнюс-Калининград. В соответствии с решениями 3-й Общеевропейской международной конференции по транспорту, 1-й и 2-й Международных евро-азиатских конференций по транспорту (г. Санкт-Петербург, 1998 г. и 2000 г.) активизирована работа по созданию системы евро-азиатских транспортных связей, формирование которых осуществляется с участием региональных международных организаций Европейской экономической комиссии ООН и Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана. В рамках этих организаций определены приоритетные евро-азиатские направления, два из которых проходят по территории России через Транссибирскую железнодорожную магистраль: Европа-Российская Федерация-Япония, с тремя ответвлениями – на Казахстан-Китай, Корейский полуостров, Монголию-Китай; в направлении Север-Юг: Северная Европа-Российская Федерация, с тремя ответвлениями – на Кавказ-Персидский залив, Центральную Азию-Персидский залив, через Каспийское море-Иран-Персидский залив. Основу направления образует ж.-д. магистраль Самур (граница с Азербайджаном)-Махачкала-Астрахань-Волгоград-Саратов-Рязань-Москва. Под эгидой Европейского союза формируется еще один международный транспортный коридор: Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), соединяющий Европу через Черное море, Кавказ, Каспийское море с Центральной Азией и Казахстаном. В продолжение формирования системы общеевропейских транспортных коридоров странами, входящими в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), предложены дополнительные направления железнодорожной сети, обеспечивающие связи между странами Европы и Азии. Выделены 13 таких направлений, т. н. коридоров ОСЖД. Эти коридоры обеспечивают выход странам Западной Европы через ж.-д. сеть государств Восточной Европы, а также России, Казахстана в Китай, Монголию и другие азиатские страны. В связи с тем, что значительная часть маршрутов из Европы в Азию проходит по территории России, в России разработана программа по развитию международных транспортных коридоров в период до 2010 г., которая является составной частью Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».
Рельсовая колея – две параллельные рельсовые нити, уложенные на основании (шпалы, брусья, блоки) и закрепленные на определенном расстоянии друг от друга. Назначение рельсовой колеи (РК) – направление колес подвижного состава при движении на прямых и криволинейных участках. К основным параметрам РК относятся: ширина колеи, положение рельсовых нитей по уровню и подуклонка рельсов. Важнейшим параметром является ширина колеи- расстояние между рабочими гранями головок рельсов, измеренное в расчетной плоскости наиболее вероятных контактов головок рельсов с рабочими гранями гребней колес (ок. 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов). В период подготовки к строительству Петербург-Московской железной дороги принято решение об установлении единой ширины колеи на рос. ж. д., равной 5 футам, что соответствует 1524 мм; хотя на первой в России Царскосельской дороге ширина колеи была 6 футов или 1829 мм, а на Сахалине – 1067 мм. На большинстве ж. д. стран Европы ширина колеи равна 1435 мм, в Центральной и Южной Америке от 1676 до 1435 мм, в Китае в основном 1435 мм, в Индии 1676-1667 мм, Японии 1435-1067 мм, Африке 1676 мм, Австралии 1600-1087 мм. Приведенные размеры РК обычно называют широкой колеей. Узкая колея по европейским стандартам имеет ширину 600, 750, 1000 мм, хотя на практике на узкоколейных ж. д. ширина колеи составляет от 420 до 1000 мм. В целом на земном шаре 62% длины ж.-д. сети имеют колею 1435 (1430) мм, 10% – 1524 (1520) мм, 6% – 1675 мм, 8% -1067 мм, 9% – 1000 мм, 5% – менее 1000 мм. Параметры РК непосредственно связаны с размерами колесных пар, важнейшими из которых являются: ширина колесной пары (расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости) q, величина насадки колес (расстояние между внутренними гранями колес) Т, толщина гребней колес в расчетной плоскости h, ширина колеса а (рис. 3.76). Ширина колесной пары равна: q = Т + h + Л2 + 2ц + е; здесь е учитывает изменение ширины колесной пары при упругом ее изгибе под нагрузкой (у загруженных вагонов сужение составляет 2-4 мм, у локомотивов уширение – 1 мм). Ширина колесной пары меньше ширины колеи. На прямой между рельсовыми нитями и гребнями колес образуются зазоры, обеспечивающие возможность «виляющего» движения колесной пары. С уменьшением зазора до оптимального значения уменьшается поперечное воздействие подвижного состава на путь. При очень малых зазорах увеличивается сопротивление движению поезда. Допускается минимальный зазор 7 мм для локомотивов и 5 мм для грузовых вагонов, оптимальный размер составляет соответственно 14 и 12 мм, а максимальный -31 и 29 мм. Виляющему движению колесной пары способствует коничность поверхности катания колес. Рельсы также ставят не вертикально, а с наклоном V20 внутрь колеи. На основе научных исследований, а также учета зарубежного опыта в 1970 г. в России было принято решение перейти на уменьшенную ширину колеи 1520 мм. Исследования показали, что при ширине колен 1520 мм с уменьшением зазора до оптимального значения 14 мм для локомотивов и 12 мм для вагонов поперечные силовые воздействия колес подвижного состава на путь уменьшаются до 94%. Наименьшее сопротивление движению также оказалось при ширине колеи 1520 мм. Допускаемые отклонения ширины колеи от нормы приняты не более +8 (по уширению) и – 4 мм (по сужению), а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, – не более +10 и -4 мм. В соответствии с приказом МПС № 6 Ц ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. При ширине колеи менее 1512 мм возможно заклинивание колесной пары с максимальными ее размерами в расчетной плоскости. При ширине колеи более 1548 мм возникает опасность провала колес внутрь колеи, когда колесо покатится по головке рельса той частью бандажа, которая имеет коничность 1/7 (а не 1/20-го) – при этом возникнет дополнительное распирание колеи и при плохом состоянии пути рельс может быть отжат наружу. Положение рельсовых нитей по верху головок рельсов на прямых участках должно быть в одном уровне; разрешаются отклонения ± 6 мм. Допускается на всем протяжении прямых участков содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. На двухпутных линиях выше ставят наружную (бровочную) нить, так как она менее устойчива, чем междупутная; на однопутных – через каждые 4-5 лет меняют нить, расположенную выше другой (для меньшего ослабления концов шпал из-за перешивок). Отклонения от нормативного положения рельсовых нитей как по ширине колеи, так и по уровню не должны превышать 1 мм; на 1 м длины пути при скоростях движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 м при скоростях более 140 км/ч. Подуклонкой рельсов называют их наклон внутрь колеи по отношению к верхней плоскости (постели) шпал. Подуклонка 1:20 соответствует коничности основной поверхности катания колес. Подуклонка обоих рельсов в прямых, а наружных рельсов в кривых участках должна быть не менее 1:60 и не более 1:12, а внутренней нити в кривых при возвышении наружного рельса св. 85 мм -не менее 1:30 и не более 1:12. На деревянных шпалах подуклонка рельсов обеспечивается, как правило, укладкой клинчатых подкладок, а на железобетонных основаниях – наклоном опорной подрельсовой площадки шпал или блока. При движении подвижного состава в кривых появляются дополнительные поперечные силы – центробежные, направляющие, боковые, рамные. Поэтому РК в кривых пути имеет следующие особенности: уширение колеи при радиусе кривой менее 350 м и укладка контррельсов в необходимых случаях, возвышение наружного рельса, устройство переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити, увеличение расстояний между смежными путями. Различают минимальную, оптимальную и максимальную ширину колеи в кривых. Минимально допустимая ширина колеи должна обеспечивать техническую возможность вписывания в кривые экипажей с большой жесткой базой. При оптимальной ширине колеи имеет место свободное вписывание массовых экипажей (вагонов). Максимальная ширина колеи определяется из условия надежного предотвращения провала колес подвижного состава внутрь колеи. В соответствии с приказом МПС РФ № 6 Ц от 6.03.96 установлен номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более 1520 мм, при радиусах 349-300 м -1530 мм (в т. ч. на железобетонных шпалах -1520 мм), при радиусах 299 м и менее -1535 мм. На участках ж. д., где комплексная замена рельсошпальной решетки не проводилась, допускается на участках пути с деревянными шпалами в прямых и кривых радиусом более 650 м номинальная ширина колеи 1524 мм. При этом на более крутых кривых принимается ширина колеи: при радиусе 649-450 м – 1530 мм, 449-350 м – 1535 мм, 349 и менее -1540 мм. Допускаемые отклонения от номинальных размеров не должны превышать по уширению +8 мм и по сужению – 4 мм при скорости 50 км/ч и более; соответственно +10 и -4 мм – при скорости менее 50 км/ч. При отводе уширения колеи уклон должен быть не круче 1 мм/м. При проходе подвижного состава по кривым возникают центробежные силы, стремящиеся опрокинуть экипаж наружу кривой. Это может произойти лишь в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает боковое воздействие на путь, перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити, что приводит к усиленному боковому износу рельсов и гребней колес. Кроме того, возможны раскантовка рельсов, уширение колеи или поперечный сдвиг рельсошпальной решетки, т. е. расстройство положения пути в плане. Во избежание указанных явлений устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Возвышение наружного рельса рассчитывается исходя из двух требований: обеспечения одинакового давления колес на наружную и внутреннюю рельсовые нити, а следовательно, одинакового вертикального износа обоих рельсов; обеспечения комфортности езды пассажиров, характеризуемой допускаемым непогашенным центробежным ускорением. По нормам МПС допускаемая величина непогашенного ускорения составляет для пассажирских поездов 0,7 м/с2 (в отдельных случаях с разрешения МПС – 1 м/с2), а для грузовых поездов – +0,3 м/с2. Возвышение наружного рельса устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее. В основу расчета положено стремление обеспечить равенство поперечных составляющих центробежной силы и веса экипажа G, т. е. Lcosoc = Gsinа (рис. 3.77). Это достигается изменением угла наклона а расчетной плоскости к горизонту или возвышением наружного рельса. Величина возвышения (в мм) определяется по формуле: Л= 12,5Vприв2/R, где Vприв – приведенная скорость поездопотока, км/ч; R – радиус кривой, м. Приведенная скорость поездопотока где О, – масса поезда данного вида, т брутто; щ – суточное количество поездов каждого вида; Vlcp – средняя скорость движения поездов каждого вида в кривой (по скоростемерным лентам). Величина возвышения также проверяется из условия комфортности по формуле: hmm = (i2,5Vlaxnac/R-U5, где hmm – минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм; Vmax пас – максимальная допускаемая скорость пассажирского поезда, км/ч; R – радиус кривой, м; 115 – величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса с учетом нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2. Из полученных по формулам величин возвышения принимается большая и округляется до значения, кратного 5. Максимальная величина возвышения на сети ж. д. РФ – 150 мм. Если по расчету получается ббльшая величина, то принимают 150 мм и ограничивают скорость движения в кривой до Обычно возвышение наружного рельса устраивают его поднятием путем увеличения толщины балласта под наружной рельсовой нитью. Однако в ряде случаев целесообразно поднять наружную нитку на V2 расчетного возвышения и на такую же величину опустить внутреннюю нитку. В этом случае улучшается комфортность езды пассажиров и уменьшаются динамические воздействия на путь. Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания. На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых /0 определяют из условия: /0 = = /штах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vm3LX – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%>. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых’ способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса. В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной (21К) и круговой (кк) кривой определяется формулами: где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; /0 и /кк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому: ^CI = S-2b/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной). На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ {разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.
Ходовая скорость (Vx) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку. Определяется по формуле: где ZNL – суммарные поездо-километры на участке, ZNt — суммарные поездо-часы в движении на участке без учета продолжительности остановок поездов и времени, затраченного при этих остановках на разгоны и торможения. Ходовая скорость зависит от профиля и текущего состояния пути, мощности локомотива, массы поезда брутто, сопротивления движению поезда и т. д.
Техническая скорость (Vт) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов: где ZNtpr – суммарные поездо-часы, затраченные на разгоны и замедления при остановках поездов на участке. Техническая скорость зависит от ходовой скорости и фактического числа остановок поездов.
Участковая скорость (Vуч) – средняя скорость движения поезда по участку. Участковая скорость определяется делением суммарных поездо-километров на участке на суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке: где ZNtст – суммарные поездо-часы стоянки на участке, включающие стоянки поездов на раздельных пунктах и простои на перегонах по неприему поездов. Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров движения грузовых и пассажирских поездов, технического состояния пути, блокировки и подвижного состава, графика движения поездов и диспетчерского регулирования.
Маршрутная скорость (VM) – средняя скорость движения маршрута от станции формирования до станции расформирования. Маршрутная скорость показывает среднюю скорость движения маршрута не только с учетом времени, затраченного на участках, но и с учетом времени простоя маршрутов на попутных технических станциях: где ZNLм — поездо-километры пробега маршрутов, ZNtм – поездо-часы, затраченные маршрутами на проследование от станции формирования до станции расформирования.
Скорость доставки груза (VT) – средняя скорость перемещения груза от момента приема его дорогой до момента выдачи получателю. Ходовая, техническая и участковая скорости могут определяться не только для отдельных участков, но и для отделений дорог и всей сети ж. д. Для этого достаточно просуммировать участковые поездо-километры и поездо-часы соответственно для отделений дорог и всей сети. Отношение соответствующих поездо-километров к поездо-часам определит указанные выше скорости для этих подразделений и всей сети в целом.
Армянская железная дорога – Государственное закрытое АО, образована в 1992 г выделением из Закавказской железной дороги, пролегает в пределах Армянской Республики Департамент дороги в Ереване. Эксплуатационная длина дороги (01. 01 2001 г ) 843 км Стыковые станции – Айрум, Ахурян, Иджеван, Ерасх Вопрос стыковых станций участка Калган—Минджевань определится после урегулирования Карабахского конфликта Основные станции и узлы Ереван, Гюмри, Ванадзор, Масис, Айрум Железная дорога является главным транспортным путем, имеющим важное экономическое и стратегическое значение для республики По дороге перевозится более 50% грузов в международном сообщении (нефть, зерно, лесоматериалы, мука и т д ) и ок 20% пассажиров в общем объеме перевозок республики. Первый участок Тбилиси-Гюмри (прежнее название Александрополь) был сдан в эксплуатацию в 1899 г. В нач. 20 в. был построен участок Гюмри-Масис, в 80-е гг.- участки Масис-Нурнус, Иджеван-Раздан, Севан-Шоржа—Зод. Электрификация дороги началась в 1953 г. С 1960 г. внедряются системы автоблокировки. Дорога оснащена электрической централизацией, системами СЦБ, телефонной и телеграфной связью. Тяга поездов осуществляется электровозами (на напряжении 3,3 кВ) и тепловозами. В верхнем строении пути уложены рельсы Р50, Р65 на железобетонных и деревянных шпалах; на ряде участков – бесстыковой путь. Осуществляются грузовые, пассажирские и контейнерные перевозки (пригородные, межрайонные и межгосударственные). Перевозочный процесс организуется совместной деятельностью трех государственных закрытых АО (ГЗАО): Перевозки Армянской ж. д., Подвижной состав Армянской ж. д., Инфраструктура Армянской ж. д. В состав департамента входят также другие ГЗАО: Погрузочно-разгрузочных работ, Гражданских сооружений, Водоснабжения и т.д., деятельность которых непосредственно не связана с организацией перевозок. За 2000 г. дорогой было отправлено более 1 млн. пассажиров, пассажирооборот составил 46,8 млн. пасс.-км; было отправлено 523,6 тыс. т грузов, грузооборот составил 353,6 млн. т-км. Средний вес грузового поезда (брутто) составил 1000 т, средняя участковая скорость – 30 км/ч, средняя техническая скорость – 35 км/ч. Перспективное направление развития дороги – строительство участка Варденис-Джермук, Фиолетово-Ванадзор и продолжение строительства дороги вокруг оз. Севан. На дороге создается цифровая система связи с дальнейшим переходом на централизованное управление перевозочным процессом. Проводится работа по открытию новых транспортных сообщений, в том числе ж.-д. паромной переправы через порт Кавказ, что обеспечит регулярное сообщение между Арменией и другими странами.
Приемо-отправочный путь – станционный путь, на котором выполняются технологические операции, связанные с приемом и отправлением поездов, посадкой и высадкой пассажиров, скрещением поездов на однопутных линиях и ожиданием обгона более срочными поездами. Приемо-отправочные пути устраивают таким образом, чтобы маршруту прибывающего или отправляемого поезда по возможности не было никаких других враждебных маршрутов (маневровых, выставочных, маршрутов уборки локомотивов и т. п.). На крупных станциях приемо-отправочные пути объединяют в парки путей. На станциях, через которые пропускается большое число поездов, такие пути специализируются по направлениям движения поездов. С прибывающим поездом на них производятся следующие операции; отцепка и прицепка поездного локомотива, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава, разъединение и соединение автотормозных рукавов, проверка состава по перевозочным документам, устранение возможных технических неисправностей и т. п. Полезная длина приемо-отправочного пути должна удовлетворять условию постановки поезда в пределах пути при безопасном следовании подвижного состава по соседним с ним путям. Приемо-отправочные пути проектируют на прямой горизонтальной площадке; в сложных местных условиях они могут располагаться в кривых радиусом не менее 1200 м и на уклонах до 2,5%.
День железнодорожника — праздник, в который отмечаются достижения железнодорожного транспорта и профессиональные заслуги работников отрасли. Постановлением ЦИК СССР от 28 июня 1936 г. установлен как Всесоюзный день железнодорожного транспорта Советского Союза. В 1940 г. СНК СССР установил ежегодное празднование Дня железнодорожника в первое воскресенье августа. Праздник подчеркивает большое государственное значение железнодорожного транспорта, высокую значимость труда железнодорожников.
Нагорная канава — продольный водоотвод в выемке, устраиваемый с верховой стороны на участках с поперечным уклоном более 1:5 в сторону ж.-д. пути (при меньшем уклоне устраивается с двух сторон). Нагорная канава перехватывает воду, стекающую по косогору, и отводит ее к ближайшему водопропускному сооружению или в пониженные места рельефа. Размеры поперечного сечения нагорной канавы зависят от объема поступающей воды и определяются расчетом. Наименьшие глубина и ширина по дну канавы (после укрепления) составляют 0,6 м, крутизна откосов — не более 1:1,5. Бровка нагорной канавы с низовой стороны должна возвышаться над расчетным уровнем воды не менее чем на 0,2 м; продольный уклон зависит от рельефа местности, но должен быть не менее 0,005 (0,003 в трудных, например равнинных, условиях). Для укрепления нагорной канавы на откосах сеют траву, дно закрывают щебнем или железобетонными плитами, устанавливают полутрубы и лотки. При наличии в выемке кавальеров нагорная канава, как правило, устраивается за кавальером с верховой стороны. Наименьшее расстояние от бровки канавы до бровки выемки при отсутствии банкета и кавальера составляет 5 м, а до подошвы кавальера — 1-5 м в зависимости от вероятной толщины снежных отложений и фильтрационных свойств грунтов.
