Длительная эксплуатация тепловозов ТГМ3, ТГМ3а и ТГМ3б в условиях промыш-ленных предприятий показала, что применяемые на них дизели М753Б из-за своих конст-руктивных особенностей имеют ограниченный ресурс, повышенный расход топлива и масла, низкую ремонтопригодность. В то же время Центральным научно-исследовательским дизельным институтом (ЦНИДИ) с 1964 года велись работы по про-ектированию дизелей ЧН21/21 широкого назначения. Это позволило специалистам ВНИТИ и ЦНИДИ предложить для использования на промышленных локомотивах тепло-возную модификацию дизеля 6ЧН21/21, рабочее проектирование и изготовление которой было организовано на Балаковском машиностроительном заводе им. Дзержинского. Конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руковод¬ством главного конструктора В. Н. Логунова спроектировали на базе ТГМ3б новый тепловоз с использованием дизеля 6ЧН21/21 и служебной массой 68 тонн. Тепловозу была при-своена серия ТГМ4. Ведущими конструкторами тепловозов в разные периоды были Ва-сильев Ю.А., Крум В.Э. Производство этих локомотивов началось в 1971 году. В 1973 го-ду была выпущена партия тепловозов ТГМ4 с увеличенной до 80 тонн служебной массой (за счет установки 12 тонн балласта). В 1974 году тепловозы служебной массой 68 тонн и 80 тонн выпускались параллельно, причем тепловозам со служебной массой 68 тонн была присвоена серия ТГМ4а с продолжением нумерации, начатой в 1971 году; тепловозы мас-сой 80 тонн сохранили прежнюю серию ТГМ4, но с введением новой системы нумерации, начиная с № 527 (что как бы учитывало 26 тепловозов массой 80 тонн выпуска 1973 года, имевшие общую нумерацию с тепловозами массой 68 тонн). Первоначально новые тепло-возы выпускались параллельно с ТГМ3б, но к концу 1977 году окончательно заменили его в производственной программе завода. Тепловозы ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ4Л. Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4а (рис. 10.4.1 и 10.4.2.) первых лет выпуска фактически представляют собой тепловоз ТГМ3б (см. гл. 10.3), перепроектированный под новый тип дизеля, поэтому их основные размеры и большинство узлов такие же, как у ТГМ3б последних выпусков, степень унификации ТГМ4а и ТГМ3б составляет 65 %. В конструкцию главной рамы и кузова тепловоза внесены отдельные изменения, связанные с применением другого дизеля. Увеличение служебной массы тепловоза ТГМ4 достигнуто путем размещения в отсеках между двутаврами и поперечными перегородка-ми главной рамы 12 тонн балласта в виде чугунных плит и дроби. Тележки тепловоза ТГМ4а не отличаются от тележек ТГМ3б. На тележках ТГМ4 изменено расположение и конструкция узлов крепления реактивных тяг осевых редукто-ров и рычажно-тормозной передачи. В связи с увеличением служебной массы тепловоза статический прогиб рессорного подвешивания увеличился до 70 мм. Рычажно-тормозная передача ТГМ4а спроектирована унифицированной и может быть использована на тепловозах, работающих на колее 1520 и 1435 мм. У тепловоза ТГМ4 рычажно-тормозная передача предназначена только для колеи 1520 мм. Кроме то-го, для обеспечения требуемого при увеличенной массе тепловоза тормозного нажатия изменено передаточное отношение рычажно-тормозной передачи при сохранении ее ки-нематической схемы. На тепловозах установлен четырехтактный шестицилиндровый рядный дизель 211Д-1 (6ЧН 21/21), конструкция которого значительно отличается от дизеля М753Б теп-ловоза ТГМ3б. Дизель 211Д-1 имеет литой чугунный блок и чугунные крышки цилинд-ров (отдельные для каждого цилиндра). Втулки цилиндров изготовлены из легированного чугуна, поршни – литые из алюминиевого сплава, коленчатый вал – стальной. Диаметр цилиндров и ход поршня 210 мм. Наддув дизеля осуществляется турбокомпрессором ТК-18С, предусмотрен охладитель наддувочного воздуха, выхлопной коллектор – охлаждае-мый. Дизель имеет номинальную мощность 552 кВт (750 л.с.) при частоте вращения ко-ленчатого вала 1400 об/мин (такие же параметры, как у дизеля М753Б тепловозов ТГМ3б). Удельный расход топлива на номинальной мощности 218 г/(кВт*ч)+5%. Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу 600 об/мин. Запуск ди-зеля производится электростартером ЭС-1. Масса дизеля 4800 кг. В отличие от тепловозов ТГМ3б, у ТГМ4 и ТГМ4а забор воздуха для работы дизеля при нормальных условиях производится из атмосферы через воздухоочиститель типа УТВ. Это позволяет улучшить степень очистки воздуха, снизить разрежение на впуске в дизель, а также уменьшить запыленность машинного помещения. В конструкции боковых стенок машинного помещения сохранены жалюзи-просечки и сетчатые фильтры, что по-зволяет в случае высокой запыленности воздуха или сильных снегопадов перейти на за-бор воздуха из машинного помещения. Частота вращения коленчатого вала дизеля регулируется всережимным регулято-ром. Изменение затяжки пружины регулятора производится восьмипозиционным элек-тропневматическим устройством поршневого типа (восьмипозиционным прибором). По-рядок включения и отключения электропневматических вентилей прибора задается кон-троллером машиниста. Для остановки дизеля в аварийных ситуациях в патрубке между турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха установлена заслонка с дистан-ционным управлением (захлопка). На тепловозах применена унифицированная гидропередача УГП 750/202ПР2, ко-торая отличается от передачи тепловоза ТГМ3б отдельными технологическими измене-ниями, направленными на увеличение долговечности. Раздаточный вал гидропередачи карданными валами связан с двухступенчатыми осевыми редукторами, первая ступень которых состоит из конических зубчатых колес, вторая – из цилиндрических. На тепловозе ТГМ4а использованы осевые редукторы и кар-данные валы ТГМ3б. Для передачи увеличенного крутящего момента на ТГМ4 применены осевые редукторы и узлы карданных валов тепловоза ТГМ6а (см. гл. 10.5). От поворота вокруг оси каждый редуктор ТГМ4 удерживается одной, а ТГМ4а – двумя реактивными тягами. Система охлаждения дизеля – двухконтурная, жидкостная, с водомасляными