Бесперебойная работа ж.-д. транспорта в зимний период в значительной степени зависит от своевременной и надежной защиты путей от снежных заносов и эффективного использования снегоочистителей и снегоуборочной техники. Понятие «снегоборьба» подразумевает систему следующих комплексных мероприятий: снегозадержание с полевых сторон от пути; удаление снега с пути. При этом следует иметь в виду, что уборка снега – значительно более дорогостоящая операция, поэтому необходимо максимально обеспечивать снегозадержание. Отложения снега на пути образуются при снегопадах и метелях, которые как природные явления характеризуются следующим образом: снегопад – выпадение снега при отсутствии ветра; поземка (низовая метель) – перенос ранее выпавшего снега при скорости ветра 5-10 м/с, но при отсутствии снегопада; верховая (общая) метель – выпадение снега при ветре и одновременный его перенос. По категориям опасности различают: снегопады – умеренные с высотой снегообложения hсм 5-9 см снега за сутки – опасное явление (оя); значительные, /гсн= 10-19 см/сутки – особо опасное явление (ооя); сильные, /гсн>19 см/сутки – сверхопасное явление (соя); мокрый снег умеренный – /гсн = 3-7 см/сутки (оя); мокрый снег значительный -/гсн = 7-14 см/сутки (ооя); мокрый снег сильный – /гсн 15 см/сутки (соя); метели – умеренные продолжительностью tM < 3 ч при скорости ветра VB до 10 м/с (оя); значительные - ?м = 3-12 ч, VB= 10-14 м/с (ооя); сильные - tM> 2 ч, VB>15 м/с (соя). Большую опасность для движения поездов представляют метели, при которых образуются заносы пути и плотные снегоотложения. При отложениях снега, даже при спокойном снегопаде, более 20 см выше головки рельса создается опасность схода подвижного состава с рельсов; из-за попадания снега между остряками и рамными рельсами затрудняется перевод стрелок; образование уплотненного слоя снега в области контакта подошвы рельса и подкладки (т. н. напрессовка) может привести к аварии поезда; снег на пути увеличивает сопротивление движению, что приводит к повышенному расходу электроэнергии или топлива, снижает скорость движения, а глубокие заносы могут вызвать даже прекращение движения поездов. Выбор средств и осуществление тех или иных мероприятий по снегоборьбе, а также очередность их выполнения на конкретных участках пути и станциях производятся на основании учета двух основных признаков -категории и степени снегозаносимости. Категория снегозаносимости зависит от поперечного профиля земляного полотна, характеризует уровень опасности заноса различных участков пути и угрозы движению поездов и потому определяет очередность по времени защиты пути от заносов (см. таблицу 1). Степень снегозаносимости определяется расчетным годовым количеством метелевого снега (в м3 на 1 м пути), приносимого к пути с вероятностью повторения один раз в 15-20 лет. По степени снегозаносимости участки пути подразделяются на слабозано-симые – с объемом приносимого снега за наиболее снежную зиму (не менее чем из 10-15 зим) до 100 м3/м, среднезаносимые – 101— 300 м3/м, сильнозаносимые – 301-600 м3/м и особо сильнозаносимые – более 600 м3/м. Слабозаносимым является ж.-д. путь на Забайкальской дороге, среднезаносимыми -Юго-Восточная, Приволжская, Московская, Северо-Кавказская и Калининградская железные дороги, сильнозаносимыми – Южно-Уральская, Самарская, Красноярская (выше Сыктывкара), Октябрьская (выше ст. Бело-морск) и Сахалинская дороги, особо сильно-заносимой является Западно-Сибирская железная дорога. По степени снегозаносимости осуществляются выбор и проектирование типа и снегосборной способности снегозащитных ограждений, которые могут быть стационарными или переносными. Снегосборность защитных ограждений характеризуется объемом задерживаемого ими снега на одном погонном метре. Стационарная защита осуществляется лесонасаждениями вдоль пути и вокруг территории станций, а там, где они не могут быть созданы, применяют снегозадерживающие (рис. 3.110) или снегопередувающие (рис. 3.111) постоянные заборы. При малых объемах снегоприноса к пути (на слабозаносимых участках), а также как дополнение к стационарным защитам применяют переносные ограждения из решетчатых снеговых щитов (рис. 3.112) либо используют систему снежных траншей и валков, нарезаемых в снежном покрове снегопахами. Лучшим средством защиты пути от метелевых потоков являются естественные леса в полосе отвода и искусственные лесонасаждения, расположенные вдоль железных дорог. Наиболее рациональные, основанные на многолетнем практическом опыте, снегозащитные ограждения участков пути различной степени снегозаносимости приведены в таблице 2. Очистка пути от снега на перегонах производится снегоочистителями, а уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях – снегоуборочными машинами. Стрелочные переводы периодически очищаются щеточным снегоуборщиком ЦНИИ. Для текущей (непрерывной) очистки стрелочных переводов от снега применяют стационарные устройства автоматической (или ручной) обдувки и электрообогрева.
Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет одну из старейших в России и Европе систему образования и подготовки кадров всех уровней: специалистов со средним и высшим профессиональным образованием, массовых рабочих профессий. К 1913 г. в России для подготовки специалистов ж.-д. транспорта имелось 970 учебных заведений, в которых обучалось 133 тыс. чел. В кон. 1991 г. сеть учебных заведений ж.-д. транспорта России насчитьшала 1232 образовательных учреждения, в том числе 10 вузов, институт повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта, 58 техникумов и колледжей, 14 медучилищ, 1033 общеобразовательных школы (средних 682, неполных средних 221, начальных 130) и 117 внешкольных учреждений. К нач. 2001 г. для ж.-д. транспорта обучение вели 540 образовательных учреждений (с контингентом студентов, учащихся и воспитанников более 350 тыс. чел.): 10 высших учебных заведений (8 университетов и 2 института); 64 средних специальных учебных заведения (43 техникума и 8 технических колледжей, 1 педагогическое училище, 10 медицинских училищ и 2 медицинских колледжа); 45 образовательных учреждений для подготовки кадров массовых профессий (включая технические школы и учебно-производственные центры); 351 общеобразовательное учреждение; 48 учреждений дополнительного образования детей, а также 22 детские железные дороги. Некоторое уменьшение (по сравнению с 1990 г.) числа общеобразовательных школ, находящихся в ведении дорог, произошло в связи с передачей в муниципальную собственность субъектов Российской Федерации школ, расположенных в городах и крупных населенных пунктах, а также имевших в своем контингенте незначительное число детей железнодорожников. Управление образовательными учреждениями ж.-д. транспорта на уровне МПС РФ с 1996 г. осуществляет Департамент кадров и учебных заведений, на уровне железных дорог — службы управления персоналом, в состав которых входят отделы учебных заведений (с 1995 г.). Финансирование образовательных учреждений отрасли осуществляется по трем каналам: из федерального бюджета (кроме детских железных дорог, находящихся на балансе отделений железных дорог); за счет отраслевых средств железных дорог; за счет собственных заработанных средств (от предоставления платных образовательных услуг). Средства из федерального бюджета предназначаются в основном на выплату заработной платы работникам образования, стипендии студентам вузов и техникумов, оплату коммунальных услуг. Развитие материально-технической базы образовательных учреждений, в том числе модернизация учебно-лабораторной базы, осуществляется за счет отраслевых средств и собственных заработанных средств вузов и техникумов. В 1999 г. соотношение по доходам средств на содержание образовательных учреждений железнодорожного транспорта составляло: бюджетные средства 24,5 %; отраслевые с инвестфондом 54,2 % и собственные 21,3 %, в том числе по вузам — соответственно 18,3 %; 51,2 % и 30,5 % и по техникумам (колледжам) — 31,2 %; 47,7 % и 21,1 %, при общем бюджетном финансировании сферы образования МПС России в размере 816 млн руб., в том числе на вузы — 2.71,6 млн руб., на техникумы — 153,6 млн руб. В 2000 г. объем бюджетных средств, выделенных на образовательные учреждения ж.-д. транспорта, составил 1515,5 млн руб., в том числе на вузы — 464,7 млн руб., на техникумы — 249,7 млн руб. МПС России совместно с дорогами только на укрепление материально-технической базы вузов и техникумов направило в 2000 г. 1180,8 млн руб. К началу 2001 г. балансовая стоимость основных фондов образовательных учреждений отрасли составила ок. 8,1 млрд руб. С 1999 г. в вузах и техникумах отрасли осуществляется широкомасштабная программа информатизации, позволяющая оснастить учебный процесс компьютерными классами базовых информационных технологий, корпоративными вычислительными сетями, внедрить дистанционные образовательные технологии, электронные учебники, автоматизированную систему управления учебными заведениями, что в конечном счете создаст возможность иметь единое информационное пространство учебных заведений и обеспечит им доступ к информационным и вычислительным ресурсам отрасли. К 2000 г. в вузах отрасли обеспеченность компьютерами (класса не ниже Pentium) достигла в среднем 1 компьютер на 12 студентов. Источниками финансирования программы информатизации являются средства МПС России и собственные средства учебных заведений. В 1999 г. на эти цели израсходовано было 116,1 млн руб., в 2000 г. — 142,4 млн руб., в 2001 г. — 295 млн руб.
Норма массы грузовых поездов — один из основных показателей, во многом определяющий количественную и качественную стороны эксплуатации ж. д. и прежде всего размеры движения, мощность локомотивов, полезную длину станционных приемо-отправочных путей, динамическую прочность сцепных приборов и рам вагонов. С ней связаны не только наличная пропускная и провозная способность железнодорожной линии, но и, в определенной мере (при заданном типе локомотива), скорость движения, а следовательно, и потребность в вагонном и локомотивном парках для освоения заданного объема перевозок. Масса поезда во многом определяет и эксплуатационные требования к мощности пути, искусственным сооружениям, параметрам технического оснащения станций, конструкции вагонов и локомотивов, устройствам автоматики, телемеханики и связи. Таким образом выбор рациональной массы поезда представляет собой важную и сложную технико-экономическую проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности ж. д., затрагивающую их развитие и эксплуатацию. Если рассматривать лишь часть этой проблемы, наиболее тесно связанную с пропускной и провозной способностью, то и тогда из-за разнообразия условий эксплуатации линий приходится решать довольно широкий круг задач. Разнообразие условий определяется неоднородностью профиля пути в пределах участков работы локомотивов и структуры грузопотоков, из которых формируют составы поездов для одной и той же линии, разнообразием типажа локомотивов, неравномерностью распределения объемов перевозочной работы на линиях сети, а также темпов роста или сокращения грузовых и пассажирских потоков. К тому же, выбирая оптимальные нормы массы, приходится учитывать их ограничения, с одной стороны, силой тяги локомотива, а с другой — полезной длиной приемо-отправочных путей. Весовые нормы поездов, ограниченные мощностью данного локомотива, создают наилучшие условия для его эффективного использования. При этом может быть не использована полезная длина станционных путей, что невыгодно прежде всего из-за искусственного завышения размеров движения и необходимости приближения затрат на усиление пропускной способности линии при растущих грузопотоках. Весовые нормы поездов, ограниченные полезной длиной станционных приемо-отправочных путей и наибольшей погонной нагрузкой подвижного состава, являются максимально возможными для данного участка, обеспечивают наименьшие размеры движения и, следовательно, наиболее полное использование пропускной и провозной способности линии, отдаляют затраты по ее развитию. Но для таких весовых норм не всегда можно подобрать соответствующую мощность локомотива, так как она возрастает довольно крупными ступенями, особенно у электровозов. Это чаще всего неэффективно, даже если излишняя мощность тяги используется для увеличения ходовой скорости поездов. Несмотря на то, что графиком движения на каждом направлении предусмотрена определенная весовая норма поездов, фактические их веса не совпадают с этой нормой. Объясняется это тем, что расчетные весовые нормы устанавливают чаще всего исходя из мощности тяговых средств и профиля пути на участке или направлении. Фактически же составы ограничены еще и полезной длиной станционных приемо-отправочных путей. Погонная нагрузка отдельных струй вагонопотоков весьма различна и поэтому одни составы имеют расчетный вес при длине меньше максимально возможной, другие не достигают установленной весовой нормы. В первом случае поезда считаются полновесными, во втором — полносоставными. Отклонения фактических весов поездов от установленной графиком движения нормы в бблыную сторону нередко связаны с применением частичной кратной тяги; при отклонении фактических весов поездов в меньшую сторону от нормы часто имеет место недоиспользование мощности тяговых средств. Мощность тяговых средств можно использовать либо на повышение веса, либо на увеличение ходовой скорости поезда. При весьма разных фактических весах поездов и одном и том же типе локомотивов мощность их может быть использована полностью, если каждый поезд будет следовать с наибольшей скоростью, соответствующей его весу и мощности локомотива. Практически, однако, и такое использование тяги невозможно: в графике движения для всех поездов, независимо от их веса и тяговых средств, проложена одна и та же расчетная ходовая скорость. Она определяется наименьшей удельной мощностью тяги — числом лошадиных сил, приходящихся на 1 т веса поезда с локомотивом. Средний вес поезда на направлении при заданном объеме перевозок определяет размеры движения грузовых поездов. Средний вес брутто грузовых поездов и участковая скорость на линиях, оборудованных электрической тягой, выше, чем на линиях, обслуживаемых тепловозами. При заданном типе локомотива решается задача наиболее рационального использования его мощности: доведением массы поезда до наибольшей величины или установлением меньшей массы для увеличения скорости движения. Критерием выбора является провозная способность, которая зависит как от среднего веса поезда, так и от скорости его движения. При тепловозной тяге мощность локомотива в широком диапазоне скоростей почти постоянна. Следовательно, наибольшая производительность тепловозов, а значит максимальная провозная способность линии и наименьшая себестоимость перевозок достигаются при использовании мощности тепловозов на увеличение массы поезда. При электрической тяге это положение тем более справедливо, так как с увеличением скорости электровоза сила его тяги уменьшается. Оптимальная масса поезда при данном типе локомотива ограничена расчетной силой тяги или длиной приемо-отправочных путей. Из этого общего правила необходимо выделить исключения. При значительных размерах пассажирского движения на двухпутных линиях уменьшение массы грузовых поездов для приближения их скорости к скорости пассажирских может уменьшить съем с графика. В этом случае наибольшей провозной способности линии можно добиться при массе поезда, несколько меньшей максимально возможной по силе тяги или длине путей. При существенно неоднородной структуре грузопотока, когда массу поездов на линии ограничивает длина приемо-отправочных путей, наибольшая провозная способность не всегда соответствует максимально возможной по погонной нагрузке норме массы. В этом случае оптимальную норму массы необходимо устанавливать по максимуму провозной способности, учитывая распределение поездопо-тока по погонной нагрузке. В связи с тем, что прирост средней массы поезда в этих условиях не прямо пропорционален увеличению его нормы, а снижение скорости движения поезда из-за параллельности графика распространяется на весь поток, изменение провозной способности носит экстремальный характер. Средняя масса поезда заметно увеличивается только до определенного предела. При этом провозная способность линии достигает максимума, дальнейшее увеличение нормы массы приводит к уменьшению провозной способности линии. При одновременном выборе массы и типа локомотива расчет ведется аналогичным способом при замене реальных локомотивов условными с постоянной удельной мощностью (на единицу массы поезда). При этом для каждого вида тяги на одном и том же профиле средние ходовые скорости движения поездов различной массы также одинаковы. По критерию суммарных приведенных затрат устанавливаются масса поезда и мощность условного локомотива, по которой и выбирается реальный локомотив. Оптимальная длина станционных путей зависит от многих факторов, важнейшим из которых является величина грузопотока на рассматриваемом направлении. Так, при грузопотоке 10-14 млн т выгодна длина 1250 м, более 16 млн т — 850 м. Расчеты показывают, что в различных условиях наивыгоднейшая полезная длина станционных путей на однопутных линиях 1050—1250 м и на двухпутных — 850—1050 м. Ей соответствуют оптимальные нормы массы поездов от 4 до 6 тыс. т в зависимости от грузопотока и погонной нагрузки подвижного состава. С внедрением большегрузного подвижного состава наибольшую массу поездов можно повысить до 8-10 тыс. т. Из-за ограничений по длине станционных путей на ряде линий мощности современных локомотивов не полностью используются на увеличение массы поездов. В то же время на некоторых станциях могут быть пути длиной, превышающей стандартную для этих линий. С другой стороны, в конкретных условиях массу поездов не всегда устанавливают по максимуму провозной способности. На линиях с достаточными резервами пропускной способности на первый план выдвигают снижение себестоимости перевозок и затрат на техническое оснащение. На решение таких задач влияют не только внутренние особенности данной линии, но, главным образом, условия ее взаимодействия с примыкающими участками и направлениями, а также взаимосвязь норм массы поезда с системой тягового обеспечения поездной работы на направлениях и полигонах. Для части поездов, пропуск которых возможен при использовании на линии путей, превышающих стандартную длину, так же как и для поездов, поступающих на линию с боковых участков или следующих на эти участки с основного хода, устанавливают параллельные нормы массы, чтобы не переформировывать их и пропускать без перелома массы. Целесообразность параллельных норм, их технико-экономическое обоснование определяются сравнением вариантов с едиными и параллельными нормами. Эффективность параллельных норм массы существенно зависит от подбора локомотивов для поездов разной массы и возможностей использования избыточной мощности для повышения ходовой скорости. На однопутных линиях параллельные нормы массы, вызывающие увеличение размеров движения, менее выгодны, чем на двухпутных. На грузонапряженных двухпутных линиях параллельные нормы массы широко применяются при переходе поездов с линий, имеющих стандартную длину путей 1050 м, на линии с длиной путей 850 м. Используя в этих случаях отдельные пути станций с длиной 1050 м и более, на линиях со стандартом 850 м можно значительную часть поездов повышенной массы и длины пропускать на сетевых направлениях большой напряженности. Примером может служить направление Кузбасс — Центр европейской части России. Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать в поездном движении как длину станционных при-емо-отправочных путей, так и мощность локомотивного парка. Основной фактор, сдерживающий переход на дифференцированные нормы массы вместо единых, ограничиваемых длиной путей и одной расчетной погонной нагрузкой или мощностью локомотивов,- сложность подбора последних для поездов разной массы. Эксплуатировать на одной линии локомотивы разных типов неудобно. Это ухудшает их использование и снижает их среднесуточный пробег. Секционирование локомотивов не всегда обеспечивает приемлемое в технико-экономическом отношении использование тяговых средств. Поэтому дифференцированные нормы массы поездов эффективны, прежде всего, при скачкообразном распределении грузопотоков по погонной нагрузке. На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться один от другого. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличение затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы — препятствие к удлинению участков обращения локомотивов — ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использования тяговых средств, длины станционных приемо-отправочных путей и пропускной способности линий. Число возможных вариантов норм массы и тягового обеспечения поездной работы на направлении определяют: число участков с различными профильными условиями и полезной длиной станционных приемо-отправочных путей; степень неоднородности структуры по-ездопотоков по участкам; типы локомотивов и возможные их комбинации в полной или частичной двойной тяге; условия выделения в отдельные поезда порожних вагонопотоков; возможные комбинации участков обращения локомотивов. Стандарты длины станционных путей (850, 1050, 1250 м) были установлены с началом реконструкции ж.-д. транспорта при переходе от паровозной тяги к электрической и тепловозной. В начале 1980-х гг. ВНИИЖТ на основе тягово-технических испытаний на отечественных и зарубежных ж. д. разработал варианты схем формирования длинносостав-ных, тяжеловесных и соединенных поездов. Исследования, выполненные в МИИТ и ВНИИЖТ позволили установить широкие возможности интенсификации поездной работы грузонапряженных направлений на основе перехода к групповому способу вождения и пропуска поездов. При определении принципов использования этих возможностей термин «соединенный поезд» и «поезд специального формирования» были заменены общим термином «блок-поезд». Блок-поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной нормы с локомотивами, расположенными впереди, в конце или между составами. В блок-поездах, в отличие от соединенных поездов, используется меньшее число бригад и локомотивов. Так как на всяком направлении масса поездов, формируемых по длине путей, варьируется в широком диапазоне от минимальных до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая-то часть блок-поездов может быть обеспечена тягой одного или двух локомотивов (вместо двух и трех соответственно). Высвобождение бригад возможно в большей, чем локомотивов, доле, так как мощности локомотивов (секций) могут перераспределяться и дополняться по их группам, расположенным между составами блок-поезда. С созданием в перспективе устойчиво работающих систем дистанционного управления локомотивами (например, СМЕТ-ради") доля высвобождаемых бригад в блок-поездах будет увеличиваться. Рациональные схемы формирования блок-поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов в поездной работе устанавливаются при решении задач анализа организации и преобразования поездопотоков.
ЖУРНАЛ ОСМОТРА РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ И КОРПУСОВ БУКС 1. Журнал формы ВУ-91 предназначен для записи результатов осмотра роликовых подшипников вагонов, упорных колец передних подшипников, корпусов букс, а также плотности посадки внутренних колец на шейке оси. На основании записей в журнале определяется годность подшипников для эксплуатации, производится анализ работы роликовых подшипников, а также неисправностей упорных колец и корпусов букс. 2. Журнал ведется на производственном участке (цехе) роликовых подшипников в вагонных депо, дорожных вагоноколесных мастерских, на ремонтных заводах, выполняющих демонтаж букс с роликовыми подшипниками. 3. Порядок заполнения: в гр. 2 проставляется дата осмотра, а при ослаблении внутреннего кольца подшипника на шейке оси, кроме того, проставляется дата предыдущего полного освидетельствования или формирования колесной пары и наименование (номер) пункта, производившего эти работы; в гр. 3 записывается условное обозначение подшипника, например, 2726 или 73727 и т. д. При ослаблении внутренних колец подшипника отмечается, какое кольцо — переднее или заднее; в гр. 4 год изготовления подшипника записывается условным обозначением — буквой или цифрой, например, К; 7; Н и т. п. В случае неисправности сепаратора подшипника 2726 в этой графе также указывается дата его выпуска и завод-изготовитель; в гр. 5 указывается номер подшипника, а также номер колесной пары в том случае, если на шейке оси ее обнаружено ослабление внутреннего кольца подшипника; в случае неисправности корпуса буксы записывается диаметр его с указанием, грузовая или пассажирская (например, 250 груз, или 280 пасс. и т. п.); в гр. 6 наименования неисправностей проставляются условными цифровыми обозначениями в соответствии с классификацией и каталогом дефектов и повреждений подшипников качения (ИТМ1-ВТ), например, трещина ролика цилиндрического подшипника — «13.1». Если для выявленных дефектов условные обозначения не предусмотрены, то записывается полное наименование неисправности детали. В случае ослабления внутренних колец подшипника записывается «Ослабление кольца», а при обнаружении какой-либо неисправности в корпусе буксы записывается наименование этой неисправности. При исправном состоянии подшипника в этой графе отмечается «Годен». 4. В журнал отдельно записываются в графы 1, 2, 4, 6 данные о состоянии упорного кольца, в том случае если оно имеет какую-либо неисправность.
В 1999 г. введен в действие разработанный МПС России «Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозках грузов». Правила по сертификации, т. е. деятельности по подтверждению соответствия транспорт-но-экспедиторских услуг установленным требованиям, определяют порядок подготовки и проведения сертификации услуг, предоставляемых на федеральном ж.-д. транспорте при перевозке грузов. Правила распространяются на организации и физические лица, предоставляющие транспортно-экспедиторские услуги, независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности, в т.ч. операторские компании, действующие в сфере федерального ж.-д. транспорта. Правила не распространяются на организации федерального ж.-д. транспорта, входящие в состав железных дорог и не являющиеся самостоятельными юридическими лицами. Правила обязательны для Регистра сертификации на федеральном ж.-д. транспорте (PC ФЖТ), экспертных центров по сертификации (ЭЦС) и заявителей, обращающихся с заявками на проведение сертификации услуг в PC ФЖТ. Объектами сертификации являются услуги, оказываемые до приема и после выдачи груза, в пути следования при перевозке грузов по железной дороге, а также организации-исполнители, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность в сфере федерального ж.-д. транспорта как самостоятельные юридические лица (агентские организации, экспедиторские организации, операторские компании и страховые компании) и системы качества обслуживания. Сертификации подлежат транспортно-экспедиторские услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на федеральном железнодорожном транспорте, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей природной среды. Сопутствующие услуги, предоставляемые грузоотправителям и грузополучателям на федеральном железнодорожном транспорте, могут подвергаться добровольной сертификации. Подтверждение соответствия осуществляется в форме сертификата. PC ФЖТ организует публикацию информации о своей деятельности и результатах сертификации услуг. Он обязан доводить информацию о приостановлении действия или отмене действия сертификатов соответствия и (или) лицензии на применение знака соответствия до сведения заявителя, потребителей и других заинтересованных органов, организаций и физических лиц. Работы по сертификации осуществляются на основании отдельных договоров между PC ФЖТ, ЭЦС и заявителем или в рамках общего договора заявителя с PC ФЖТ на проведение всего комплекса работ по сертификации. Порядок проведения сертификации включает следующие процедуры: представление заявки заявителем на проведение сертификации услуги; предварительная оценка заявки и принятие решения по ней; направление решения по заявке заявителю и заключение договора с ним; рассмотрение возможности признания имеющихся у заявителя сертификатов соответствия; проведение оценки по обязательным требованиям и подготовка предварительного заключения; проведение оценки соответствия всех заявленных услуг нормативным документам; анализ результатов оценки соответствия и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия по всем заявленным услугам или по части услуг, либо обоснование отказа в выдаче сертификата соответствия; оформление, регистрация и выдача сертификата соответствия и лицензии на применение знака соответствия либо направление заявителю обоснованного отказа в выдаче сертификата; инспекционный контроль; информация о результатах сертификации.
Интервал между отцепами на разделительном элементе – сумма времени занятия разделительного элемента (стрелки, замедлителя) первым отцепом и времени между моментами освобождения этого элемента первым отцепом и занятия его вторым отцепом. Величина интервала зависит от длины отцепа и элемента, средней скорости движения отцепов; является показателем динамичности продольного профиля горки для бегунов с различными ходовыми свойствами и ее перерабатывающей способности.
Замена рельсошпальной решетки или стрелочных переводов производится комплектом машин и оборудования. Поезд для замены решетки состоит из локомотива, укладочного крана УК-25/9-18 (рис. 3.123), платформ с роликовым конвейером и устройств для закрепления звеньев и самоходной моторной платформы МПД-2 (рис. 3.124) для передвижения хвостовой части и перетягивания пакетов звеньев (см. таблицу 3). Поезд для замены стрелочных переводов помимо локомотива и укладочного крана УК-25С включает комплект платформ для транспортировки блоков стрелочного перевода, часть из которых имеет поворотную раму для крепления блоков с длинными брусьями. При транспортировке рама приводится в наклонное положение, а при укладке блоков – в горизонтальное.
Замена рельсошпальной решетки или стрелочных переводов производится комплектом машин и оборудования. Поезд для замены решетки состоит из локомотива, укладочного крана УК-25/9-18 (рис. 3.123), платформ с роликовым конвейером и устройств для закрепления звеньев и самоходной моторной платформы МПД-2 (рис. 3.124) для передвижения хвостовой части и перетягивания пакетов звеньев (см. таблицу 3). Поезд для замены стрелочных переводов помимо локомотива и укладочного крана УК-25С включает комплект платформ для транспортировки блоков стрелочного перевода, часть из которых имеет поворотную раму для крепления блоков с длинными брусьями. При транспортировке рама приводится в наклонное положение, а при укладке блоков – в горизонтальное.
Грузы в вагонах (контейнерах) размещаются и крепятся в соответствии с требованиями технических условий, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. На массовые грузы, отгружаемые на сети железных дорог, устанавливаются сетевые технические условия размещения и крепления, которые утверждаются МПС России и действуют для всех грузоотправителей на территории Российской Федерации. На массовые грузы, отгружаемые одним или рядом предприятий одной железной дороги, устанавливаются местные технические условия размещения и крепления, которые утверждаются руководством железной дороги и действуют для всех грузоотправителей, обслуживаемых конкретной железной дорогой. Для перевозки грузов, способ размещения и крепления которых не установлен сетевыми или местными техническими условиями, разрабатывают схемы размещения и крепления, утверждаемые отделением железной дороги и действующие для конкретного грузоотправителя. Погруженный на открытый подвижной состав груз с учетом упаковки и элементов крепления должен размещаться в пределах габарита погрузки, в противном случае груз является негабаритным и перевозится с соблюдением особых условий. Исключение составляют так называемые льготный габарит и зональный габарит. Льготный габарит предусматривает перевозку грузов, погруженных в пределах длины платформы или полувагона, таких, как автомобили, тракторы, дорожные машины, железобетонные изделия, металлические конструкции и пр. Зональный габарит разработан для увеличения погрузочного объема полувагонов и платформ при перевозках лесоматериалов (применение зонального габарита на ряде дорог ограничено). Условия размещения грузов в вагонах: масса груза с учетом реквизитов крепления не должна превышать трафаретной грузоподъемности вагона; смещение общего центра тяжести груза относительно продольной и поперечной осей вагона, а также нагрузки на элементы кузова вагона не должны превышать допустимых. Обеспечение устойчивости груза, сохранности вагона и самого груза в процессе перевозки достигается путем выбора существующего или разработки нового способа размещения и крепления. Для крепления грузов в вагонах применяют крепежные устройства и элементы крепления, выполненные из проволоки, дерева, металлопроката и железобетона, а также гвозди, болты, шпильки, строительные скобы и другие стандартные изделия. Элементы крепления и крепежные устройства могут быть одноразовыми (проволочные растяжки, обвязки, стяжки, увязки, скобы, деревянные стойки, щиты и бруски и др.), а также многооборотными (инвентарные растяжки, упорные башмаки, «шпоры», каркасы, кассеты, пирамиды, турникетные устройства и др.). На многооборотные крепления грузоотправитель обязан иметь утвержденную документацию. Растяжки, стяжки, увязки и обвязки изготавливают из проволоки, круглого и квадратного проката или термообработанной полосы, а также цепей, тросов и т. п. При этом диаметр сечения проволоки и круглого проката — не менее 5 мм; площадь поперечного сечения квадратного проката и полосы — не менее 20 мм2. Используются также составные проволочные или комбинированные растяжки и обвязки. Прочность их соединительных элементов должна быть не ниже прочности составных частей растяжки или обвязки. Растяжки, обвязки, стяжки и увязки применяют для закрепления грузов как от поступательных перемещений, так и от опрокидывания вдоль и поперек вагона. Растяжки закрепляют одним концом за увязочное устройство на грузе, другим — за специально предназначенное для этого устройство кузова (скобы, опорные кронштейны, косынки и т. п.). Для соединения между собой концов составных растяжек, единиц груза, растяжек, изготовленных механическим способом с грузом или вагоном, применяют стяжки из непрерывной нити проволоки. Количество нитей в стяжках определяют по минимальному сечению между увязываемыми элементами. Для соединения в один пакет (штабель) отдельных единиц груза применяют увязки. Скручивание нитей проволоки в увязке производят не менее чем в двух местах до натяжения, не допуская раскручивания скрученного ранее участка. Для устройства боковых и торцовых ограждений при погрузке штабельных грузов на платформах и в полувагонах применяют деревянные стойки из круглого лесоматериала диаметром 120—140 мм в нижней и не менее 90 мм в верхней части. Допустимое возвышение стоек над уровнем боковых бортов полувагона в габарите погрузки при высоте бортов 2060 мм — не более 700 мм, в зональном габарите — не более 1266 мм. Для обеспечения механизированной погрузки и выгрузки грузов, распределения нагрузок, предохранения штабеля груза от развала, крепления распорных и упорных брусков и пр. применяют подкладки и прокладки высотой не менее 25 мм (ширина определяется в зависимости от условий и требований размещения и крепления груза; длина подкладок, укладываемых поперек вагона, должна быть равна ширине кузова, а прокладок — не менее ширины груза). Для закрепления грузов от поступательных перемещений вдоль и поперек вагона, а также для передачи усилий между грузами и элементами кузова вагона (боковые и торцевые борта платформ, порожек, угловые стойки, нижняя обвязка кузова полувагона, увязочные устройства и т. п.) применяют упорные и распорные бруски, которые могут образовывать упорные и распорные рамы. Груз для перевозок должен быть подготовлен таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения поездов, сохранность груза, вагонов и контейнеров. Для этого необходимо: надежно закрепить его внутри упаковки; проверить прочность узлов и деталей груза, предназначенных для постановки крепления и, при необходимости, оборудовать груз приспособлениями для его крепления; у колесных, гусеничных и других автомашин, оборудованных тормозами, проверить надежность тормозной системы; закрепить все подвижные и поворотные части машин и оборудования способом, исключающим перемещение их в продольном и поперечном направлениях, а также разворот; упаковать и закрепить на вагоне запасные части к машинам или поместить их в кабины машин. Подаваемые под погрузку вагоны должны быть технически исправными и пригодными в коммерческом отношении. Перед погрузкой пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски, а также поверхность груза в местах контакта с обвязками и растяжками очищают от снега, льда и грязи. В зимнее время полы вагонов и поверхности подкладок в местах опирания груза посыпают тонким слоем (1-2 мм) чистого сухого песка. При погрузке грузов, не размещающихся в пределах длины пола платформ или полувагонов, торцевые борта платформ откидывают на кронштейны, а двери полувагонов — открывают и закрепляют. Груз не должен опираться на откинутые торцевые борта платформы, поэтому его размещают на подкладках. При перевозке грузов, не размещающихся в пределах ширины пола платформы, секции боковых бортов открывают и закрепляют. При разработке новых способов размещения и крепления грузов проводится расчетное обоснование выбранного способа крепления. Принято два расчетных сочетания инерционных сил, действующих на груз в процессе перевозки: первое соответствует соударениям вагонов при маневрах, при роспуске вагонов на сортировочных горках, при торможении поезда и трогании с места; второе — движению вагона с грузом в составе поезда с максимальными скоростями движения, в том числе в кривых пути. В расчетах крепления максимальные скорости движения грузовых поездов приняты до 100 км/ч. На основании расчета инерционных сил, действующих на груз, проверяется надежность элементов крепления груза в вагоне и устойчивость вагона с грузом. При разработке сетевых и местных технических условий расчетные способы крепления грузов проверяются экспериментально.
Железнодорожный транспорт Российской Федерации представляет собой единый производственно-технологический комплекс, в котором единая сеть железных дорог, производственные предприятия и учреждения социального назначения выполняют свои функции для решения общей задачи, работая под руководством, которое осуществляет Министерство путей сообщения. Ввиду большой протяженности сети железных дорог – более 85 тыс. км – и многочисленности производственных подразделений и объектов, во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление железнодорожным транспортом осуществляется на основе сочетания отраслевого и территориального принципов. Вся железнодорожная сеть в соответствии с технологией работы, техническими возможностями средств управления и сложившимися в стране межтерриториальными транспортно-экономическими связями, определяющими места зарождения и погашения основных грузопотоков, разделена на значительные по протяженности части – 17 железных дорог (01.01.2003 г.), в состав которых входит 59 отделений железных дорог. При этом границы железной дороги и ее отделений, как правило, не совпадают с границами административно-территориальных единиц страны, что отражает экстерриториальность железнодорожного транспорта, выполняющего в первую очередь общегосударственные задачи. Железные дороги являются основными предприятиями железнодорожного транспорта, выполняющими перевозки пассажиров и грузов по единым взаимоувязанным графику движения и плану формирования поездов, порядку направления вагонопотоков, на базе единой технологии эксплуатационной работы, обеспечивая непрерывный перевозочный процесс на сети железных дорог. Крупные размеры дорог и централизованное управление их эксплуатационной деятельностью на больших полигонах сети позволяют наиболее эффективно организовать работу железнодорожного транспорта. Перевозки грузов осуществляются преимущественно общими для всех железных дорог парками грузовых вагонов и контейнеров с рациональным централизованным регулированием и распределением их по регионам, что обеспечивает устойчивое отправление грузов и эффективное использование технических средств. Железнодорожный транспорт располагает огромными основными производственными фондами – инфраструктурой специального назначения: железнодорожный путь, мосты, тоннели и другие постоянные сооружения, устройства и здания, которые невозможно использовать в иной форме, и относительно малыми оборотными средствами, что существенно влияет на условия работы отрасли. Основная продукция железнодорожного транспорта – доставка груза от пункта отправления до пункта назначения в законченном виде – образуется в значительном объеме на уровне отрасли. Железнодорожный транспорт имеет сложную разветвленную организационную структуру, в которой многочисленные подразделения, взаимосвязанные общей технологией, взаимодействуют между собой. В основу структуры положена схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно-технологическим комплексом: министерство – железная дорога с входящими в ее состав отделениями, линейными подразделениями (железнодорожные станции, локомотивные и ва¬гонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.). Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы технических средств (подвижного состава, постоянных устройств и сооружений и др.) на железнодорожном транспорте создана мощная промышленная и научная база, действует собственный ремонтно-строительный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железный дорог, находятся в непосредственном ведении МПС России. Отличительной особенностью железнодорожного транспорта России является значительная удаленность большей части его производственных объектов от крупных населенных пунктов. Поэтому, а также в связи с непрерывным процессом работы и особым характером труда железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу – предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта. Все перечисленные предприятия, организации и учреждения образуют систему Министерства путей сообщения Российской Федерации.