теп-лообменниками для охлаждения масла дизеля и гидропередачи. В основном контуре цир-кулирует жидкость, охлаждающая дизель и масло гидропередачи; в дополнительном – наддувочный воздух и масло дизеля. В каркасе охлаждающего устройства с левой сторо-ны установлены 10 водо-воздушных секций основного контура, а с правой – 6 секций ос-новного и, ближе к машинному помещению, 4 секции дополнительного контура. Внутри каркаса на специальной опоре установлен электродвигатель постоянного тока П72 (12.4 кВт, 120 А, 115 В) с частотой вращения 1280 об/мин. Вал электродвигателя пластинчатой муфтой связан с валом подпятника шестилопастного вентилятора типа УК-2М диаметром 1200 мм. Внутри опоры электродвигателя установлен маслоохладитель дизеля. Снаружи каркаса размещены боковые и верхние жалюзи с пневматическим приводом. На случай отказа пневматического предусмотрен ручной привод жалюзи. Управление работой жа-люзи и электродвигателя вентилятора – автоматическое (по сигналам от датчиков темпе-ратуры) и дистанционное. Как и на ТГМ3б, на ТГМ4 и ТГМ4а применяется двухмашинный агрегат, установ-ленный на корпусе гидропередачи и имеющий клиноременный привод от шкива гидропе-редачи. Поскольку электротехническая промышленность прекратила поставки двухма-шинных агрегатов тепловоза ТЭ3 для новых локомотивов (они поставлялись только в ка-честве запасных частей), на ТГМ4 и ТГМ4а установлен двухмашинный агрегат А-706Б тепловозов типа ТЭ10 (см. гл. 4.2). Возбудитель В-600 (20,6 кВт, 165 В, 125 А), входящий в состав двухмашинного агрегата, используется в качестве генератора для питания элек-тродвигателя вентилятора охлаждающего устройства, а генератор ВГТ 275/150 (8 кВт, 106 А, 76 В) - для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи. Частота вращения вала двухмашинного агрегата составляет 1800 об/мин при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М, компрессор ВП 3-49 с клиноременным при-водом, тормозное оборудование у ТГМ4 и ТГМ4а такие же, как у ТГМ3б. Служебная масса тепловоза ТГМ4 составляет 80 т. Он развивает длительную силу тяги 226 кН при скорости 5 км/ч при работе на маневровом режиме, 88 кН при скорости 15 км/ч на поездном режиме. Сила тяги при трогании с места на маневровом режиме – 260 кН, на поездном режиме – 176 кН. Тепловоза ТГМ4а служебной массой 68 т развивает длительную силу тяги 194 кН при скорости 5 км/ч при работе на маневровом режиме, 88 кН при скорости 15 км/ч на по-ездном режиме. Сила тяги ТГМ4а при трогании с места на маневровом режиме – 220 кН, на поездном режиме – 176 кН. ТГМ4 и ТГМ4а имеют максимальную рабочую скорость на маневровом режиме 27 км/ч, на поездном – 55 км/ч. Конструкционная скорость при транспортировке в холодном состоянии с отсоединенными карданными валами составляет 90 км/ч. Минимальный ра-диус проходимых кривых 40 м. Запас топлива 2800 кг, воды в системе охлаждения 530 кг, масла дизеля 300 кг, масла гидропередачи 300 кг, песка 900 кг. Тепловозы первых выпусков ТГМ4 и ТГМ4а поступили для эксплуатации на раз-личные промышленные предприятия, в частности, на Орско-Халиловский, Макеевский, Днепропетровский, Донецкий металлургические комбинаты. В первые годы эксплуатации тепловозы работали недостаточно надежно. В основном, отказы были связаны с неудов-летворительным качеством изготовления узлов дизеля – турбокомпрессора, топливной аппаратуры, подшипников коленчатого вала. Специалистами ЦНИДИ и Балаковского машиностроительного завода была проведена большая работа по доработке конструкции дизеля и совершенствованию технологии изготовления его узлов. Предпринятые меры позволили довести надежность дизеля до заданного значения. На Людиновском теплово-зостроительном заводе также были проведены работы по доработке конструкции теплово-за. Это позволило в 1974 году присвоить тепловозам ТГМ4 и ТГМ4а высшую категорию качества, которая была подтверждена в 1977 и 1979 гг. С 1975 года Балаковский машиностроительный завод начал производство дизелей 211Д-2, ряд узлов которых был модернизирован для повышения надежности и долговеч-ности, основные параметры дизеля при этом не изменились. На тепловозах устанавлива-лись также дизели 211Д-2 производства Народного предприятия тяжелого машинострое-ния «Завод им. К. Либкнехта» (SKL, г. Магдебург, ГДР), выпущенные по технической до-кументации Балаковского машиностроительного завода. В процессе выпуска в конструкцию тепловозов ТГМ4 и ТГМ4а неоднократно вно-сились изменения, направленные на увеличение долговечности, снижение трудоемкости изготовления и обслуживания локомотивов, а также на повышение степени унификации с другими сериями тепловозов, выпускаемых заводом. В 1978 году была проведена крупная модернизация, заключавшаяся в использовании более рационального размещения обору-дования и новых вспомогательных агрегатов. Основное изменение заключалось в приме-нении компрессора ПК-35М с приводом через втулочно-пальцевую муфту от переднего фланца отбора мощности дизеля. Компрессор ПК-35М обеспечивает подачу 3,5 м3/мин сжатого воздуха при частоте вращения коленчатого вала 1400 об/мин. Для возможности размещения компрессора в передней части машинного помещения дизель был смещен ближе к гидропередаче, что потребовало внести изменения в конструкцию рамы, кузова и ряда других узлов локомотива. Впервые подобное размещение оборудования было при-менено на экспортных тепловозах серии 37 (заводское обозначение - ТГМ4к). Измененная компоновка была внедрена с тепловозов ТГМ4-1050 и ТГМ4а-850. Одновременно были внесены значительные изменения в конструкцию кабины и электрические цепи локомотивов. С 1978 г. были применены шкаф электрооборудования и пульты управления, унифицированные с тепловозом ТГМ6а (см. гл. 10.5), использован контроллер КВП-0855М. Для размещения шкафа электрооборудования увеличенной вы-соты были ликвидированы верхние лобовые стекла на передней стенке кабины машини-ста (рис. 10.4.3. и 10.4.4). С тепловозов ТГМ4-1095 и ТГМ4а-917 в рессорном подвешивании применены шарниры, не требующие смазки, с