План трассы железнодорожного пути (план линии) – проекция трассы на горизонтальную плоскость. Состоит из трех элементов: прямых участков, круговых кривых и переходных кривых. Основные показатели плана линии включают: долю кривых в общей протяженности трассы, угол поворота, приходящийся на один километр длины линии, средний и минимальный радиусы кривых. Кроме того, важным показателем для содержания ж.-д. пути является протяженность (удельный вес) кривых различных радиусов – с величиной до 600 м, от 600 до 1200 м и более 1200 м. Прямые участки пути характеризуются протяженностью и направлением (дирекционным углом). Нормы проектирования ограничивают минимальную длину прямых вставок между смежными кривыми. Использование кривых при проектировании ж. д. необходимо для обхода плановых и высотных препятствий, вывода трассы на фиксированное направление (линии примыкания, мостовые переходы и т.д.), сокращения объемов и стоимости земляных работ и водопропускных сооружений при вписывании в рельеф местности. С другой стороны, чем больше кривых на трассе ж. д., тем сложнее условия эксплуатации линии, особенно текущее содержание ж.-д. пути, и хуже некоторые строительные показатели. При движении поезда по криволинейным участкам возникает центробежная сила, следствием которой является негативное воздействие на пассажиров, повышенный износ верхнего строения пути и подвижного состава. Для обеспечения комфортабельной езды пассажиров при движении поездов по кривым участкам ограничивают максимальное значение непогашенного ускорения (от 0,4 до 0,7 м/с2 в зависимости от скорости движения). Часть бокового ускорения компенсируют возвышением наружной нити рельсовой колеи, максимальная величина которого не должна превышать 150 мм. В необходимых случаях предусматривают ограничение скорости проследования поездами кривых участков пути с малыми значениями радиусов. Для обеспечения стабильности ж.-д. пути в кривых участках основную площадку земляного полотна уширяют с наружной стороны на величину 0,2-0,5 м в зависимости от величины радиуса. При радиусах менее 600 м уширяют также балластную призму (на 0,1 м). На дорогах II категории в кривых радиусом менее 1200 м увеличивают эпюру шпал (2000 вместо 1840 шт./км). Для улучшения условий вписывания подвижного состава в кривых участках увеличивают ширину колеи. Кроме того, увеличивают габаритные расстояния в горизонтальной плоскости, в т. ч. междупутья, а также сокращают пролеты между опорами контактной сети на линиях с электрической тягой. При движении поезда по кривым участкам возникает дополнительное сопротивление движению поезда, обратно пропорциональное величине радиуса, и уменьшается коэффициент сцепления колес с рельсами, особенно в кривых малых радиусов (до 500-800 м). На участках напряженного хода это обстоятельство должно быть компенсировано либо соответствующим уменьшением (смягчением) ограничивающих уклонов, либо снижением весовой нормы поезда. При сложном рельефе местности вынужденное недоиспользование ограничивающего уклона может существенно удлинить трассу или увеличить объемы земляных работ, а уменьшение весовой нормы приводит к возрастанию эксплуатационных расходов по движению поездов и снижению провозной способности дороги. С точки зрения безопасности движения при расположении земляного полотна в выемках может ухудшиться видимость на криволинейных участках пути. Для круговых кривых нормами проектирования (СТН Ц-01-95) регламентированы значения минимальных величин радиусов. На ж.-д. линиях МПС РФ различных категорий, за исключением высокоскоростных магистралей, в зависимости от категории по нормам проектирования и условий строительства рекомендованы радиусы от 350 м (соединительные пути дорог IV категории) до 3000 м (скоростные ж. д.). В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании нормами допускаются меньшие величины радиусов. На переустраиваемых ж. д. целесообразность изменения радиусов должна быть обоснована технико-экономическими расчетами. Максимальные значения радиусов, как правило, не должны превышать 4000 м. На высокоскоростных магистралях величина радиусов по нормативным требованиям составляет 4000-7000 м. При небольших углах поворота длина круговой кривой после устройства переходных кривых должна иметь достаточную протяженность – не менее длины базы вагонов (примерно 20 м). В противном случае для обеспечения плавности движения увеличивают радиус кривой. При сооружении дополнительных главных путей на едином земляном полотне кривые проектируют концентрично существующим с уменьшением или увеличением радиуса на величину междупутного расстояния с учетом (в необходимых случаях) габаритного уширения. Переходные кривые устраивают в местах сопряжения прямых участков пути и круговых кривых, а также при сопряжении двух смежных круговых кривых разного радиуса (составные кривые). Переходные кривые необходимы для распределения по длине воздействия силовых факторов, возникающих при въезде поезда на кривую, плавного отвода возвышения наружного рельса и кривизны пути, а также изменения геометрических параметров земляного полотна, балластной призмы и рельсовой колеи. Наилучшим образом указанным функциям соответствует радиоидальная спираль (клотоида), которую и рекомендуется использовать на железных дорогах РФ. Для кривых с достаточно большим значением радиуса, когда переходные кривые имеют сравнительно небольшую длину, радио-идальная спираль практически не отличается от кубической параболы. Размещение переходной кривой на плане осуществляют различными способами. Один из методов, наиболее часто используемых на новых ж. д., предполагает сдвиг центра круговой кривой, вписанной в угол поворота (линия 1 на рис. 3.88), по биссектрисе на величину Файл:Ptf1.jpg где а – угол поворота кривой, в градусах; р – сдвижка концов круговой кривой, I – длина переходной кривой; R – радиус круговой кривой. При детальной разбивке плана для каждой кривой определяют суммарный тангенс Тс и суммарную длину кривой Кс: Файл:Ptf2.jpg где T = Rtg(a/2) называется тангенсом круговой кривой; Тр = р tg(a/2) – проекция сдвига центра кривой на тангенс; m – проекция половины переходной кривой на тангенс. Значения Тс и Кс указывают на схематическом плане продольного профиля и на плане трассы железной дороги. Наиболее важным параметром переходной кривой, влияющим на безопасность и плавность движения поездов, является ее длина. Из условий, влияющих на протяженность переходной кривой, к определяющим относят условия отвода наружного возвышения рельсовой нити, из которых наибольшая длина необходима для ограничения скорости подъема колеса на возвышение и предотвращения схода колес с рельсов внутренней нити. Ограничение скорости подъема позволяет уменьшить ударное воздействие колеса на наружный рельс в месте отвода возвышения. Длина переходной кривой для прямолинейного отвода возвышения, реализуемого на дорогах РФ, определяется из условия: Файл:Ptf3.jpg где h – возвышение наружного рельса, в мм; Vтах – скорость движения поезда, в км/ч; f – допускаемая скорость подъема колеса на наружный рельс, в мм/с. Согласно нормам проектирования СТН Ц-01-95 на новых скоростных линиях, а также на дорогах I и II категорий для определения минимальной длины переходных кривых допускаемая скорость подъема колеса на наружный рельс принимается равной 28 мм/с. В трудных и особо трудных условиях строительства новых ж. д., а также при переустройстве существующих линий величина f может быть увеличена до 35 мм/с. На ж. д. со скоростями движения не более 120 км/ч (особогрузонапряженные линии, дороги III и IV категорий) длины переходных кривых определяют из выражения: Файл:Ptf4.jpg где i – уклон отвода возвышения наружного рельса, принимаемый, с учетом предотвращения схода колес, равным на особогрузона-пряженных линиях 1%%, а в трудных условиях и на дорогах III и IV категорий – 2%%. Величину возвышения наружного рельса устанавливают в соответствии с Методикой, утвержденной МПС РФ в 1997 г., по соответствующим скоростям для пассажирского и грузового поездов, а также для всего поез-допотока (принимается наибольшее значение). Длины переходных кривых должны быть кратны 10 м и составлять величину не менее 20 м – при сопряжении прямой и круговой кривой и 30 м – при сопряжении кривых с разными радиусами. Составные кривые допускаются лишь при реконструкции и капитальном ремонте пути и при условии, что протяженность участков одинаковой кривизны не менее 300 м, а в трудных условиях – 200 м. При въезде подвижного состава на кривую и выезде из нее возникает вращение экипажей вокруг вертикальной и продольной осей, обусловленное кривизной и отводом возвышения наружного рельса, что приводит к сложным колебаниям подвижного состава. Если кривые расположены на небольшом расстоянии одна от другой, то колебания, вызванные первой кривой, могут не успеть затухнуть до въезда во вторую кривую. Такие кривые называют зависимыми. В этих случаях для обеспечения плавности движения необходимо обеспечить минимальную прямую вставку, на которой движение экипажа должно быть стабилизировано. Допустимое значение длины вставки d определяется зависимостью d — v/n, где v – скорость движения поезда, в м/с, п – коэффициент, зависящий от соотношения частоты боковых колебаний вагонов и количества колебаний, необходимых до их затухания (п = 0,4-0,7). В соответствии с нормативными требованиями минимальные длины прямых вставок в зависимости от категории ж. д. и взаимной направленности кривых должны быть не менее 30-150 м. При этом полагают, что условия движения поезда при проследовании двух односторонних кривых более сложные, чем при движении по разносторонним (обратным) кривым, так как во втором случае не меняется направление вращения экипажа вокруг продольной оси. На высокоскоростных магистралях предусматривается длина прямых вставок не менее 200-300 м. При переустройстве ж.-д. линий и проведении капитальных ремонтов пути производят выправку существующего плана и его реконструкцию с целью приведения параметров в соответствие с современными требованиями, обеспечения габаритных расстояний и т. д. Для этого выполняют съемку плана ж.-д. пути и после обработки результатов измерений получают модель плана. Далее определяют параметры существующего плана и сдвиги (рихтовки) пути, необходимые для придания плану правильного геометрического очертания. За основу принимают ось существующего пути. Выправка плана является многовариантной задачей с большим количеством ограничений и подлежит оптимизации. В качестве критерия, как правило, принимают минимум суммы квадратов сдвигов. Затем, в необходимых случаях, проектируют реконструкцию плана и определяют окончательные (проектные) параметры и подвижки оси пути в намеченных точках пикетажа. Для разработки проектов плана при реконструкции ж. д., сооружении вторых путей и производстве капитального ремонта созданы новые информационные технологии, в основу которых положены различные методы расчета выправки кривых.
Система автоматического ведения поездов (АВ) обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов (при компенсируемых возмущающих воздействиях) путем расчета времен хода поездов по перегонам и длительности стоянок на станциях, выбора энергетически рациональных режимов управления для выполнения рассчитанных времен хода и прицельного торможения. Системы АВ работают под контролем систем обеспечения безопасности движения, используя единый программно-аппаратный комплекс. Различают автономные и централизованные системы АВ. Автономная система АВ (автомашинист) управляет движением одного поезда и устанавливается на борту. Она обеспечивает автоматическое управление временем хода поезда по перегону, длительность стоянок, прицельное торможение поезда по заданной программе. Централизованная система АВ содержит два функциональных контура управления движением поездов. Верхний контур управления определяет рассогласование между плановым и исполненным графиками движения всех поездов на участке, рассчитывает для каждого поезда требуемое время хода поезда по перегону и длительность стоянки. При некомпенсированных возмущающих воздействиях верхний контур пересчитывает (корректирует) плановый график движения. Нижний контур реализует заданное верхним контуром требуемое время хода поезда, длительность стоянки и осуществляет прицельное торможение. На магистральных ж. д. часто на первых этапах внедряют автономные системы АВ с последующим использованием их в централизованной системе АВ в качестве подземного устройства. Аппаратура централизованных систем АВ использует современную элементную базу средств вычислительной техники. По выполняемым функциям АВ подразделяется на 3 уровня: центральный пост управления (ЦПУ), станционные устройства, поездные устройства. Устройства центрального поста управления решают задачи верхнего функционального контура; станционные устройства – ретрансляторы обеспечивают обмен информацией между ЦПУ и поездными устройствами; поездное устройство выполняет функции нижнего функционального контура. Системы автоведения позволяют осуществлять движение поезда без машиниста. Автомашинист – автономная система автоведения поезда. Первая автономная система автоведения, названная автомашинистом, была создана в 1957 г. в СССР для поездов пригородного сообщения. В 1961 г. проведены испытания на Московском метрополитене автономной системы автоведения; используются на ж. д. России при управлении пригородными электропоездами. В этих системах функция управления прицельным торможением исключена и возложена на машиниста.
ГНБ (ННБ) – горизонтально-направленное бурение (наклонно направленное бурение) Технология бестраншейного строительства подземных коммуникаций Перед началом работ нами тщательно изучаются свойства и состав грунта, дислокация существующих подземных коммуникаций, оформляются соответствующие разрешения и согласования на производство подземных работ. Осуществляется выборочное зондирование грунтов и, при необходимости, шурфление особо сложных пересечений трассы бурения с существующими коммуникациями. Результаты этих работ имеют определяющее значение для выбора траектории и тактики строительства скважины. Особое внимание следует уделить оптимальному расположению бурового оборудования на строительной площадке и обеспечению безопасных условий труда буровой бригады и окружающих людей. Строительство подземных коммуникаций по технологии горизонтального направленного бурения осуществляется в три этапа: бурение пилотной скважины, последовательное расширение скважины и протягивание трубопровода. Длина прокладки путей от нескольких метров до 600 м , а диаметр до 1200 мм. Из труб применяются трубы из полиэтилена (ПНД) , стали и др. видов материалов. И всё это при минимальном воздействии на окружающую среду и инфраструктуру города в целом.
ЭХЗ – электрохимическая защита Электрохимическая защита — это катодная (анодная) защита, основанная на наложении отрицательного (положительного) потенциала на защищаемую деталь. Сдвиг потенциала защищаемого металлического объекта осуществлен с помощью внешнего источника постоянного тока (станции катодной защиты) или соединением с протекторным анодом, изготовленным из металла более электроотрицательного, относительно объекта. При этом поверхность защищаемого образца (детали конструкции) становится эквипотенциальной и на всех её участках протекает только катодный процесс. Обусловливающий коррозию, анодный процесс перенесен на вспомогательные электроды. Отсюда названия — «жертвенный анод», «жертвенный электрод». Для защиты трубопроводов от коррозии применяются в основном комплексная защита, когда наряду с защитой изоляционными покрытиями применяют электрохимическую защиту (установки катодной и протекторной защиты). Электрохимическая защита трубопроводов от коррозии весьма эффективна, если она правильно осуществляется. Необходимо правильно выбрать средства электрохимической защиты и разместить их, для чего необходимо произвести специальные расчеты и технико-экономические сравнения отдельных вариантов. При длительной эксплуатации трубопроводов, защищенных только изоляционным покрытием, возникают сквозные коррозионные повреждения уже через 5—8 лет после укладки трубопроводов в грунт вследствие почвенной коррозии, так как изоляция со временем теряет прочностные свойства и в ее трещинах начинаются интенсивные процессы наружной электрохимической коррозии. Для опасных производственных объектов срок службы трубопроводов будет соответствовать требованиям нормативных документов, т.е. не менее 40 лет.
В условиях постоянно возрастающей конкуренции на рынке производства и реализации железнодорожной продукции и услуг всё чаще возникает необходимость в дополнительных инструментах рыночной борьбы за потребителя. Одним из действенных методов укрепления на рынке является добровольная сертификация, позволяющая с привлечением независимых, компетентных организации подтверждать потребительские свойства. Кроме того, добровольная сертификация выступает барьером на пути недобросовестных производителей, тем самым открывая дорогу качественной продукции и услугам. В Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии зарегистрирована система №РОСС RU.3787.04.ЖТ СО «Система добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства». В данную систему входят: орган по сертификации «Новый регистр» и испытательные центры железнодорожной отрасли. Разработан необходимый пакет документов для проведения работ по добровольной сертификации. Основные виды деятельности, по которым проводятся работы: - добровольная сертификация железнодорожной продукции; - сертификация систем менеджмента качества и экологического менеджмента; - сертификация услуг, оказываемых в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта; - организация проведения различных видов испытаний, с привлечением испытательных центров Системы; - оказание консалтинговых услуг при прохождении обязательной сертификации; - разработка стандартов и других нормативно-технических документов; - проведение технической экспертизы технологических процессов и технологического оборудования, инструментов малой механизации Сертификаты соответствия Системы добровольной сертификации железнодорожного транспорта и транспортного строительства (СДС ЖТ ТС) признаются ОАО «РЖД». Информация о системе добровольной сертификации ООО «Новый регистр» и формы заявок расположены на сайте www.newregister.ru.
К группе пористых относятся антифрикционные, фрикционные материалы, фильтры и так называемые «потеющие» материалы. Бронзовые фильтры обычно изготавливаются из порошков со сферической формой частиц, полученных путем распыления жидкого металла. Температура спекания составляет 800 – 900 С. Продолжительность спекания от 30 минут до 1 часа. Бронзовые фильтры с размером частиц порошка 50 – 130 мкм используются для грубой очистки, 2 – 30 мкм – для тонкой. Бронзовые фильтры находят широкое применение в промышленности для очистки жидкого горючего в дизелях и реактивных двигателях, смазочных материалов и сжатых газов от твердых примесей размерами 5 – 200мкм, а также для очистки разбавленных кислот и щелочей, расплавленного парафина и т. д. Пористые материалы, изготавливаемые из порошков электролитического и карбонильного никеля методом прессования и последующего спекания при температуре 1000 – 1100 С, предназначены для работы в качестве фильтров и пористых электродов. Последние находят широкое применение в электрохимии и катализе. Так, щелочные аккумуляторы, электроды которых представляют собой высокопористые никелевые пластины, по сравнению с обычными аккумуляторами имеют меньший вес и габариты. Большое применение находят фильтры из нержавеющей стали, которые обладают более высокой коррозионной стойкостью и значительно дешевле чистого никеля. Для изготовления фильтров применяются порошки из нержавеющих сталей Х17Н2, Х18Н9, Х30 и др. Технология их изготовления: прессование или прокатка с последующим спеканием при температуре 1200 – 1250 С в течение 2 – 3 часов. Фильтры из нержавеющих сталей показали хорошие результаты при очистке жидкого литья, горячего доменного и мартеновского газов. Как преграда для распространения пламени они находят применение в автогенной технике, в производстве ацетилена, в газопламенной обработке металлов, в резервуарах низкокипящих и взрывоопасных жидкостей. Применение пористых материалов для борьбы с обледенением самолетов позволяет снизить на 50% расход антифриза. Использование пористого титана в различных отраслях техники обусловлено рядом его ценных свойств, главным из которых является высокая коррозионная стойкость во многих агрессивных средах и высокая удельная прочность. Титановые пористые материалы получают из порошков с размером частиц менее 60 мкм. С наполнителем, а также из электролитического порошка с размером частиц до 1 мм без наполнителя. Такие изделия спекают в специальной атмосфере при температуре 950 – 1150 С в течение 1,5 – 2 часов. Пористый титан стоек в азотной кислоте и щелочных растворах, обеспечивает тонкость очистки 5 мкм. и менее. Пористое охлаждение — один из эффективных способов охлаждения высокотемпературных узлов и механизмов. Испарительное охлаждение предусматривает принудительное пропускание жидкости через пористую среду. В этом случае тепло, выделяющееся на поверхности пористого тела, поглощается и рассеивается испарительным охлаждающим устройством. Установлено, что охлаждение испарением более эффективно, чем конвективное или пленочное в равнозначных системах. Так, применение сопловых и рабочих турбинных лопаток позволило повысить температуру рабочего газа с 840 С до 1200 С и увеличить снимаемую мощность на 10%. Возможности использования пористого материала для контроля температуры на поверхности практически не ограничены. Детали из пористого металла могут использоваться для создания условия локального нагрева и одновременно они могут быть использованы для охлаждения локального перегрева механизмов. Весьма перспективно применение в промышленности тепловых труб, обеспечивающих выравнивание температурного поля в различных аппаратах и установках, и изотермические условия обработки тех или иных материалов. Так, использование низкотемпературных тепловых труб в электрических машинах для охлаждения роторов и статоров двигателей, генераторов, а также обмоток трансформаторов позволило увеличить их мощность на 30 – 50%. Успешно используются тепловые трубы для охлаждения высоковольтных выключателей большой мощности. Тепловые трубы и паровые камеры имеют ряд преимуществ по сравнению с традиционными элементами передачи тепла, например, циркуляционными теплообменниками: они не имеют подвижных деталей, бесшумны, не требуют расхода энергии на перекачку теплоносителя из зоны конденсации в зону испарения, обладают малым термическим сопротивлением по сравнению с металлическими стержнями таких же геометрических параметров и имеют небольшой вес. Вышеперечисленных примеров достаточно, чтобы показать широкие возможности для использования пористых материалов в различных отраслях техники. Трудно предвидеть все возможные области применения пористых материалов и изделий из них. Одно несомненно: потребность в пористых материалах возрастает.
Метод «холодное цинкование» — протекторная защита металла, был разработан специально для антикоррозионной защиты металлоконструкций. Основой данной технологии является использования специальных цинконаполненных лакокрасочных покрытий, которые наносятся на поверхность напылением, окунанием, кистью, валиком. После высыхание грунтовочного (протекторного) слоя на поверхности образовывается высоконаполненное цинковое покрытие. Сферы применения покрытия: металлоконструкции, закладные детали, котлы, трубопроводы, протекторная защита под огнесоставы и др. лакокрасочные защитные системы, Мостовые опоры и перекрытия, дорожные ограждения, грунт под порошковые краски, емкости, заборы, ворота, решетки, защита транспорта от коррозии, портовые и гидросооружения, животноводческие фермы, громоотводы, оцинковка опор электропередач и др. Механизм защиты основан на окислительно-востановительных реакциях происходящих на поверхности металла. Исходя из того, что Zn (цинк) имеет более высокий потенциал чем Fe (железо). В данном случае покрытие работает в качестве «жертвенного анода». Пока не сработается на весь цинковый состав метал не подвергается коррозии, под внешними или внутренними воздействиями. Данная технология имеет ряд преимуществ перед существующими альтернативами (горячего, диффузионного или гальванического цинкования металла), по своим свойствам система «холодного цинкования металла», даже превосходит аналоги не уступая антикоррозионными показателями. По результатами независимых научных исследований метал защищенный холодным цинкованием т. м. «SASHKOL» более устойчив к коррозии чем существующие системы. По сравнению с стандартными антикоррозионными грунтовками, протекторная защита цинкованием Sashkol обладает гораздо более высокими физико-химическими характеристиками. Системы протекторной защиты «холодное цинкование» под т. м. «SASHKOL» при невозможности подготовки поверхности металла по классу Sa 2.5 (по ISO 12-944 «международному стандарту антикоррозии») возможно нанесение по существующей поверхности, с ликвидацией рыхлой и пластинчатой ржавчины и окислы не превышающие 100-150 мкм по классу st2 (ISO 12-944). В таких случаях нужно наносить на 1 слой больше нормы. Но несмотря на перерасход материала на 1 слой — это гораздо выгоднее чем пескоструйная очистка. (особенно, если придерживаться стандартов по пескоструйной очистке). Очевидно, что цинкнаполненные антикоррозионные краски обладают увеличенным эксплуатационным периодом и обязательно применяются при защите объектов в строительной и морской отрасли, где присутствуют гарантийные обязательства от 10 лет и выше. Покрытие содержит более 80% цинка (Zn) в сухом остатке, что образовывает мелкую шероховатую поверхность, на которую наносятся любые лакокрасочные материалы с высокой степенью адгезии. В процессе работы покрытие уплотняется. Это происходит счет продуктов растворения цинка и накоплению его в порах металла, что ограничивает доступ разрушающих факторов к защищаемой поверхности. Этой способностью и обуславливается способность покрытия к самозалечиванию незначительных повреждений. После высыхание система не токсична, ее рекомендовано применять при обработки система водоснабжения, сооружений и емкостей для хранения сыпучих продуктов, емкостей под различные жидкости в комплексе с другими системами. В системе гальванического цинкования в СССР максимально содержание Zn (цинка) на 1м2 в гальванической Ванне 75гр/м2 (по технологии 45-60гр/м2). При этои только 1/3 часть работает как протекторная защита, а это не более 15-20гр/м2. При методе «холодное цинкование» т. м. «SASHKOL» нанесение в 1 слой более 80% сухого остатка. (Ср. расход 0,25-0,3кг/м2). К тому же лаковая основа придает покрытию дополнительную защиту и связывает частицы цинка для дополнительной адгезии. В случае нанесения двойного слоя протекторной защиты «холодное цинкование» методом «дуплет» стойкость покрытия возрастает в 2,5 раза. На практике на один слой цинкования расходуется 200-250гр системы на м2, в сухом остатке получаем оцинкованную поверхность с сухим остатком 160-200гр/м2. Для особо тяжелых условий возможно нанесение цинка до 600гр/м2 (опоры мостов, шахты, горно обогатительные фабрики, металлургические заводы). По покрытию «холодное цинкование» возможно производить сварочные работы (материал не выгорает, качество дуги лучше, статика и токопроводимость выше). Поверхность пригодна для дополнительной пленочной защиты любыми покрытиями. На материал вскрытый «холодным цинком» возможно положить любой ЛКМ материал. По «холодному цинкованию» можно производить любые сварочные работы, покрытие образует полностью токопроводящий материал.
Качество обработанной поверхности определяется шероховатостью и волнистостью, а также физико-механическими характеристиками поверхностного слоя. Под шероховатостью поверхности понимают совокупность микронеровностей (с относительно малыми шагами), находящихся на данной поверхности и рассматриваемых на определенной (базовой) длине. Волнистость (волнообразное искривление поверхности) — совокупность периодических, более или менее регулярно повторяющихся и близких по размеру чередующихся возвышений и впадин. Волнистость занимает промежуточное положение между отклонениями геометрической формы (конусность, овальность и т. п.) и шероховатостью поверхности. Физико-механические свойства поверхностного слоя определяются структурой, твердостью, остаточными напряжениями, характером изменения свойств по глубине. Качество обработанной поверхности детали во многом завис от операций окончательной обработки. Шероховатость и волнистость поверхности. Шероховатость и волнистость поверхности оказывают значительное влияние на такие важные эксплуатационные свойства деталей машин, как износостойкость, усталостная прочность, контактная жесткость, антикоррозионная стойкость и др. Волнистость поверхности. Вследствие шероховатости и волнистости сопрягаемых поверхностей фактическая площадь контакта значительно меньше номинальной, что ведет к увеличению удельных давлений, нарушению масляной пленки, разрушению и деформированию выступающих неровностей, поэтому грубые поверхности имеют низкую износостойкость. Наличие микронеровностей вызывает концентрацию напряжений во впадинах гребешков, что приводит к появлению трещин и снижает прочность деталей (особенно работающих при знакопеременных нагрузках). Шероховатость сопрягаемых поверхностей определяет контактную жесткость сопряжения. При увеличении шероховатости поверхностей контактная жесткость снижается. Так, изменение высоты микронеровностей направляющих металлорежущих станков с 5..7 до 10...12 мкм снижает контактную жесткость в 3 раза. Шероховатости после обработки оказывают значительное влияние на коррозионную стойкость деталей в атмосферных условиях. Очаги коррозии образуются в первую очередь во впадинах. Чем чище обработана поверхность, тем выше ее коррозионная стойкость. Правда, при работе деталей в агрессивных средах шероховатость поверхности незначительно влияет на коррозионную стойкость. Микронеровности (шероховатости) оказывают также большое влияние на стабильность подвижных и неподвижных посадок. В результате износа трущихся поверхностей возможно изменение посадок (увеличение зазора). Это может произойти не только в течение длительной эксплуатации, но и в период приработки, когда происходят особенно интенсивный износ и деформирование микронеровностей (до 65...70 % их высоты). Надежность неподвижных посадок выше при более низкой шероховатости сопрягаемых поверхностей. Кроме того, шероховатость поверхности оказывает влияние на условия смазки, герметичность сальников и другие характеристики поверхностей и сопряжений. Следует, однако, иметь в виду, что чрезмерные требования к шероховатости поверхностей приводят к усложнению и удорожанию технологии изготовления деталей и во многих случаях являются бесполезными с точки зрения улучшения эксплуатационных свойств детали. Так, для деталей подвижных соединений в зависимости от условий работы имеются свои оптимальные значения шероховатости поверхности. При более грубой поверхности деталей происходит их усиленный износ, а при более чистой поверхности шероховатость после короткого периода работы снижается до оптимальной. Определение шероховатости и волнистости поверхности. Применяют следующие основные способы определения шероховатости поверхности: по эталонам; приборами, основанными на ощупывании поверхности алмазной иглой; оптическими приборами; при помощи слепков. Основным методом цехового контроля шероховатости поверхности деталей машин -является способ сравнения с эталонными поверхностями соответствующих классов, полученными тем же методом обработки, что и данная деталь. При этом эталонные образцы должны быть изготовлены из того же материала, что и контролируемая деталь. Кроме эталонных образцов при этом способе можно в качестве эталона использовать готовые детали, шероховатость поверхности которых аттестована. Способ применим для поверхностей, имеющих классы шероховатости от 1 -го до 12-го. Причем сопоставление производят для классов с 1-го по 6-й визуально, для 7-го класса с использованием лупы с пятикратным увеличением, для классов 8... 12 при помощи микроскопа сравнения, в котором изображения контролируемой поверхности и эталона находятся в поле одного и того же окуляра при увеличении в 10...50 раз. В лабораторных условиях для оценки шероховатости поверхности применяют специальные приборы: профилометры, двойной микроскоп, интерферационный микроскоп и др. В нашем примере мы рассмотрим прибор для измерения степени точности 3 класса, речь пойдет о профилометре компании Time Group ещё не так сильно известном на Российском рынке неразрушающего контроля TR210, торговое название: Измеритель шероховатости поверхности TR210. Принцип действия профилометра TR210 основан на ощупывании профиля поверхности алмазной иглой, перемещаемой в направлении измерения. Прибор снабжен головкой с алмазной иглой, которую вручную перемещают по исследуемой поверхности со скоростью 10...20 мм/с. Головка состоит из постоянного магнита, в поле которого расположены подвижный сердечник и обмотка. Из-за неровностей поверхности стержень с алмазной иглой и подвижным сердечником совершает небольшие вертикальные колебания, преодолевая некоторое сопротивление плоских пружин. В результате в обмотке возникает микроток, который поступает в усилитель, а затем в гальванометр, который оттарирован на величину Ra, мкм. На профилометре все результаты сохраняются в память прибора, в следующих параметрах: Ra, Rz, Ry, Rq. Волнистость поверхности измеряют на профилографах (при этом увеличивают базовую длину замеров и применяют более тупую алмазную иглу), а также на специальных приборах. В некоторых случаях волнистость оценивают на оптиметрах и микронными индикаторами. Взаимосвязь точности и шероховатости поверхности. Обычно определенной точности деталей примерно соответствует определенная шероховатость поверхности.
Ссылка источника
Американские и российские торговцы подержанной техники активизировались на территории России. Сначала они вывезли из США и пристроили в хорошие российские руки все бывшие в употреблении много лет бескапотные американские International. Теперь вот с той же интенсивностью в Россию завозятся капотные Freightliner, тоже б/у, естественно. Питерская компания «Гудвил Холдинг», официальный дилер Freightliner и первый дистрибьютер Navistar International в России, например, продвигает свой товар с европейского конца страны на Урал и Сибирь. Второй дилер Freightliner, находящийся во Владивостоке, движется к нему навстречу, осваивая Приморье и Дальний Восток. Наступление на Россию с двух сторон уже привело к тому, что в первом полугодии прошлого года в страну было ввезено американских б/у Freightliner больше всех других грузовых тягачей европейского или американского производства (1299 штук). Для сравнения: импорт б/у тягачей в тот же период составил: Volvo – 1148 штук, MAN – 715, Scania – 604, IVECO – 598 штук. Особенно сильно развернулись в покупке американской грузовой техники регионы Улан-Удэ, Иркутск, Новосибирск, Омск, Уфа, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, ну и Москва с Питером. Похоже, тенденция заполнения России американским секонд-хендом остается устойчивой. В этот успешный для торговли период (куй железо, пока оно горячо) «Гудвил Холдинг» совершенно уместно прилагает усилия для продвижения своего товара. Рекламный круиз по городам, где продажи Freightliner все же не такие высокие, как в Санкт-Петербурге, недавно был предпринят «Гудвил Холдингом» по Уфе, Челябинску и Новосибирску. Журнал «Спецтехника» решил посмотреть «в зубы» старому американскому «коню» и отправился в Челябинск, где и намечалось гарцевание этого грузового «скакуна» в рамках одиннадцатой международной выставки «АВТО-2006». Внешний вид стильного тягача все еще останавливает взгляд: таких машин на Урале и в Сибири не так много по сравнению с Питером, где чуть ли не каждый четвертый тягач – американский. Обтекаемость кабины, миниатюрность капота, раскосость фар, стильность дизайна – все это в целом говорит в пользу «американца». 2002 года выпуска, он готов отдаться в хорошие руки за $45 000. Вообще же такую 470-сильную машину можно приобрести от 30 до 50 тысяч долларов (цена зависит от года выпуска и комплектации). Не совсем чтоб дешево по сравнению с отечественной техникой. Но значительно дешевле европейских тягачей. Вообще же дальнобойщики, выбравшие капотный Freightliner, по техническому оснащению и надежности ставят этот тягач намного выше КАМАЗа, но и все-таки ниже европейских машин: – Машина очень проста и очень надежна, – говорят они. – Электроники в ней почти нет, что делает ее простой в обслуживании. Механика удобна в ремонте. Да и два топливных бака по 454 литра – приятный «подарок» дальнобойщику. Знакомые многим пневморессоры делают ход этой длиннорамной машины (8,2 м) очень комфортным. Иногда эта «длиннорамность» играет с водителями злую шутку: на узких улицах российских городов водители не могут выполнить поворот на перекрестке и перегораживают движение. Не раз приходилось слышать по рации просьбы «американских» водителей к своим коллегам помочь закончить маневр или развернуться… Подгоняя тягачи Freightliner под российские стандарты (длина автопоезда не должна превышать 16,5 м), «Гудвил Холдинг» по заказу укорачивает длину тягача. Сделать это достаточно просто, т.к. конструкция кабины и рамы выполнена в стиле «конструктор»: «седло», задняя стенка кабины снимаются и переносятся на новые места, под которые уже подготовлены заводские отверстия для крепления. Уровень комфорта в кабине вообще поднимает Freightliner над всеми тягачами. Рабочее место водителя, правда, выглядит достаточно скромно. Сиденье на пневмоподушке, незатейливый дизайн панели приборов. На панели есть и индикатор засоренности воздушного фильтра. Но вот на Freightliner такой индикатор излишен: доступ к воздушному фильтру здесь в отличие, например, от Scania, элементарен, и его вполне можно проверять визуально. Расположен он справа от двигателя с самого края и легко доступен водителю. Порадовал руль: средних размеров, он удобен в работе. Справа под рулем – селектор SmartShif, который руководит коробкой переключения передач. В обязанности водителя входит грамотная перестановка пластиковой кнопочки от одного положения к другому в зависимости от условий дороги.