ТГМ4-1150 и ТГМ4а-975 локомотивы стали оснащать-ся пневматической магистралью для работы с саморазгружающимися вагонами. В про-цессе выпуска одна водо-воздушная секция охлаждающего устройства была перенесена из дополнительного контура в основной (основной контур стал содержать 17 секций, а дополнительный – 3 секции), аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М была заменена на 32ТН-450 емкостью 450 А/ч, конструкция концевых частей главной рамы была унифици-рована с ТГМ6а, втулочно-пальцевые муфты привода гидропередачи и компрессора были заменены шинными. С начала 80-х годов на тепловозы начали устанавливаться дизели 211Д-3 и гидропередачи УГП 750/202ПР4 с увеличенным ресурсом. С конца 1983 года с тепловозов ТГМ4-1984 и ТГМ4а-1910 кузов машинного отделения имеет двухстворчатые двери, что существенно облегчает доступ к оборудованию при осмотре и ремонте. С 1986 года компрессоры ПК-35М в связи с введением нового стандарта получили обозначение ВУ-3,5/9-1450Л. В 1989 году тепловозам ТГМ4а было присвоено новое обозначение серии ТГМ4л («легкий» вариант ТГМ4) с сохранением прежней нумерации. Конструкция и характери-стики локомотива при этом не изменились. Для проведения различных исследований и испытаний Людиновским тепловозо-строительным заводом выпускались отдельные тепловозы серии ТГМ4 и ТГМ4а осна-щенные опытными узлами и агрегатами. Были изготовлены тепловозы с различными ва-риантами выпускной системы дизеля, унифицированными шарнирами карданных валов, опытной муфтой между дизелем и гидропередачей, однорежимной (без поездного режи-ма) гидропередачей и т.д. В 1978-79 гг. на Макеевском металлургическом комбинате про-водились испытания тепловоза ТГМ4-1122, оборудованного тепловой защитой для рабо-ты в горячих цехах. Специалисты Людиновского тепловозостроительного завода проводили работы по созданию унифицированной бесчелюстной тележки для промышленных тепловозов. Пер-вые образцы таких тележек были использованы в 1974 году на опытном тепловозе ТГМ6б-394 и в 1978 году на опытном тепловозе ТЭМ12-0001 (см. гл. 9.4). После анализа полу-ченных при испытаниях и опытной эксплуатации результатов и доработки конструкции в 1980 г. заводом были изготовлены опытные тепловозы ТГМ4а-1212 и ТГМ4 с бесчелюст-ными тележками. В их конструкции были использованы роликовые боковые опоры пони-женного трения с резиновыми элементами, упругий шкворневой узел и гидравлические гасители вертикальных колебаний. Рычажно-тормозная передача обеспечивала двухсто-роннее нажатие тормозных колодок на колесные пары. Данные тепловозы совместно с тепловозом ТГМ6а-1362 (см. гл. 10.5) проходили испытания на заводе-изготовителе и ВНИТИ, в ходе которых опробовались различные сочетания жесткости пружин, варианты установки гасителей колебаний, конструкции возвращающих устройств. После окончания испытаний тепловозы на бесчелюстных тележках были отправлены в эксплуатацию. Тепловозы серии ТГМ4, ТГМ4а и ТГМ4л поставлялись промышленным предпри-ятиям различных отраслей, часть тепловозов отправлялась на экспорт. Сведения о выпус-ке тепловозов ТГМ4, ТГМ4а и ТГМ4л в период 1976-1990 гг. (без учета экспорта) приве-дены в таблице 10.4.1. Всего с 1971 по 1990 гг. (с учетом экспорта) выпущено 2659 теп-ловозов серии ТГМ4, 2828 - ТГМ4а , 115 - ТГМ4л. такой не был построен
TRACKMOBILE® привод стальных железнодорожных колес против резиновых пневматических шин Анализ рассматривает сравнение концепций применения тягового привода мобильных вагонных тягачей TRACKMOBILE и тягачей с ведущими пневматическими резиновыми шинами в области экономики использования, эксплуатации, тягового усилия и коэффициента сцепления. ЭКОНОМИКА: Клиенты, использующие машины с приводными колесами на пневматических резиновых шинах сообщают, что «срок жизни» шин намного короче, чем ожидалось и составляет от 1 до 6 месяцев (за исключением машин с низким коэффициентом использования). В среднем клиенты вынуждены менять комплекты шин 3 – 4 раза в год. Стоимость каждой шины составляет не менее 30 тысяч рублей, что приводит к стоимости комплекта от 120 – 280 тыс рублей. Если менять шины 4 раза в год, то только на шины потребуется тратить от 480 тысяч до 1 миллиона 120 тыс рублей в год. Тракмобили используют стальные железнодорожные колеса по цене 90 тыс. рублей. При этом обычный срок использования составляет 5 – 10 лет, в зависимости от интенсивности работы. ЦЕНА КОЛЕС: Замена резиновых колес за пять лет будет стоить от 2 млн 400 тыс до 5 млн 600 тыс рублей. Плюс дополнительные расходы за шиномонтаж и потери от простоя машины. Замена стальных колес TRACKMOBILE за пять лет будет стоить 360 тыс. рублей Резиновые колеса изнашиваются гораздо быстрее, чем стальные. Любые ведущие колеса при большом весе поезда будут проскальзывать время от времени, но резиновые шины будут дополнительно изнашиваться и даже разрушаться при проезде и тем более при проскальзывании на острых деталях рельсового пути (остряки стрелок, контррельсы, остроконечный накат) особенно на изношенных путях и в кривых. TRACKMOBILE разработал и использует систему MAX-TRAC – противо-пробуксовывание колес и антиблокировка колес при торможении, первым применив ее в железнодорожной маневровой работе. Эта система позволяет еще больше продлить срок службы колес. ЭКСПЛУАТАЦИЯ: Тракмобили более маневренны и надежнее стоят в рельсовой колее. TRACKMOBILE разрабатывает свои машины с практически самой короткой колесной базой – как на железнодорожных колесах, так и на автомобильных. Это дает много преимуществ. Конструкция железнодорожных мостов является определяющей, потому что они предназначены для выполнения основной функции машины – движение в рельсовой колее. Короткая колесная база важна, поскольку она позволяет Тракмобилю лучше вписываться в кривые малого радиуса и при этом стабильно оставаться на рельсах, двигая большой вес поезда. Железнодорожные мосты расположены строго по оси движения корпуса машины, как оси на одной локомотивной тележке. Тележки на локомотивах сделаны