Имели в собственности и эксплуатировали два типа седельных тягачей: американские Фрейтлайнер (Freightliner) FLC 120, с мотором Детройт Дизель (Detroit Diesel) DD 60, мостами Роквелл (Rockwell) и 10-ти ступенчатой МКПП ИтонФуллер (Eaton Fuller) и европейские МАН (MAN) 19.414 командор с 8-ми ступенчатой МКПП и делителем. Общее впечатление. Безусловно, американец выигрывает во внешнем виде: массивная породистая внешность, превосходство в мощности двигателя, предпусковой подогреватель, огромная кабина – фактически дом на колесах: микроволновка, столики, телевизор, два огромных спальника. Стеклоподъемники, стереосистема, кондиционер, две печки – все для удобства! К плюсам американца, безусловно, можно отнести доступность подбора запасных частей, небольшую их стоимость и практически постоянное наличие в магазинах. Впечатляет и компьютер – точнее – его возможности: при малейшем несоответствии температуры двигателя, давления масла, температуры масла – глушит двигатель, исключая возможность перегрева. Коробка передач – без синхронизаторов, набрал 1200-1400 оборотов по тахометру, включай повышенную передачу, снизились обороты до 800 – включай передачу ниже – все просто! Сцепление – керамическое один раз тронулся, педаль тугая, еще раз нажимать не захочется. Европеец компактен, выдержан в минималистском стиле, везде чувствуется немецкая пунктуальность. Спальника – два, стеклоподъемник – один, у пассажира – чтобы водителю не пришло в голову тянуться его закрутить. Магнитола тоже есть. Объем кабины – раза в три меньше, чем в американском коллеге. Коробка и сцепление – обычные, водители, до этого ездившие только на наших тягачах, садились за руль и после первого же рейса понимали, как на самом деле должно все работать в их автомобилях. Эксплуатационные качества. Американцы: сразу потекли все сальники на мостах. Причем, если на первом тягаче, на котором это случилось, меняли сальники по очереди, на следующих – просто меняли все не глядя. Затем началась пора крестовин. Меняли по очереди на всех тягачах, причем покупали водителям «на всякий случай» по одной «большой» и одной «маленькой».Справедливости ради нужно отметить, что тягачи приходили из рейса, водитель жаловался на «небольшую вибрацию», появившуюся за 1000 км до места выгрузки. Загоняли на яму тягач и наблюдали картину: крестовины на заднем, ведущем мосту просто не было - полностью отсутствовал игольчатый подшипник на двух из четырех шарнирах крестовины! Люфт превышал все возможные пределы! При этом тягач доезжал до гаража. Моторы у американцев надежны, но при нашей эксплуатации все же случались и довольно серьезные поломки. Общеизвестно, что поршень в американский моторах состоит из двух частей: верхней – алюминиевой и нижней – стальной. Вот эту верхнюю часть у нас постоянно и обрывало. Хорошо, если верхняя часть оставалась в ВМТ, тогда мотор начинал сапунить, троить и глох. Если же верхняя часть поршня оказывалась посередине хода поршня, все шло по печальному сценарию: огрызок поршня вверх, удар, загиб шатуна и катастрофа… К слову, самый печальный конец мотора был один из десяти: загиб шатуна, деформация коленвала, пробитый блок. К счастью, он был только один. Механик на нашем производстве оказался неглупым парнем и при получении свежепригнаной машины разбирал мотор и подтягивал болты внутри поршня. Остальное было по-мелочи: доставали проблемы с проводкой на бескапотных тягачах, проблема с резиной американского размера, очень приличный износ седла. Ясно стало после нескольких тягачей: нельзя брать тягачи из под фирмы «волмарт» - самые бедные по комплектации и самые «уезженные». Европейцы удивили стойкостью к морозам и наличию бензина в солярке. И спокойствие к «эфирному» запуску. При этом они издавали при пуске такие звуки, что казалось - мотор уже застучал. Очень огорчала скорость износа тормозных колодок, возможно поставщик привозил некачественные. Расход топлива все же ниже при той же мощности, что и на «америкосе». Были неприятности с запасными частями – заказывали по VIN коду, а привозили не то. Опять же все валим на бестолковость поставщика. При всем этом европейцы в целом подводили нас гораздо реже. За год с лишним эксплуатации европейские тягачи ни разу не потребовали «вызова техпомощи», тогда как американцы потребовали его 3 раза. Суммарные затраты на техническое обслуживание и запасные части при эксплуатации американских и европейских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запасные части разнообразнее и специфичнее и, как правило, дороже. Американцы предсказуемее: сломалось на одном, готовь запчасти для всех. Наше мнение: если вы приобретаете седельный тягач и собираетесь эксплуатировать его лично, берите европейца: он маневреннее, реже ломается, и, как правило 2-х осный. Одна ведущая ось имеете свои преимущества: нет сложного межосевого дифференциала, и имеет 4 колеса, а не 8, что существенно экономит средства при смене резины. Тем более, что полуприцепы чаще всего используют европейские, 3-осные. Американцы будут хороши в больших гаражах, где можно держать относительно небольшое количество запасных частей и при этом поддерживать на ходу практически всю имеющуюся технику. Кроме того, американцы рассчитаны на длинное плечо – заезжать и выезжать на наши, советские базы, рассчитанные под гужевые телеги, весьма неудобно. Сервис по обслуживанию техники отсутствует на сегодня совсем. И для европейцев, и для американцев. Фирменных станции, которые сегодня существуют – бесполезный отъем денег. Памятен один случай: требовалось заменить подвесной подшипник на европейском тягаче, требовался съемник. Позвонили на станцию, договорились, отправили водителя. Стоимость подшипника оказалась втрое выше той, по которой мы могли бы купить (оригинальный), но когда менять его хотели начать при помощи кувалды и монтировок, мы были шоке – съемника у них не было! Поэтому для относительно больших гаражей лучше содержать в штате пару толковых слесарей и мастера, разбирающегося в номенклатуре запасных частей. Для американцев обязательно найдите толкового электрика, так как 85% ошибок, которые выдают компьютеры этих тягачей, не имеют к действительности никакого отношения и связаны чаще всего с окислением контактов и обрывом или замыканием проводки.
Использование воды высокого давления для распыления металлов выгодно вследствие ее вязкости, которая значительно выше, чем у газов, и вследствие способности очень быстро охлаждать распыляемый материал. К тому же она недорога. Такое сочетание свойств делает ее предпочтительной средой для распыления металлов и сплавов с высокой точкой плавления в порошки с неправильной формой частиц, пригодных для холодного прессования. При этом можно организовать производство большого масштаба с низкой стоимостью продукции. В воду могут быть добавлены ингибиторы коррозии, но их окисляющая способность делает воду непригодной Для сильно реакционных металлов и сплавов, супер сплавов и ряда инструментальных сталей. Тем не менее это основной способ производства железных и низколегированных стальных порошков и большинства сортов нержавеющих сталей если только сферическая ворма порошков не является желательной. Относительная простота распыления водой делает способ в равной мере пригодным как для производства с производительностью в одну или несколько тысяч тонн в год так и для крупномасштабного производства с производительностью в сотни тысяч тонн в год или более. В случае железных и стальных порошков преимущество распыления водой еще более очевидно в сравнении с традиционными процессами получения порошков, так как сама операция получения порошка — распыление — делается относительно недорогим дополнением к традиционным способам плавления и рафинирования стали. Именно благодаря этому распыление водой получило огромное экономическое и техническое значение в последнее время производство распыленного стального порошка быстро выросло и в настоящее время превышает общее производство порошков другими способами. Изготовление порошков распылением и особенно распылением водой- высокого давления имеет следующие преимущества. Свобода выбора сплава. Может быть получен любой сплав, включая сплавы и системы, предназначенные специально и исключительно для порошковой металлургии, если только допустимо окисление, либо его можно устранить при последующем восстановительном отжиге. Однородный состав всех частиц. Это устраняем макросегрегацию и обеспечивает более равномерное распределение компонентов, способствует однородности размеров зерен и, следовательно, обрабатываемости и воспроизводимости свойств. Контроль формы, размеры и структуры частиц. Распыление водой обеспечивает получение частиц приемлемой формы, пригодной для изготовления методом порошковой металлургии —однако сфероидальная форма частиц обычно не подходит для этой цели. Высокая чистота. порошки содержат меньше неметаллических включений, чем порошки, полученные измельчением, отсюда лучшая прессуемость порошков, более высокие свойства. Меньше капитальные затраты. Процесс распыления водой может быть экономически выгодно использован для производства с различной производительностью более легко, чем большинство других методов. Кроме того, при распылении легкоплавких металлов и сплавов газом могут быть использованы многообразные распыляющие сопла насадки форсунок; в случае распыления водой тугоплавких сплавов охлаждающий эффект воды мешает работе любых сопел за исключением так называемых внешних, которые предотвращают, во-первых, замораживание материала и, во-вторых, сильную эрозию сопла. Имеются три главные характеристики металлических порошков: 1) размер частиц (средний размер частиц, распределение по фракциям, выход годного продукта и т. д. ); 2) форма частиц и связанные с ней свойства (кажущаяся плотность, текучесть, плотность холодно прессованной заготовки, удельная поверхность и т. д. ) % 3) плотность и структура частиц. Размер частиц. При всем своем промышленном значении распыление тугоплавких металлов и сплавов с помощью внешних сопел представляет собой довольно грубый процесс, если исходить из коэффициента использования энергии. Атомные связи удерживают жидкий металл, не давая ему распасться. Во время распыления некоторые из этих связен нарушаются. Количество подводимой энергии при одинаковом размере частиц пропорционально поверхностному натяжению и обратно пропорционально диаметру капель. В действительности, большая часть подводимой к струе энергии либо теряется, либо расходуется на ускорение жидкости и только незначительная ее часть превращается в энергию образования новых поверхностей. Проблема, следовательно, заключается не столько «подводе энергии, достаточной. для совершения работы, сколько в приложении растягивающих и сдвигающих сил к жидкости, достаточных для образования капель малых размеров. Другая проблема состоит в том, чтобы маленькие образовавшиеся капли не сталкивались с другими каплями до их затвердевания во избежание слияния их в большие капли. Образованию тонко дисперсных частиц благоприятствуют следующие факторы: низкая вязкость металла; малое поверхностное натяжение металла; перегрев металла; малый диаметр сопла, т. е. низкая скорость истечения металла; высокое давление распыления; большой объем распыляющего агента; высокие скорость и вязкость распыляющего агента; минимальные длина потока металла (F) и длина струи распыляющего агента (Е); оптимальный угол сопла (а). В соответствии с перечисленным выше распыление жидкостью (например, водой) дает более высокий общий выход порошка (например, размером —100 меш), хотя это необязательно при получении очень тонких фракций. Обычно применяют давление 35—210 кгс/см2 для воды и 7—28 кгс/см2 для газа. При распылении бронзы в порошок Тамура и Такеда [1] достигли сравнимого распределения частиц по выходу фракции —100 меш, используя для распыления азот под давлением 9 кгс/см2 и воду под давлением 60 кгс/см2 (табл. 3). распыление проводилось с помощью металлического сопла диамет-1 ром 3 мм; температура металла 1050° С.
Способ паротермической очистки поверхностей металлических изделий позволяет отказываться от применения всевозможных химикатов, ранее применявшихся при подготовке изделий под окраску, чем улучшает экологическую обстановку как внутри предприятия, так и вне его; снижает время подготовки изделий под окраску, позволяет отказаться от таких операций как промывка, травление, нейтрализация, сушка. Кроме этого, образующийся оксидный слой повышает прочность сцепления наносимых краскоэмалевых покрытий и улучшает их свойства. Поэтому за счет паро-термического оксидирования отпадает необходимость применения в технологическом процессе систем водопровода, стока и очистки, а также появляется возможность исключить из технологии операцию грунтования поверхности металлоизделий. Установка паротермического оксидирования предназначена для получения оксидной пленки на поверхности изделий из металла в результате воздействия на них температур (500-750 С) в атмосфере перегретого пара при избыточном давлении. Антикоррозийные свойства оксидной пленки, полученной паротермическим методом, выше, чем пленки, полученной химическим оксидированием и фосфотированием, что соответствует группам условий эксплуатации «Л» и «С» ГОСТ 9.303-84. Процесс паротермического оксидирования заключается в образовании пленки окиси железа на поверхности изделий из металлов при воздействии на последние высоких температур в атмосфере перегретого пара. Отличительная черта порошковых красок от традиционных жидких ЛКМ в том, что они не содержат органических и других летучих веществ. В настоящее время порошковые краски практически единственный вид ЛКМ, позволяющий безотходную технологию получения покрытий. Помимо многочисленных преимуществ при их нанесении и использовании они позволяют получать высококачественные покрытия с хорошей антикоррозийной стойкостью, высокой ударопрочностью, и как правило без предварительного грунтования. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС. Подготовка поверхности изделия к покраске: очистка, обезжиривание, грунтовка (по желанию заказчика), сушка. Нанесение на окрашиваемую поверхность порошкового покрытия в камере напыления с помощью напылителя, в котором частицам полимерного порошка придается электрический заряд и который с помощью сжатого воздуха транспортирует порошок к детали. Под воздействием электростатических сил частицы порошка притягиваются к поверхности окрашиваемой детали и равномерными слоями располагаются на ней. Нагрев изделия в печи оплавления при темп.140-250°С (в зависимости от вида краски). В результате нагревания порошок оплавляется, полимеризуется и покрытие приобретает необходимые защитные и декоративные свойства.
Подшипники скольжения служат для соединения вращающихся осей с корпусом, валов. Они состоят из корпуса с отверстием и запрессованной в него втулки, а чаще – из разъемного корпуса и вкладышей. При сборке вал кладется отшлифованными шейками на нижние половинки вкладышей и накрывается верхними половинками. Главным условием работы подшипника скольжения является наличие смазки. При этом различают подшипники: с граничным трением, с полужидкостным трением, гидродинамические и гидростатические подшипники. Работа подшипника скольжения связана с формированием жидкостного слоя смазки. Подшипники скольжения применяются: — при необходимости изготовления разъемных подшипников; — для высокоскоростных агрегатов (V > 30 м/с); — для прецизионных машин; — для тяжелых валов (D>0,5м); — в особых, агрессивных условиях (присутствие электромагнитных полей, кислотной и щелочной среды); — при наличии ударных нагрузок и вибрации; — в тихоходных дешевых механизмах. Таким образом, подшипники скольжения используются в условиях отличных от нормальной эксплуатации. По конструкционному исполнению подшипники скольжения бывают двух видов: открытые и закрытые (ПЖТ — подшипники жидкостного трения). Подшипники опор валков прокатных станов передают усилия, возникающие при деформации металла, от валков на станину и другие узлы рабочей клети и удерживают валки в заданном положении. Подшипники скольжения открытого типа выполняют в виде наборных вкладышей или цельноштампованными. Основным недостатком подшипников скольжения с неметаллическими вкладышами является их высокая упругая деформация и низкие допустимые удельные давления. Особенностью ПЖТ является то, что независимо от условий работы между телом шейки и материалом подшипника всегда сохраняется масляная пленка, в результате чего шейка как бы плавает в подшипнике. При вращении шейки вала в таких подшипниках ей приходится преодолевать незначительное трение в масляной пленке, зависящее от вязкости масла. На рисунке 1 показан подшипник скольжения с разъемным корпусом, с креплением крышки удлиненными шпильками. Рисунок 1 – Подшипник скольжения с разъемным корпусом Он состоит из: 1 – корпус; 2 – крышка корпуса; 3 – гайка; 4 – пружинная шайба; 5 – шпильки; 6 – вкладыш; 7 – вал; 8 – закрепительная втулка; 9 – карман маслоподводящий для жидкой смазки гладких вкладышей ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Технология ремонта подшипников скольжения зависит от их конструкции. Различают простые и составные подшипники скольжения. Простые подшипники изготавливают из антифрикционного материала, а составные – из антифрикционного материала, закрепленного на стальном корпусе. В качестве антифрикционного материала в составных подшипниках скольжения металлургического оборудования наиболее часто применяют баббит и синтетические материалы (например, текстолит). Ремонт баббитовых подшипников может быть частичным или полным. Частичный ремонт производится, когда в антифрикционном слое имеются раковины или сколы. В таких случаях поврежденные места зачищают шабером, обезжиривают и заваривают, а излишки баббита снимают. При полном ремонте составных подшипников скольжения удаляют изношенный антифрикционный слой и заливают новый. Корпус очищают от грязи, жиров и окислов раствором каустической соды, промывают горячей водой и просушивают. Если в корпусе не предусмотрены пазы или отверстия для закрепления антифрикционного слоя, то перед заливкой нового баббита его поверхность лудят третником (сплав, состоящий из 70% олова и 30% свинца). Перед заливкой баббита (рисунок 2) вкладыши 1 соединяют скобами 2, подогревают до температуры 200–2500C и устанавливают на асбестовый лист 5. Внутрь корпуса помещают деревянную пробку 3, покрытую листовым асбестом 4. Радиальный зазор между пробкой и корпусом должен быть больше толщины антифрикционного слоя на величину припуска для механической обработки. Баббит плавят в открытых тиглях, причем предельная температура нагрева зависит от его марки. Например, наилучшие показатели антифрикционного слоя из баббита Б-83 получают при температуре нагрева 390-4200C. Перегрев баббита приводит к образованию крупнозернистой структуры и ухудшает механические свойства антифрикционного слоя. Для предупреждения окисления поверхность расплавленного баббита покрывают слоем древесного угля. После заливки подшипник растачивают и пришабривают по рабочему или ложному валу. Благодаря тому что трущиеся детали делают всегда из разных материалов (валы – из черных металлов, вкладыши – из бронзы или другого сплава), трение значительно снижается. Но этого недостаточно. На внутренней поверхности вкладышей имеются бороздки, по которым растекается смазка. Как только вал начинает вращаться, он затягивает под шейки частицы масла. Постепенно между валом и вкладышами образуется масляная пленка, она приподнимает вал, и он вращается, уже не касаясь поверхности вкладышей. Так сухое трение заменяется жидкостным. При больших частотах вращения даже трение жидкостного скольжения вызывает сильный нагрев подшипника. Его надо охлаждать, и эта обязанность также поручается маслу. В одних подшипниках устраивают масляную ванну, а на вал надевают кольца, которые, вращаясь, подают свежее масло из ванны на шейку вала. В другие подшипники непрерывно подают масло с помощью специальных насосов. Масло одновременно и смазывает трущиеся поверхности, и охлаждает их. Обеспечить надежную работу подшипников скольжения не так-то просто: они требуют систематического обслуживания. Рисунок 2 – Схемa сборки корпуса составного подшипника скольжения для заливки баббита ПРИЗНАКИ ПОВРЕЖДЕНИЙ И НОРМАТИВЫ ДЕФЕКТАЦИИ Основными причинами неисправностей и отказов простых подшипников скольжения являются литейные раковины, скалывание отдельных участков и износ рабочих поверхностей. Раковины и сколы заваривают ацетилено-кислородными горелками. При ремонте латунных или бронзовых подшипников присадочным материалом служит латунная проволока, а флюсом – порошок, состоящий из 70% буры, 20% поваренной соли и 10% борной кислоты. Полностью изношенные простые подшипники скольжения не ремонтируют, а заменяют. Техническими нормами браковки подшипников скольжения прокатных станов являются: – трещины во вкладышах или втулках; – нарушение связи между корпусом и антифрикционным слоем; – механический износ выше допустимых значений; – сколы буртиков; – увеличение диаметрального зазора в 2-3 раза.
В основе рождения компании ООО СЛАВИЯ лежит большой профессиональный опыт снабжения предприятий ж.д.транспорта его руководителя. Генерального директора Макаровой Людмилы Михайловны, которая начинала свою профессиональную деятельность с 1985 г в главном управлении материально-технического обеспечения Министерства путей сообщения. Связь с железными дорогами Советского Союза была настолько тесной, что каждый рядовой сотрудник центрального аппарата играл значительную роль в деятельности линейных ж.д. предприятий на всей территории СССР. Централизованное обеспечение железных дорог сводилось к выделению фондов и их территориальному прикреплению. Ответственность воспитывалась из сознания важности своей деятельности, от которой зависела бесперебойность работы линейных предприятий и безопасность движения поездов повсеместно. В 90-е года централизованное обеспечение ушло в прошлое и перед предприятиями встала нелегкая задача выживания без средств к существованию. Вот тут и пришло время коммерческих структур, которые взяли на себя решение проблем обеспечения линейных подразделений ж.д.транспорта, их финансовой поддержки. И опыт работы в коммерческих структурах явился фундаментом в решении самостоятельной деятельности. Общество с ограниченной ответственностью «Славия» создано весной 2003г. И в основу решения о создании общества легла уверенность в авторитете и доверии заказчиков к профессионализму сотрудников . Начало деятельности было сконцентрировано на поставках резино-технических, асбестовых и электроизоляционных материалов. Но попутно наши партнеры стали заказывать инструмент, запчасти и оборудование для ж.д.полотна, изделия СЦБ и связи, приборы и материалы, необходимые в их профессиональной деятельности. Недаром говорят, что железнодорожный транспорт – это страна в стране, а для жизнедеятельности подразделений необходим большой ассортимент материалов и оборудования и иногда в мелких количествах. Для профессионального снабженца не имеет значения какую продукцию нужно поставить потребителю. В результате из узкопрофильной компании мы превратились в организацию комплексного обеспечения. Нашей основной функцией стала концентрация на своем складе различного ассортимента товаров от производителей независимо от объема заказа нашего покупателя с дальнейшей поставкой в один адрес. Широкий ассортимент поставляемой продукции продолжает пополнять список наших поставщиков-производителей. Многолетняя связь с нашими зарубежными партнерами перешла в ранг бескомпромиссной надежности, что стоит дорогого в рискованных межрегиональных коммерческих отношениях. Наша компания приобрела опыт внешнеэкономической деятельности, экспортно-импортных операций с самым широким ассортиментом поставок и закупок материалов и оборудования. Многолетняя связь с Прибалтийскими республиками, Чехословакией, Казахстаном и Средней Азией, Украиной, Белоруссией, Грузией и Молдавией дает нам право называть себя надежными внешнеэкономическими партнерами. Мы не стоим на месте и и мы заботимся о безопасности движения поездов и применении новых достойных внимания материалов на сети железных дорог. В нашем ассортименте поставок появляются все новые и новые товары, созданные на основе современных технологий. И сегодня мы предлагаем нашим заказчикам и потенциальным партнерам высокоэлектропроводящие смазки для контактов требующих обеспечения повышенной надежности, эффективности, стабильности ж.д. сети. Смазка представляет собой смесь металлического порошка и специально разработанной органической матрицы, в отличие от стандартных антифрикционных смазок типа циатима, литола, вазелина, обеспечивающую электрическим контактам и металлическому наполнителю, МНОГОСТУПЕНЧАТУЮ АНТИКОРРОЗИЙНУЮ ЗАЩИТУ в широком диапазоне рабочих температур от минус 50 до плюс 350°С и многократных длительных аварийных перегрузках (перегревах до 400°С), СОХРАНЯЯ электрические показатели контактов на исходном пусковом уровне. Смазка может применяться в контактах из алюминия, меди , стали, и их достоинства оценили уже на дистанциях электроснабжения Западно-Сиибирской, Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Работа с нашей фирмой гарантирует заказчикам : -оперативное получение информации и ценовых предложений в интересующем оборудовании и материалах по поступлению заявки; -обширная информационная база позволяет давать технические консультации и оказывать помощь в решении технических вопросов; -гибкая ценовая политика направлена на компромиссные решения и оптимальность сотрудничества, доставка, сертификация, таможенное оформление, страхование грузов – любое комплексное решение, удовлетворяющее самых взыскательных и требовательных клиентов. Стремясь максимально удовлетворить потребности Заказчиков, осуществляем отгрузку продукции различными видами транспорта. Активная работа с любым перечнем продукции производственно-технического назначения позволяет нам гибко реагировать на потребности рынка и является отличительным аспектом нашей деятельности. Но главное наше преимущество – это фактическое представительство иностранных интересов , это Ваша возможность получить продукцию в любом объеме, не расходуя время на заключение и контроль исполнения огромного количества договоров с множеством поставщиков. И что наиболее важно, снижение Ваших коммерческих рисков и экономия дополнительных расходов, возникающих при работе с большим количеством поставщиков. Мы берем на себя всю юридическую ответственность по ведению контрактов внешнеэкономической деятельности, включая валютные операции, банковский и таможенный контроль, оформление разрешительных документов в организациях, контролирующих экспортные поставки. Предлагаем сотрудничество по представлению Ваших интересов на территории России и ведению экспортных контрактов и обеспечению Ваших потребностей в самом широком ассортименте продукции производственно-технического назначения. В нашем лице Вы найдете надежного и долгосрочного партнера, представляющего Ваши интересы на любых предприятиях территории РФ.
Статистика — это не просто цифра. Статистика — это сравнение двух и более цифр, за разные периоды времени. Суть статистики в изменении. И когда вы отражаете статистику в виде графика, то вы сразу видите — рост у вас или падение. Идея в том, что одна цифра не покажет вам — хорошо у вас дела идут или плохо. Ну смотрите вы на цифру 1 000 000 долларов. И что? Для кого-то это счастье, для кого-то просто крах. Скажите сейчас Абрамовичу: «Рома, твое состояние с завтрашнего дня — 1 000 000 долларов». Тут-то его и накроет депрессуха. А вот если вы смотрите на две цифры: на прошлой неделе было 500 000, а на этой 1 000 000. Сразу понятно, что дела лучше. Так что нет такого понятия: «Дела идут хорошо». Это означает только одно: «Дела идут лучше». В этом и состоит суть управления по статистикам — управление тенденциями. Вверх — вниз. Результаты хуже — надо делать инспекцию на предмет нахождения и исправления чего-то, что было изменено, так как без изменений не обошлось. И эти изменения ухудшили ситуацию. Вот один из методов, как скрестить маркетинг и статистический анализ для увеличения дохода. Вам нужно выстроить график ваших доходов за последние два года. Если у вас хорошо велась отчетность, то понедельно. Если плохо и данные недоступны, то помесячно. Если данных нет вообще, то начните вести хороший учет. Итак — перед вами график. Вы можете вести два графика — один отражает валовую выручку, а другой — доход (грязную прибыль, наценку). График чистой прибыли не показателен, так как это лишь бухгалтерское понятие, придуманное для того, чтобы водить за нос налоговую инспекцию, руководство, любые проверяющие органы с единой целью — всех их надурить. Если это моё заявление вам непонятно — попросите своего бухгалтера, он вам объяснит. Если вы бухгалтер, и вам это непонятно — смените работу, это не ваше... Помните старый анекдот? Принимают на работу главного бухгалтера, спрашивают: «Сколько будет два плюс два?», - а он отвечает: «А сколько нужно?». Грязная прибыль считается так: от валовой выручки отнимаются прямые затраты на производство, а также деньги, которые идут через организацию транзитом (то есть изначально чужие деньги). Это всё. И это самый показательный показатель. Именно от этой цифры я плачу процент сотрудникам. Итак, перед вами график. На нем есть пики (резкие взлеты статистики), есть провалы (резкие падения статистики). Оно-то вам и нужно. Вы должны сопоставить пики с теми изменениями, которые произошли в организации прямо перед этим. Или явно были причиной данного пика. В тот период, либо чуть раньше, вы сделали что-то очень успешное и правильное. Глупые люди так не считают. Глупые люди говорят: «У нас просто был сезон, а в сезон любой дурак напродает». Я же прошу посмотреть на недельные графики и увидеть — а что сделали вы, что статистика так выстрелила. Не надо глупо твердить: «Ничего». Это безответственно. Так вы дойдете до того, что скажете: «Господь всему причина, и на его милость уповаем». Если бы я услышал такое от начальника отдела маркетинга, он бы у меня быстро постригся в монахи. Например, мой друг получил сверхприбыли летом 2010 года, торгуя кондиционерами. Да, в Москве стояла аномальная жара. Но знаете ли вы, что были кондиционерные фирмы, которые этим же летом практически разорились? Почему? Им нечем было торговать. Мой друг уже весной всё скупил. Так что было причиной его суперприбылей — то, что он вовремя сделал выгодные закупки, или жара? Подумайте хорошенько. Перечитайте предыдущий абзац. Вам нужно посмотреть на те маркетинговые действия, которые были прямо перед резким взлетом статистики, и которые очевидно послужили причиной изобилия. Вы часто увидите, что действиям такого типа перестали уделять должное внимание. Либо их не развили. Сделав это, вы получите прибыль ещё раз. В административной технологии Л. Рона Хаббарда (2500 инструкций в 12 томах), в томе, посвященном маркетингу, есть такой закон: «ПРИЧИНА ИЗОБИЛИЯ ВСЁ ЕЩЁ СПОСОБНА ВЫЗВАТЬ ИЗОБИЛИЕ ЕЩЁ РАЗ». Теперь взгляните на резкие падения графиков статистик. Проанализируйте действия, которые вы сделали прямо перед этим. Там были какие-то катастрофические изменения. Вы перестали делать что-то, что приводило к успеху. Либо начали делать что-то явно ненужное. Отмените это. Найдите изменения и сотрите их в порошок. И ещё. Не забудьте, что человеческий фактор может быть тоже причиной как взлетов, так и падений. Посмотрите, кого вы принимали на работу перед взлетами. Усильте этих ребят. Посмотрите, кто был принят прямо перед спадом. Увольте их. Не бойтесь ошибиться. Посмотрите, кого вы поставили на посты начальников перед спадом. Уберите их оттуда. А может быть вы уволили кого-то ценного, и это привело к спаду? Верните его, либо найдите адекватную замену. А если смотреть на рекламу — какие изменения в рекламе были связаны с резкими изменениями в статистике? И ещё — какие маркетинговые акции предваряли крупнейшие взлеты статистики? Вы должны не просто основываться на «чутье». Анализируйте факты. Поднимите документы о рекламе и кадровых перестановках. И вы увидите. И будет вам озарение! Подробнее я останавливаюсь как на теме маркетинга, так и на теме управления по статистикам на семинаре: «Полный контроль своего бизнеса». Я его провожу не только в Москве, но и по всему СНГ, следите за расписанием семинаров на сайте. При помощи описанных выше простых действий в некоторых случаях можно в разы увеличить годовые обороты, что подтверждает реальный опыт. Вадим Мальчиков, владелец Центральной тренинговой компании
Определение слова «клиент» таково: человек, не нашедший лучшей альтернативы. Пока он не нашел для себя альтернативы, лучшей, чем вы (по совокупности параметров), он ваш клиент. Как только совокупность характеристик перевесит в сторону вашего конкурента, у вас больше нет клиента. Независимо от понятий «лояльности» или «приверженности». Например, у вас автосервис. И у конкурента автосервис. И вы настолько похожи, что клиент не знает, как выбрать. Цены почти одинаковые, сроки одинаковые, обслуживание одинаковое. Кому отдаст предпочтение клиент? Да как бог на душу положит. Кто из вас первый под руку подвернется. Кто окажется ближе к нему в тот момент, когда он решит что прямо сейчас повезет машину на техобслуживание. Никакого контроля над ситуацией. Маркетинговый гуру Джек Траут писал, что ключевой лозунг маркетинга — «отличайся, или умри!». Это правда, но не всегда так безапелляционно. К примеру, если вы делите верхние позиции в рейтинге фирм своего сегмента, и у клиента мало возможностей для выбора. Вы хороши, конкурент хорош. Как-то вы поделите этот рынок, по закону больших чисел клиенты рассосутся по вам равномерно. И им будет до лампочки, к вам — или к конкуренту. 99% приверженцев «Кока-колы» при её отсутствии в киоске, купят «Пепси-колу». И не будут мучиться угрызениями совести. Поэтому, вам следует довести уровень сервиса в вашей компании до такого уровня, что будете чувствовать себя уверенно на фоне любых конкурентов. Начать надо с того, чтобы стать как минимум не хуже, с точки зрения клиента. Клиент — человек не нашедший лучшей альтернативы. Он приходит к вам. Что-то ему нужно. Глупые бизнесмены думают, что они догадываются о том, что нужно клиенту. Некоторые из них так и живут в бедности до конца своих дней, чувствуя благородную обиду на не оценившую его старания толпу. Умные общаются с клиентом и спрашивают его про потребности прямым текстом. Это всегда лучше, чем пытаться делать домыслы исподтишка и искать какие-то тайные методы для увеличения продаж. Честность рулит. Так вы поднимаетесь на уровень того, что вы знаете, а не просто думаете, что знаете. Зная истину о потребностях клиента, не обманывая его, вы можете организовать бизнес в соответствии с ними и предоставлять действительно то, что нужно. Далее, вы смотрите на конкурентов, на последние достижения в вашем бизнесе, и оцениваете, что именно вам нужно доработать в плане обслуживания, услуг, уровня их предоставления, ассортимента и т.д., чтобы вы были конкурентоспособным. Вы прыгаете через голову — и вот вы делите вершину с несколькими ведущими конкурентами, если ваш рынок заполнен. Или занимаете какую-то уникальную нишу, и вы в шоколаде. До того момента, как вы становитесь способны выбирать клиентов, вы должны следовать этой схеме, чтобы отточить мастерство, уровень сервиса и сам уровень продукта до момента, когда к его качеству у людей нет претензий. Ваш продукт и услуга за свою цену просто нужны определенному слою публики. Востребованы. После этого вы должны сделать кое-что. Первое — вы должны создать что-то уникальное, даже если это будет всего лишь элемент сервиса. Какое-то «взрывное отличие», что-то, что выделит вас, как единственную организацию в своем роде. Если вы сумеете перечислить 5-10 вещей, которые делают вас единственными в своем роде на рынке, и эти вещи явно положительно принимаются публикой — на этом уже можно строить масштабную маркетинговую программу. Остальные будут вас лишь копировать. Вы первый. Бинго! Лучший европейский мотоцикл — «BMW», а лучший американский — «Harley-Davidson». Многие скажут так. Кстати, и то и другое — неправда, и профессионалы об этом знают. Но это правда для широких масс мотоциклетной публики. Так как по совокупности факторов эти марки — выбор большинства. Определение слова «клиент». У обеих этих марок есть что-то, что ярко выделяет их на общем фоне и делает уникальными. И обе, заметьте, — на уровне! Вы не можете быть ниже уровня приемлемости (в данной ценовой категории), и при этом пытаться занять уникальную нишу — на вас даже не взглянут с вашей уникальностью. Может, разве что, какие-нибудь чудики, ради интереса. И после того, как вы вышли на этот уровень, вы способны полностью изменить ситуацию на противоположную. Вы способны выбирать клиентов. Вы имеете полное право для того, чтобы закинуть губу за ухо и сказать: «Этого ублюдка клиента я обслуживать не буду, хоть режьте». Что ж, есть клиенты, которые создают вам больше неприятностей, и есть клиенты, которые их вообще не создают (если вы не создадите им). Вообще-то, идея о том, что организация выбирает, с кем ей работать, а с кем — нет, это не очень популярная идея. Её редко встретишь в учебниках, редкий профессор расскажет вам об этом в ВУЗе. Однако большинство уважающих себя компаний так работают. Практически все топовые фирмы. Чтобы стать клиентом по-настоящему элитной организации, надо приложить некоторые усилия. Престижные ВУЗы. Клубы. Даже поставщики продуктов питания высокомерно выбирают дилеров. Чтобы стать владельцем «Феррари», купив её с завода (не с рук, конечно), надо заполнить анкету, и вам реально могут отказать, даже если у вас полно денег! Например, моя компания никогда не работала с поставщиками алкоголя и сигарет. Мы не берем на обслуживание и консалтинг казино и публичные дома. Я бы не стал консультировать или обучать бизнесу психиатров или любых других преступников. В этом плане я, и весь мой персонал, становимся очень высокомерными. И не важно, сколько предложат денег. В моем понимании хороший клиент — тот, чье существование приносит обществу больше пользы, чем вреда. А еще это тот, кто может заплатить. Недавно я проанализировал опыт работы нашей компании с клиентами. И одно данное стало настолько очевидно, что оно просто резануло по глазам! То есть это было не что-то, что пришлось долго вычислять. Оно было на самом верху, брюхом кверху. Как правило, клиенты, которые приносили мне реальные проблемы, были те, кто изначально создавал игры в отношении цен и больше других кочевряжился с оплатой. Один клиент стал мне и моим сотрудникам достаточно близок. Он получал у нас услуги и всё было хорошо. Только вот вопрос оплаты был всегда предметом игры, долгих хождений вокруг да около, попытками выбить нестандартные скидки и т.д.. После получения платных услуг этот клиент просил предоставить ему консультации, и подразумевалось, что он не будет за них платить на правах друга. Так как отношения стали действительно дружескими, один мой сотрудник потратил десятки часов, оказывая ему бесплатные консультации. Обмен был нарушен, с нашей стороны произошло попустительство. Но в результате бизнес этого парня рос и рос, несмотря на кризис. Потом мы один раз (!) продали ему товар без скидки. Просто взяли и не дали скидку. Не загибали цену, просто выставили цену по прайсу, которая была, кстати, такой же, как и в других компаниях, торгующих этим же товаром. Через несколько месяцев выяснилось, что он обсуждал с другими нашими клиентами то, что мы «на нем нажились, продав без скидки». Далее это переросло в обсуждение того, что «мы вообще на нем нажились, так как наши услуги дороги». И закончилось тем, что человек нарушил побочное финансовое обязательство в отношении нас, лишив нас суммы в несколько тысяч долларов, но, самое главное — почти лишившись нашего доверия и дружеского расположения. Дело не в том, что «мы обиделись». Нас не так-то легко обидеть. Дело в наблюдениях за источниками проблем. Было ещё несколько клиентов, которые начали с того, что пытались «нагибать» наших сотрудников ниже утвержденных скидок. В итоге с каждым из них были проблемы! И есть клиенты, которые не просят нестандартных скидок. Им нравятся услуги, они получают установленные оргполитикой скидки за объем и на этом обсуждение цен заканчивается. ВСЕ ЭТИ ЛЮДИ ПОЛУЧИЛИ КОЛОССАЛЬНЫЕ УСПЕХИ И ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ УСЛУГ. И мы продолжаем и продолжаем работать с ними. Обеим сторонам хорошо. Это четко прослеживаемая тенденция. Это научило нас нескольким вещам. Мы больше не оказываем бесплатных услуг. Чтобы не терять друзей. Мы с большим подозрением относимся к тем, кто начинает сбивать цены и делает это как-то хитро или слишком настойчиво. Этот человек обесценивает нас и наши услуги, а также, похоже, не считает нас партнерами. Мы возможно и предоставим ему услуги, но «осадочек останется». И в любом случае мы не отступим более от нашей ценовой политики. У нас достаточно работы с теми, кто ценит наши услуги по-достоинству и готов платить. У таких людей достаточно как самоуважения, так и уважения к партнерам, что немаловажно для стабильного бизнеса. В своих трудах по административной технологии Л. Рон Хаббард писал, что поощрение высоких статистик ведет к высоким статистикам. А поощрение низких статистик ведет к низким статистикам. Что вы поощряете, то и получите. Мы ценим в том числе и людей, которые не могут заплатить сразу из-за тяжелой финансовой ситуации, но которые не рассматривают это как причину униженно клянчить запредельные скидки или пытаться вести «жесткие переговоры» (ну-ну!), а понимают, что денег просто надо подкопить. Фильтр не настроен на людей с временными трудностями. Но он жестко настроен на хитромудрых. Выйдите на достойный уровень по качеству продукта и по сервису. Не пытайтесь дурить людей. Не работайте с преступниками. Это выйдет вам боком. Фильтруйте клиентов. Лучшие из них платят легко. Если вам сложно найти много таких клиентов, просто расширьте границы деятельности в другие регионы или на другой тип людей. Ищите, да отыщете. Задействуйте те способы связи, которыми вы ещё не пользовались. Не останавливайтесь в поисках. И будет вам счастье. Вадим Мальчиков, владелец Центральной тренинговой компании