поворотными, чтобы вписываться в кривые, но база одной тележка мала и позволяет колесам не сойти с рельсов в кривых. При этом железнодорожные мосты Тракмобиля имеют достаточную степень свободы движения вверх-вниз при установке в раму машины для компенсации неровностей рельсового пути. Аналогичный принцип используется в конструкции автодорожных колес Тракмобиля. Короткая колесная база позволяет обеспечить высокую маневренность в условиях жестких ограничений переездов для постановки на путь и снятия машины с железнодорожного пути. Внутренний радиус поворота примерно составляет 3,65 м для Викинга, 4,42 м для Геркулеса и 5,31 м для Титана. Машины с приводом от резиновых шин конструктивно берут начало от полноприводных грузовиков или тракторов с дополнительным набором железнодорожных направляющих катков. Существовало много различных типов машин, но, несмотря на их многочисленные модификации, они все имеют изначальные недостатки конструкции. Их колесная база намного больше. Внутренний радиус поворота типичного аналога примерно на 9 метров больше и увеличивается на более крупных конструкциях. Добавим, что по ширине машины составляют почти 3 метра и наружный радиус поворота становится 12 м. Таким образом, для разворота такой машине требуется около 25 метров. Последние, самые современные машины могут оснащаться полноуправляемыми колесами, что позволяет уменьшить радиус разворота, но даже в этом случае он значительно больше, чем у Тракмобилей. При большой колесной базе, тягачи-аналоги также испытывают трудности и на рельсах. У них 8 колес, которые всегда склонны к прямолинейному движению, в то время, как рельсовая колея в кривой вызывает значительные боковые силы, что может привести к сходу. Ниже приведено сравнение по величине колесной базы в железнодорожном и автодорожном режимах между Тракмобилем и его типичным аналогом с тяговым усилием около 12 тонно-сил: ЖД режим Автомоб. режим TRACKMOBILE HERCULES 3,22 м 1,66 м Аналог (примерно) 4,8 м 2,4 м ТРАКМОБИЛИ ЛЕГЧЕ В ПРИМЕНЕНИИ Конструкция Тракмобилей позволяет с легкостью управлять машиной одним оператором. При постановке машины на железнодорожную колею оператор хорошо видит обе железнодорожные оси со своего кресла. Став на путь, оператор поднимает автоколеса, сцепляется с вагоном и приподнимает автосцепку при помощи гидравлики, чтобы увеличить сцепной вес машины (Weight Transfer). Функция MAX-TRAN помогает автоматически остановить подъем автосцепки при достижении максимального переноса веса, что особенно полезно при работе с порожним или частично груженым вагоном. С такой конструкцией вагонного тягача оператор может посвятить все свое внимание безопасности и эффективности маневровой работы. Тягачи на резиновых шинах часто требуют двух человек для постановки машины на рельсы, так как невозможно увидеть направляющие колеса рельсовой колеи с позиции оператора. После постановки на рельсы оператор опускает направляющие катки, которые забирают до 22% веса машины от ведущих резиновых шин чтобы удерживать машину в колее. Оператор должен постоянно контролировать давление прижима направляющих колес, чтобы обеспечивать максимально возможный вес на резиновые колеса и вовремя снижать его, передавая вес на опорные катки, когда возникает опасность схода машины с колеи на сложных рельсовых участках. Это заставляет его сосредотачиваться на дополнительных задачах, отрывая внимание от управления перемещения вагонов. Еще один момент, на который необходимо обратить внимание, это когда сильно изношенные резиновые колеса наезжают на автосбрасыватели, контррельсы, детали стрелочных переводов. Эти детали рельсового пути, возвышающиеся над поверхностью рельса никак не влияют на стальные колеса, но резиновые шины при наезде на них будут быстро приподниматься. Аналогичная ситуация будет проявляться при наезде на слежавшийся, утрамбованный снег на переездах. В этих случаях сильно возрастает вероятность схода машины с рельсов. Автоматическая система контроля давления прижимания опорных катков просто может не успеть отреагировать на резкое изменение положения ведущих колес. Тем более это опасно, когда такое регулирование осуществляется вручную. Усугубить положение может режим движения поезда накатом или при торможении, когда состав подталкивает тягач сзади. ТРАКМОБИЛЬ ОБЕСПЕЧИВАЕТ СТАБИЛЬНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ С РЕЛЬСАМИ Производители вагонных тягачей на резиновых шинах утверждают, что коэффициент трения резина/сталь гораздо больше, чем коэффициент трения сталь/сталь. И поэтому тяговые возможности их машин больше. Это могло бы быть абсолютно верно в «идеальных», лабораторных условиях. Но машины на рельсах работают в реальных условиях, далеких от идеальных. Вот реальный тест сравнения тяговых возможностей вагонных тягачей с различными типами привода ведущих колес, проведенный независимой компанией Canadian Pacific Railway в 1983 году, когда они выбирали, машины с каким типом привода приобрести: В ПРИЛОЖЕНИИ смотри графики, построенные на основе этих тестов. Результаты показывают, что резиновые шины быстро теряют сцепление, когда рельсы становятся мокрыми (12,5/20 – на 40% с мокрыми рельсами). Применение песка иногда может помочь улучшить сцепление, но он же ухудшает сцепление на сухих рельсах. Тестируемая машина, по документам производителя, имеет сцепной вес 19,5 тонн и силу тяги 14,9 тонно-сил на сухих рельсах. На практике ее сила тяги резко менялась и никогда не показала декларируемого параметра (только 60% от заявленного). Следует отметить, однако, что результаты всех испытываемых образцов резко варьировались. Возможно, это происходило из-за быстро меняющихся погодных условий, манипуляциями с весом состава и давлением в шинах. Современный Trackmobile Titan способен выдать тяговое усилие в 15 тонно-сил при использовании переноса веса на одну автосцепку и 22,6 тонно-сил при использовании двойного переноса веса. Без переноса веса тяга Титана достигает 7,5 тонно-сил. Trackmobile подразумевает в своих расчетах коэффициент сцепления 0,33 при использовании песка на сухих рельсах. В приведенном выше тесте старая модель Trackmobile 11TM выдала 14 – 15,88 тонно-сил тяги без песка на мокрых, обледеневающих рельсах. Это составляет 88% от декларируемой силы тяги в гораздо более худших условиях, чем заявлено. А с применением подачи песка под колеса 11TM достиг 21,31 тонно-сил = 135% от заявленного тягового усилия! Таким образом, мы можем утверждать, что даже при плохих условиях, если будем применять песок, то достигнем и даже превзойдем заявленные тяговые возможности. Аналогичные результаты были показаны на тесте и старой моделью 95TM. При заявленной силе тяги в 11,3 тонно-сил с передачей веса на одну сцепку и 18 тонно-сил на две сцепки, машина показала 95% заявленных возможностей при любых перечисленных выше условиях. ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Принципы, заложенные в конструкции машин 1982 года выпуска, применяются и в современных моделях. Сегодняшние Тракмобили обеспечивают БОЛЕЕ СТАБИЛЬНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ, они ЛЕГЧЕ В УПРАВЛЕНИИ и более ЭФФЕКТИВНЫ в применении. АНАЛИЗ ТЯГОВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ Таблица Тяговых возможностей аналогов на резиновых шинах: модель вес Тяговое усилие Аналог mod.1 16 556 кг. 11 113 кг.сил. Аналог mod.2 18 144 кг. 12 020 кг.сил. Аналог mod.3 20 185 кг. 12 927 кг.сил. Аналог mod.4 25 512 кг. 14 515 кг.сил. Аналог mod.5 26 135 кг. 16 329 кг.сил. Аналог mod.6 27 757 кг. 18 143 кг.сил. Аналог mod.7 31 000 кг. 20 411 кг.сил. Trackmobile сейчас выпускает следующую линейку продукции: модель вес Тяговое усилие на 1 сцепке Тяговое усилие на 2 сцепках Viking 34,360 кг. 12 253 тн.сил. 19 363 тн.сил. Viking с балластом 38,910 кг. 12 934 тн.сил. 20 344 тн.сил. Hercules 35,720 кг. 12 874 тн.сил. 20 284 тн.сил. Hercules с балластом 40,000 кг. 13 454 тн.сил. 20 863 тн.сил. Titan 50,850 кг. 15 013 тн.сил. 22 452 тн.сил. Тяговое усилие рассчитывается путем умножения сцепного веса вагонного тягача на коэффициент сцепления ведущих колес. Но сравнение машин с резиновыми шинами и Тракмобилей должны быть скорректированы по следующим причинам: Сцепной вес машин с резиновыми шинами должен быть уменьшен (часто до 22% - на вес, приходящийся на опорные катки). Затем, обычно производителями используется коэффициент сцепления 0.86 – на основе лабораторных данных о трении пары резина-сталь. В реальных условиях коэффициент сцепления ниже (см. ПРИЛОЖЕНИЕ). Trackmobile имеет возможность увеличить сцепной вес машины путем гидравлического подъема автосцепки и переноса части веса вагона на ведущую ось Тракмобиля. В этом режиме до 22 450 кг может быть добавлено к сцепному весу машины. Если вагоны будут сцеплены с Тракмобилем с двух сторон, то всего сцепной вес может быть увеличен почти на 45 тонн. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ: Ниже приведено сравнение коэффициентов сцепления резиновых шин с рельсами и стальных железнодорожных колес с рельсами, какое обычно встречается на WEB-сайтах производителей машин на резиновых колесах и в их рекламных проспектах: Резиновые шины коэфф. сцепления Стальные колеса коэфф. сцепления Идеальные условия – чистые рельсы, теплая погода, идеальная прямая рельсовая колея. 86% 33% Благоприятные условия, чистые сухие рельсы, ухоженная прямая колея 63% 25% Сухие рельсы, частичное нарушение геометрии колеи 55% 18% Скольские, влажные рельсы, изношенная колея 40% 15% На рельсах снег или лед, средне или плохо уложенная колея 30% 11% *Источники данных: Производители резиновых шин; Железнодорожные компании Ниже приводится письмо, полученное Trackmobile от технического департамента компании Goodyear, которое иллюстрирует совершенно другие данные по коэффициенту сцепления резиновых шин. Здесь самый высокий показатель сцепления резиновых колес со сталью равен 0,6 что на 30% ниже показателя, который обычно используется производителями вагонных тягачей на резиновых колесах. Их расчеты, сделанные, похоже, для идеальных условий, требуют пересчета и должны быть рассчитаны на обычные, не идеальные условия. С другой стороны, Trackmobile в своих расчетах консервативно использует коэффициент 0,33 для вычисления тяговых усилий. Наши собственные тесты показали, что этот показатель равен и даже в большинстве случаев больше 0,33. Даже когда реальные погодные условия или состояние пути может повлиять на снижение тяги, применение подсыпки песка под колеса позволяет восстановить коэффициент трения (даже не до 0,33, как мы используем в своих расчетах, а значительно выше!). ВЫВОД: Trackmobile использует консервативный, но реальный подход в своих расчетах. Наши тестовые показатели часто превышают заявленные цифры, но иногда могут встречаться условия, в которых эти высокие показатели могут не быть достигнуты, по крайней мере, без применения песка. Поэтому мы применяем цифру 0,33 которая достижима практически в любых условиях. С другой стороны, наши конкуренты, использующие привод от резиновых шин, применяют в своих расчетах коэффициент 0,86 – максимально теоретически возможный. А данные от компаний Goodyear и Canadian Pacific Railway показывают, что таких показателей практически невозможно достичь на постоянной основе. Это одно из объяснений, почему они предлагают к продаже машины больших размеров, чем требуется по их расчетам. Корректное сравнение машины любого производителя тягачей с резиновыми шинами должно учитывать анализ стоимости эксплуатации и необходимости постоянной частой замены шин.
2 основные модели. Тягач-сортировщик самоходный радиоуправляемый предназначен для маневренных работ на железных дорогах общего назначения, на общественном рельсовом транспорте на технологическом железнодорожном транспорте, в цехах и уличных условиях, а так же в зонах повышенной опасности и в стесненных условиях. Новый стандарт технологий маневровых работ. Высокая маневренность и точность транспортировки Отсутствие вредных выбросов в окружающую среду. Визуальное дистанционное управление по радиоканалу. Комбинация цельнолитых резиновых колес с направляющим железнодорожным шасси. Дополнительные возможности Навесное оборудование по ТЗ заказчика. Установка дополнительных гидроприводов для подключения внешнего гидрооборудования и гидроинструмента. Установка видеокамер для крытого управления.
Машины для выправки пути предназначены для установки рельсошпальной решетки в заданное положение в плане (рихтовки), продольном профиле и по уровню. Выправка может осуществляться циклическим способом, когда за одну операцию подбивается одна или несколько шпал (машина ВПР-02); циклично-непрерывным, когда рабочие органы машины действуют циклично, а подвижной состав, на котором они смонтированы, движется непрерывно вдоль пути (машина Дуоматик, рис 3.126); непрерывным — рабочие органы машины перемещаются без остановки вдоль пути (машина ВПО-3-3000). Машины для выправки стрелочных переводов (ВПРС-02, Унимат) работают только циклами (рис. 3.127). Машины Дуоматик и Унимат оборудованы бортовой компьютерной контрольно-измерительной системой, позволяющей вести выправку пути в автоматическом режиме после измерительной поездки со скоростью 10 км/ч. В последние годы подобными системами оборудуются также машины ВПР-02 и ВПРС-02 Характеристики выправочных машин приведены в таблице 4.
Железнодорожные вагоны и транспортная система страны в целом является неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры государства, обеспечивая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Железнодорожный транспорт в этой системе играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, выполняя около 85 % грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Возрастающий спрос на услуги транспорта требуют важнейших структурных преобразований, совершенствования правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Современное состояние транспортной системы располагает потенциалом, способным поддерживать развитие экономики и рост благосостояния населения России в перспективе. Однако вследствие ряда серьезных проблем, связанных с износом технических средств и уровнем аварийности, воздействием на окружающую среду и здоровье человека, происходит оттеснение российских перевозчиков с ряда секторов международного рынка транспортных услуг и снижение качества обслуживания российских предприятий и населения. Для решения указанных выше проблем в обеспечении развития транспорта, повышения безопасности и эффективности транспортного обслуживания, расширения транспортных услуг намечены приоритетные меры, направленные на развитие транспортного комплекса. В первую очередь, создание эффективной системы государственного управления транспортом, регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке и экономические условия для расширенного воспроизводства в транспортном комплексе. Для этого необходимо формирование единого правового поля деятельности предприятий транспорта с учетом международных норм работы транспорта. При намеченном росте объемов перевозок на приоритетные направления выходит проблема грузового подвижного состава - грузовых железнодорожных вагонов. В последние годы состояние железнодорожных вагонов подходит к критическому уровню. Зачастую железнодорожные вагоны не отвечают запросам клиентуры по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ. Заводами отечественного железнодорожного вагоностроения создается новое поколение грузовых вагонов, отличающихся повышенной надежностью и экономичностью. Они обладают уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. В конструкциях и параметрах новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между капитальными ремонтами. Новая конструкция тележек железнодорожных вагонов выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения железнодорожных вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов и прочность его частей. Колеса железнодорожных вагонов применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, внедряются буксы кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов. Освоение выпуска пассажирских купейных вагонов повышенной комфортности ведется с применением новой системы кондиционирования воздуха, использующей экологически чистый хладагент. Новая система отопления этих железнодорожных вагонов использует экологический способ регенерации воды. При изготовлении кузова применены новые огнестойкие материалы, экологически чистые туалеты, новые системы противопожарного контроля и тушения огня, новые системы сервисного обслуживания и др. Предусматриваются специальные купе для инвалидов. Новые пассажирские железнодорожные вагоны рассчитываются на скорость движения 200—250 км/ч, с централизованным энергоснабжением, центральной системой диагностики и телеуправления. Железнодорожный вагонный парк является одним из важнейших технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели. Важнейшей характеристикой железнодорожного вагонного парка является процентный состав по типам вагонов — структура парка, которая зависит от состава перевозимых грузов или запросов пассажиров. Критерием оптимальности структуры вагонного парка является полное и качественное освоение заданного объема перевозок при минимальных затратах. Структура вагонного парка непрерывно изменяется в зависимости от поставок новых вагонов и исключения вагонов старых типов, а, следовательно, совершенствуется производственная база, организация и технология вагонного хозяйства. Железнодорожное вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии железнодорожные вагоны, а также безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание железнодорожных вагонов. Железнодорожное вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда. Для выполнения вышеуказанных задач железнодорожное вагонное хозяйство располагает необходимой производственной базой, включающей вагонные депо, вагоноколесные мастерские, промывочно-пропарочные предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочные депо, контрольные пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка, в территориальных границах которых они расположены. Для обеспечения безопасности движения поездов в железнодорожном вагонном хозяйстве используются автоматизированные диагностические комплексы, позволяющие существенно снизить влияние «человеческого фактора» при выявлении дефектов железнодорожных вагонов и обеспечить контроль технического состояния подвижного состава в соответствии с действующими нормативно-технологическими документами, что значительно повышает безопасность движения поездов. Модернизация существующего железнодорожного вагонного парка и пополнение его железнодорожными вагонами нового поколения, а также внедрение приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава в эксплуатации позволит устанавливать протяженность гарантийных участков до 1600 км. С этой целью для обеспечения безопасности движения на удлиненных гарантийных участках железнодорожного пути предусмотрена установка этих комплексов со средним расстоянием между ними 25 км. На дорогах создаются сетевые пункты технического обслуживания (ПТО) на крупных сортировочных станциях, в начале и конце гарантийных участков. В основу работы сетевого ПТО заложено применение высокоэффективных безлюдных технологий технического обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов с широким применением автоматизированных диагностических комплексов контроля технического состояния железнодорожных вагонов, укрупненных специализированных путей для ремонта железнодорожных вагонов с полной механизацией всех ремонтных работ и современного программно-технологического комплекса автоматизированной системы управления (АСУ) ПТО, связывающего все подразделения ПТО в единую информационную систему. Автоматизированные диагностические комплексы применяются для проверки технического состояния железнодорожных вагонов и состоят из подсистем контроля колесных пар, буксовых узлов, тележек, автосцепных устройств и тормозного оборудования, кузова и рамы железнодорожного вагона. Такие комплексы позволяют существенно снизить влияние «человеческого фактора» при выявлении дефектов железнодорожных вагонов и обеспечить контроль технического состояния железнодорожных вагонов в полном соответствии с действующими нормативно-технологическими документами и автоматическую передачу результатов в программно-технологический комплекс АСУ ПТО и далее — АСУ опорной станции, файловый сервер региона и ЦУП МПС. Повышение технической оснащенности базовых вагонных депо и заводов позволяет поднять качество восстановления железнодорожных вагонов, осуществлять производство их капитального ремонта с продлением срока полезного использования, обновление парка железнодорожных вагонов нового поколения с улучшенными показателями надежности и повышенными потребительскими качествами. Повышение надежности железнодорожных вагонов будет осуществляться за счет модернизации тележек, обеспечивающей межремонтный пробег вагонов до 160—300 тыс. км; модернизации колесных пар с установкой букс кассетного типа, замены латунных сепараторов цилиндрических подшипников на полиамидные, а также применения смазки на литиевой основе «Буксол». Повышению надежности вагонов в эксплуатации будет также способствовать оснащение железных дорог устройствами по выявлению колес, имеющих на поверхности катания недопустимые дефекты — ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат. Создание базовых вагонных депо и их оснащение до требований регламента позволит повысить качество ремонта железнодорожных вагонов, сократить малодеятельные депо или передать их для ремонта собственного подвижного состава, существенно снизить эксплуатационные расходы. Аналогичная работа по вагоноколесным мастерским (ВКМ) позволит создать мощные базовые региональные ВКМ и обеспечить высокий уровень формирования колесных пар. Для поддержания численности вагонного парка в размерах, обеспечивающих объемы перспективных перевозок, намечено обновление железнодорожнго вагонного парка грузового подвижного состава железнодорожными вагонами нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс грузоподъемностью 75 т, а для эксплуатации на замкнутых маршрутах — специализированными железнодорожными вагонами для перевозки угля и руды с нагрузкой на ось 30 тс. Совершенствование конструкций и расширенное использование высокоэффективных большегрузных восьмиосных железнодорожных вагонов грузоподъемностью 125—130 тс позволит повысить производительность железнодорожного транспорта, обеспечить существенное снижение энергетических затрат на тягу поездов и маневровую работу.
Электропневматическим тормозом называется тормоз, управляемый при помощи электрического тока, а для создания усилия для прижатия тормозной колодки к колесу используется энергия сжатого воздуха. Такие тормоза позволяют повысить эффективность тормозных средств поезда, заметно сократить длину тормозного пути за счет одновременного действия тормозов поезда по его длине, значительно улучшить плавность торможения, улучшить управляемость тормозами. Электропневматические тормоза подразделяются на прямодействующие неавтоматические и автоматические. Первый тип тормоза, применяемый на пассажирских вагонах, электропоездах и дизель-поездах железных дорог России, других стран СНГ и Балтии, является практически неистощимым благодаря возможности завышения зарядного давления в тормозной магистрали и позволяет осуществлять торможение с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали. Второй тип тормоза, намеченный к внедрению на западно-европейских железных дорогах с шириной колеи 1435 мм, состоит из тормозной питательной магистрали, приборов питания и управления, электрических цепей, комплектов тормозного и отпускного электровентилей. Для обеспечения нормальной работы электропневматических тормозов обоих типов в одном поезде, в частности при переходе вагонов поезда с колеи шириною 1520 мм на колею шириною 1435 мм и наоборот, разработаны и испытаны специальные переключающиеся устройства, а также