Это очень частый вопрос, который мне задают. И он настолько «горячий», что я не буду плести вокруг него красивые речевые обороты и метафоры, а просто расскажу, какие действия следует предпринимать для контроля дебиторской задолженности (это когда не вы должны, а вам). А так же расскажу, какие тут уместны принципы. Между прочим, эти принципы достаточно жесткие и точные. Приведённые ниже элементы являются частью точной административной технологии, отходить от которой я бы не рекомендовал. Первый вопрос — кому поручается сбор дебиторки, кто работает с должниками? Ответ «менеджер по продажам» неверен. Ответ «мальчики с утюгами и паяльниками» несовременен. Ответ «руководитель» разрушителен. Правильный ответ — специально обученный сотрудник бухгалтерии. Да-да, именно бухгалтерии. Сбор дебиторской задолженности как бизнес традиционно был прерогативой именно бухгалтерских фирм, таких, как «Прайсвотерхаус» и «Маккинзи». Они занимались подобной деятельностью с самого основания, что совершенно логично. При сборе задолженности ничего продавать не надо — всё уже продано. Надо просто проследить, чтобы люди выполнили свои обязательства. Как это сделать технологично? В бухгалтерии заводится сотрудник, который либо от природы обладает слонопотамским спокойствием и непрошибаемостью, либо его можно обучить этому на специальных курсах по общению (мы можем организовать такие курсы корпоративно). Этот человек регулярно рассылает всем дебиторам заказные письма с уведомлением о состоянии их счёта. Такая рассылка делается минимум раз в месяц, либо чаще. Также этот человек планомерно, с упорством бегемота, связывается с должниками раз или два в неделю, а к доступным территориально приезжает лично. Он очень вежлив и официален, никогда не угрожает. Ведёт себя при контактах как в первый раз. Никогда не забуду, как сотрудница моей бухгалтерии (розовощёкая девочка в очках, которая умела сделать очень озабоченное лицо — эдакая «Катя Пушкарёва»), выполняющая эту функцию, пришла к клиенту и, получив ответ «Мы ещё не наторговали, касса пустая», села на стульчик, перевела дыхание и молвила: «Ну, ладно. Я подожду». Уверяю вас, это действует хуже, чем мальчики с дубинами и угрозы. Первая реакция моих клиентов на это структурное решение обычно такова — нельзя снимать эту функцию с менеджеров по продажам, иначе они обнаглеют и начнут грузить товар всем без разбору, невзирая на растущую дебиторку. Подождите. Это же просто решается. Во-первых, не надо снимать с торговых агентов ответственность за дебиторку — снимите просто функцию. Я, например, не выплачиваю менеджерам по продажам зарплату по сделке, по которой вообще висит хоть какая-то дебиторка. Даже не начисляю! Клиент рассчитался полностью — о\'кей, данные по сделке идут в расчёт. Но это не значит, что менеджеру поручено механически работать с должниками. Резоны простые. Я сделал как-то калькуляцию времени торговых агентов, которые сами выписывали для клиентов бухгалтерские документы и работали с дебиторской задолженностью. Получилось, что они занимались этим больше, чем половину рабочего времени! Для фирмы это огромная недополученная прибыль из-за снижения возможных заключенных сделок. Плюс к этому менеджер по продажам расстраивается, когда выбивает деньги с должников и начинает продавать осторожно. А это совсем не тот стиль, который ведёт отдел продаж к звёздным показателям. К звёздам ведут уверенность, компетентность и желание помочь клиенту. А страх и мысли о наказании делают человека серьёзным (в самом плохом смысле этого слова, в том, о котором говорил барон Мюнхгаузен) и снижают его скорость. Решается вопрос с объемом дебиторки (чтобы он не противоречил политике компании) чисто аппаратным способом: при помощи бухгалтерской программы, выписывающей документы. Выставляется «стоп-список» по двум параметрам: срок погашения задолженности и её объём. Просрочил — «фиг тебе пионеров в церковный хор». Превысил — «фиг тебе монашек в баню». «1С» это позволяет сделать, любая нормальная бухгалтерская программа должна это уметь. И всё. Менеджер не напрягается, считая в уме — а могу ли я ему отгрузить ещё? Он не тратит время на плановую работу с должниками, но и не теряет их из виду — зарплаты-то нет. Никто не запрещает ему тряхнуть должника — просто не нагружают лишним. Ещё один плюс такой системы: «хороший менеджер — плохая бухгалтерия». Торговый агент всегда может сказать клиенту: «Иваныч, дорогой, лучше вовремя заплати. А то я с тобой в хороших отношениях, но попадёшь в лапы нашей бухгалтерии... с живого не слезут! Там у нас просто звери...». Кто бывал на допросах «хороший — плохой» знает, что эта система работает, даже если ты её знаешь по голливудским фильмам. Это что касается порядочных дебиторов. Не «кидал». С мошенниками же надо разбираться, используя действия по правосудию. Если они состоят в какой-то ассоциации, надо решать вопросы через третьих лиц, имеющих на должника влияние. А если совсем обнаглел — через суды. Это уже задача юристов. Именно поэтому в кодексе членов ассоциации WISE есть пункт о том, что любые финансовые сделки должны сопровождаться ясным и понятным письменным соглашением, на котором потом могут основываться действия по разрешению споров и правосудию. Но в суд надо обращаться в крайнем случае, если вы уже готовы потерять этого клиента. Как правило (не всегда) после этого действия деловые отношения прекращаются. И ещё одно — лично моё — успешное действие. Я, как специалист по административной технологии Л. Рона Хаббарда, помогаю предприятиям внедрять стандарт менеджмента «Модель административного ноу-хау», основанный на трудах Хаббарда. Одна из программ этого стандарта посвящена созданию эффективной финансовой системы на вашем предприятии, системы, которая гарантирует платежеспособность и кредитоспособность. То, что я написал выше, является частью этой схемы. Но в ней даже ещё большее внимание уделено работе с кредиторами — то есть технологии, как наиболее эффективно выйти из ситуации, когда вы должны кому-то. На самом деле немногие ваши должники хотят вас кинуть — быть в долгах им неприятно больше, чем вам терять деньги. И если вы поможете им внедрить стандарт «МАНХ» и реорганизовать финансовую систему, то вы получите надёжного и благодарного партнёра. Я так делал — консультировал своих дебиторов и они в конце-концов расплачивались не только со мной, но и вообще прекращали жить в долг. Мы же со своей стороны с удовольствием поможем в этом как вам, так и вашим партнёрам. Вадим Мальчиков, владелец Центральной тренинговой компании, www.consulter.org
Одним из распространенных способов получения высокопрочных порошковых деталей является пропитка жидкой медью или латунью пористых прессовок из железа, железографита или железомарганца. Прочность таких деталей находится в пределах 400—1000 МПа в зависимости от состава и термической обработки [47]. Преимущества пропитки перед другими способами заключаются в возможности прессования заготовок при сравнительно низких давлениях, что повышает стойкость пресс-форм, а также в получении деталей с точными размерами благодаря отсутствию усадки. Для пропитки пористое тело должно быть нагрето до температуры жидкого пропитывающего материала. Поскольку нагрев заготовки и материала пропитки должен, как правило, происходить в защитной среде, то пропитка непосредственным погружением пористого тела в расплавленный металл пока не нашла широкого промышленного применения. Чаще всего пористую заготовку и соприкасающийся с нею пропитывающий брикет нагревают в защитной среде печи спекания. Чтобы пропитывающий материал не растекался, каждую пару деталь— пропитывающий брикет отделяют от другой слоями глинозема или укладывают в отдельную графитовую форму. Поскольку влиянием гравитационных сил в сравнении с капиллярными силами можно пренебречь, размещение пропитывающего брикета сверху или снизу пористой детали не имеет принципиального значения. Используются методы пропитки пористых деталей в ваннах с расплавленными металлами без применения защитных сред. Пористое тело из тугоплавкого материала предварительно пропитывается наполнителями — органическими или неорганическими веществами, температура плавления которых ниже, чем температура плавления металла, предназначенного для пропитки. Затем тело погружается в ванну с расплавленным металлом, вытесняющим из пор изделия наполнитель. В случае пропитки пористой меди свинцом в качестве наполнителя можно применять углеводороды, а в процессах пропитки пористого железа и его сплавов медью и ее сплавами (латунью, бронзой, сплавами типа Сu — Fe, Сu — Mn— Fe) в качестве наполнителей рекомендуется использовать галоиды NaCl, КСl. ZnClи их смеси. Для улучшения жидкотекучести хлоридов и их смесей к ним добавляют 0,5—1,0 % NH4Сl. Режим предварительной пропитки пористых заготовок наполнителями определяется природой наполнителя, размерами и количеством деталей, теплосодержанием ванн и т. п. С целью повышения производительности процесса и его экономической эффективности заготовки пропитывают в солях также и при предварительном нагреве. Для этого ванны с расплавленными солями и жидким металлом устанавливают рядом. Приведем примерный режим пропитки пористого железа латунью: погружение пористых заготовок в ванну с NaCl при 850 °С, выдержка 1—1,5 мин; перенос пропитанных солью деталей в ванну с расплавом латуни; пропитка деталей латунью при 950—1000 °С в течение 15—20 с; извлечение каждой пропитанной детали из металлического расплава на воздух, встряхивание и очистка в горячем состоянии от металлических наплывов проволочными щетками. Наиболее целесообразно пропитывать наполнителем и расплавленным металлом в одном тигле. Расплавленный слой вспомогательного вещества должен находиться над слоем жидкого металла. Пористую заготовку сначала помещают в верхний слой, а затем, после заполнения пор вспомогательным веществом и прогрева заготовки до требуемой температуры, ее опускают в жидкий металл. Можно совмещать процессы заполнения пор расплавленным металлом и соединения отдельных пористых деталей простой конфигурации в изделие очень сложной формы. Так изготовляют блоки шестерен, тройники и другие детали. Летали с внутренней полостью или детали с поперечными отверстиями изготовляют, используя внутреннюю пропитку. По этой технологии в процессе прессования пористого изделия запрессовывается вставка определенной формы и размеров из материала, предназначенною для пропитки. Последующее спекание этой прессовки при температуре выше точки плавления материала вставки сопровождается ее расплавлением. Жидким металлом пропитывается пористая деталь, а па месте вставки остается полость соответствующих размеров и формы. Например, при изготовлении методом порошковой металлургии лопаток турбин с поперечными отверстиями для воздушного охлаждения заготовки прессуют из порошка в разъемных пресс-формах с поперечными отверстиями, через которые вставляют медные или латунные проволочки, которые затем запрессовывают в тело заготовки. В процессе спекания при температуре выше 1100 °С проволочки расплавляются и жидкий металл впитывается в пористую заготовку, оставляя в теле лопатки поперечные отверстия.
Многие люди находятся в состоянии неплатёжеспособности. Некоторые знают об этом очень хорошо (даже порой, слишком хорошо). Некоторые не догадываются о своём состоянии, и это бывает не настолько редко, как хотелось бы. Так что я хочу рассказать о самой основе платёжеспособности. Быть платёжеспособным очень просто. Но, давайте по порядку. Финансовое планирование — это регулировочный кран вашего финансового потока. В основном оно имеет дело с приходами и расходами денег. Приход осуществляется от службы маркетинга и сбыта. Поддерживают эту приливную волну регулярные действия по сбору долгов (дебиторской задолженности). А после надо подумать и о платёжеспособности. Определение платёжеспособности — состояние, при котором денег в наличии больше, чем счетов к оплате. Вот и всё, так просто. Когда я показываю это определение бизнесменам, они говорят иногда: «Это не совсем так... у меня же такие большие складские запасы, и так много недвижимости... А по вашей формуле я неплатёжеспособен! Почему деньги в наличии? А другие материальные ценности?». Заметьте — вы платите по счетам не домами. Вы платите деньгами. Поэтому в каждом случае, когда вы собираетесь оплачивать счета, вам либо хватает денег, либо нет. Вы либо платёжеспособны, либо упс... Чарльз Диккенс вложил в уста одного своего персонажа такую фразу: «Счастливый человек зарабатывает 20 фунтов, а тратит 19. Несчастный же зарабатывает 20 фунтов, а тратит 21». Это точная формула неплатёжеспособности. Вот, как сейчас учат считать деньги в экономических ВУЗах. И как реально работают люди, балансируя на грани финансовой ямы. Экономист рассчитывает финансовый план, исходя из показателей прошлых периодов, учитывая ещё массу разных параметров. Составляется бюджет на год вперёд, который учитывает планируемые подъёмы, планируемые спады, сезонность и т.д. Волю богов, наверное, тоже скоро научатся прогнозировать. Было бы очень полезно. Далее компания работает, деньги в неё поступают, а расходуются на основании этого ранее составленного «плана судьбы». Звучит всё это смешно, но большинство людей так привыкли к такому «финансовому планированию», что не понимают почему. Что смешного? Эта схема называется «делить шкуру неубитого медведя». А потом, в конце месяца, или не дай Бог квартала, руководитель смотрит — а сошелся ли у нас план с фактом? Попали или не попали? Была ли судьба благосклонна? Иногда выходит так, что «не была». Я поделюсь с вами секретом, как раз и навсегда взять платёжеспособность под контроль. Только никому не рассказывайте, это большая тайна. Содержится она в международном стандарте менеджмента, основанном на технологии управления Л. Рона Хаббарда, «Модель административного ноу-хау», который внедряется на предприятиях ассоциацией WISE. Когда я показываю эту схему некоторым клиентам, они говорят: «Ну, так даже не интересно. Никакого риска. Ты всегда будешь платёжеспособен». Итак. Первое правило — планировать можно только те деньги, которые реально поступили на предприятие. Тут же встаёт вопрос о периоде — каждый день слишком часто, каждый месяц не оперативно. Поэтому расчётным периодом выбрана неделя. Итак, поступления прошедшей недели не расходуются до того, как не пройдёт еженедельное финансовое планирование. Это что же, спросит кто-то? Морозить деньги на неделю? Да, только один раз — в момент перехода на эту систему. Хороший консультант поможет сгладить этот период так, что всё пройдёт незаметно. А потом денежный поток выравнивается: деньги, пришедшие на наделе, откладываются до финансового планирования, но одновременно расходуется уже распланированный приход прошлой недели. В этом есть и плюс — увеличивается денежная масса в компании — следовательно, и платёжеспособность. А вот что происходит на финансовом планировании. Вы знаете, сколько денег пришло на только что прошедшей неделе. И вы должны знать, сколько вы затратили непосредственно на производство ваших продуктов или услуг. Если вы этого не знаете — вы не знаете, сколько вы заработали, и, следовательно, не можете знать, сколько вы имеете право потратить и на что. Надо срочно организовать систему так, чтобы вы знали, за что конкретно вы получили деньги (для некоторых предприятий это актуальная проблема). Предположим, компания продаёт мебель. На этой неделе было отгружено и оплачено 100 столов по 100 уругвайских песо каждый. Валовой доход составил 10 000 песо. Закупочная цена столов была 50 песо, расходы на доставку составили ещё 10 песо. Итого 60 песо обошёлся каждый стол. Компания заработала по 40 песо на каждом столе, то есть «грязная прибыль» или «маржа» составила 4000 песо за эту неделю. В технологии Хаббарда есть ещё термин «скорректированный валовой доход» — это почти то же самое, с некоторыми добавлениями. Итак, 6000 песо — оборотный капитал компании, его надо вернуть в оборот. На эти деньги снова закупаем мебель. А 4000 «пилим». Полностью потратить их на рестораны, девочек и поездки в Таиланд нельзя в силу экономических причин. Есть некоторые статьи расходов, которые надо учесть. Они жизненно важны для контроля платёжеспособности, так что перечислим их. Во-первых, не забудьте про налоги. Их надо будет отдать. Это не ваши деньги, они просто проходят через вас транзитом. Резервы. Чаще всего люди понимают, что иметь деньги на чёрный день — это не плохо. Но реже в действительности откладывают их. Людей поглощает лихорадочная деятельность — надо всё вложить в дело, заложить, заложить имущество, взять кредит, купить на него имущество и заложить его, чтобы купить на эти деньги имущество и заложить его. Это же «увеличивает финансовый рычаг»! Да, увеличивает. Финансовый рычаг кредитных учреждений, которые всю эту схему придумали. Резервы иметь не просто желательно — жизненно важно. Иногда, знаете ли, возникают форс-мажорные обстоятельства. Я сегодня разговаривал со своим клиентом — он почти белый. В настоящее время на него по заказу каких-то «лучших друзей» обратили одновременно внимание налоговая инспекция, ОБЭП и уголовный розыск. Что-то ищут. Найдут или нет — ещё вопрос, но денег придётся потратить чуть больше, чем запланировано на этот месяц в «планах судьбы». Судьба сбоит. Так что лучше иметь заначку на такие случаи жизни. И на другие тоже. Опять же, резервы в денежных знаках или другом высоколиквидном виде (золото, бриллианты и т. д.) увеличивают денежный запас предприятия — и, соответственно, платёжеспособность. Если резервов накопилось уже слишком много — пора их инвестировать во что-нибудь надёжное, типа недвижимости. Очень важная статья — выплаты учредителям. Организации часто забывают их делать — это же не увеличивает «финансовый рычаг». Однако учредители редко бывают альтруистами, и уж лучше назначить им фиксированный процент от заработанной маржи, чем внезапно отдавать из оборота тогда, когда деньги нужны организации более всего. Итак, у нас есть маржа в 4000 песо, от которой мы отнимаем налоги, резервы и выплаты владельцу. Осталось, скажем, 2500 песо. Вот эти деньги теперь можно делить по статьям бюджета. Недельного бюджета. В который входят все остальные статьи расходов: продвижение, зарплата, аренда, рестораны и т.д. по списку. Если при данной системе вы почувствовали, что денег не хватает — что ж. С этим тоже можно что-то сделать. Вот, что написано Роном Хаббардом в одной из инструкций стандарта МАНХ: «Если основные расходы организации больше, чем средний еженедельный скорректированный валовой доход (маржа), то необходимо сократить рабочие затраты и УРЕЗАТЬ организационные расходы до цифры, которая ниже среднего еженедельного скорректированного валового дохода. Если у организации есть ещё и неоплаченные счета, то тогда организационные расходы следует УРЕЗАТЬ даже ещё больше, чтобы дать возможность оплатить эти счета. Необходимо откладывать, по крайней мере, 10 или 15 процентов от среднего еженедельного скорректированного валового дохода для оплаты просроченных счетов... ...Платёжеспособность организации определяется тем, зарабатывает ли она больше, чем тратит». Есть еще один принцип, который очень важно и уместно тут упомянуть. Если у организации недостаточно средств, если она зарабатывает меньше, чем следовало бы — надо уделять больше внимания финансированию действий по привлечению доходов. Это действие более приоритетно, чем экономия. PR, реклама, эффективные маркетинговые программы, продажи — это то, на что направляются первые потоки внутренних инвестиций. Ключевым принципом должен быть следующий — продвижение должно приносить деньги. Никаких «имиджевых реклам» и прочего неэффективного бреда. Если не знаете, как сделать — обратитесь к профессионалам. Могу посоветовать парочку специалистов международного класса. Конечно, поднятый мною вопрос сложен. На первый взгляд. По крайней мере, предложенная схема для многих будет непривычна (хотя некоторые говорят, что они почти так работают — так, да не так). И в технологии есть больше нюансов, чем может вместить в себя эта статья. Успехов Вам и процветания. Вадим Мальчиков Центральная Тренинговая Компания