универсальный электропневматический тормоз. В этом случае электропневматический тормоз может работать как по схеме прямодействующего неавтоматического, так и автоматического типа. По количеству линейных электрических проводов цепи управления используются три схемы прямодействующего неавтоматического тормоза (рис. 7.5): пятипроводная с обратным незаземленным проводом на электропоездах и дизель-поездах типа ДР1П; двухпроводная с использованием рельса в качестве обратного провода на пассажирских вагонах с локомотивной тягой; однопроводная на грузовых вагонах. Контроль целостности электрических цепей электропневматического тормоза в поезде осуществляется: периодический — постоянным током в процессе торможения с помощью замыкаемого в конце поезда контрольного провода (электропоезда и дизель-поезда); непрерывный — переменным током при отпуске и зарядке и постоянным током при торможении по одному из замыкаемых в хвосте поезда проводов (пассажирские вагоны и дизель-поезда Д-1). В грузовых поездах предполагается в дальнейшем применять однопроводный электропневматический тормоз с одним линейным проводом и обратным проводом, которым является рельс. Такой тормоз прошел успешно эксплуатационные испытания в длинносоставных грузовых поездах. Однако по технико-экономическим соображениям широкое применение его в грузовых поездах в ближайшие годы не предполагается, так как электропневматический тормоз значительно дороже пневматического, а грузовых вагонов во много раз больше, чем пассажирских, а также вследствие повышенной вероятности повреждения. В прямодействующем неавтоматическом двухпроводном электропневматическом тормозе, работающем при торможении с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали (рис. 7.6), заполнение тормозных цилиндров и выпуск из них сжатого воздуха при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в тормозной магистрали. Автоматичность действия тормоза при разрыве поезда, или открытии стоп-крана, обеспечивается дополнительной постановкой на вагон пневматического воздухораспределителя № 292-001 наряду с электровоздухораспределителем № 305-000. Зарядка запасного резервуара 2 происходит через пневматический воздухораспределитель 9 из тормозной магистрали 10. При торможении контроллер 1 крана машиниста № 395 замыкает соответствующие электроконтакты и постоянный ток напряжением 50 В воздействует на электромагнитные катушки тормозного вентиля 4 и отпускного вентиля 5. При этом якорь б закрывает клапаном атмосферное отверстие Ат, а якорь 3 открывает тормозной клапан, сообщая запасный резервуар 2 через питательный клапан 8 с тормозным цилиндром 7. Давление в тормозной магистрали 10 краном машиниста может не понижаться (торможение без разрядки тормозной магистрали) или понижаться (торможение с разрядкой тормозной магистрали). Первый случай применяется для регулирования скорости движения на перегонах, когда не требуется остановка поезда, а второй случай — для остановки поезда на станции или перед запрещающим сигналом светофора. При отпуске тормоза в контроллере крана машиниста 1 размыкаются соответствующие электроконтакты, катушки вентилей 4 и 5 обесточиваются; их якоря с клапанами отпадают и воздух из тормозного цилиндра 7 через выпускной клапан реле давления выходит в атмосферу. При перекрыше после полного служебного или ступенчатого торможения тормозной вентиль 4 обесточивается, отпускной вентиль 5 находится под напряжением, при этом якорь с тормозным клапаном отсоединяет запасный резервуар 2 от тормозного цилиндра и давление в нем не повышается. При отказе электрического управления тормозом в нем происходит самопроизвольный кратковременный отпуск (при заторможенном вагоне), а затем автоматически срабатывает пневматический воздухораспределитель 9 и воздух из запасного резервуара будет продолжать поступать в тормозной цилиндр уже не через электровоздухораспределитель, а через пневматический воздухораспределитель № 292-001, для чего в тормозной системе предусмотрен переключающий клапан. Для соединения электрических проводов (рабочий и контрольный) управления тормоза каждой единицы подвижного состава поезда в единую цепь управления всего поезда применяются междувагонные унифицированные рукава № 369 А (рис. 7.7). В корпусе чугунной головки 1 имеются подвижный палец 5, резиновая манжета 14, пружина 12, и изоляционная втулка 16, крышка 9 с резиновым кольцом 11 и изоляционной прокладкой 10. Шланговый кабель 5 с рабочим 7 и контрольным 8 проводами закреплен в головке 1 резиновым кольцом 3, штуккером 4 и хомутиком 6. Рабочий провод с наконечником под винт диаметром 8 мм подпаян к контактному кольцу 15, а контрольный провод с наконечником под винт диаметром 6 мм — к контактному кольцу 13. В расцепленном положении головок 1 рабочие провода замыкаются через пальцы 75, а контрольные провода — через корпус головок 1 и их гребни с латунными заклепками 2 диаметром 3 мм. В расцепленном положении рабочий и контрольный провода замкнуты между собою. У хвостового вагона поезда рукав подвешен на изолированную подвеску 17 для изоляции электрической цепи тормоза от кузова вагона.
Поражающие факторы, возникающие при переходе движения поезда из неопасного в опасное состояние, являются главной причиной потерь и ущербов на ж.-д. транспорте. От характера и размеров поражающего фактора зависят жизнь и здоровье людей, повреждение или полная утрата груза и технических средств транспортной системы, объектов хозяйствования, экологические и моральные потери (см. таблицу). Результаты оценки количества летальных исходов от воздействия поражающих факторов зависят от времени их регистрации. Установлено, что на первые семь суток после крушения или аварии приходится 90-93 % погибших от общего числа жертв в результате крушения или аварии. По этой же причине следует учитывать это время и при оценке прогнозируемых последствий результатов перехода движения поезда в опасное состояние. При оценке фактического или прогнозируемого числа раненых их классифицируют по степени тяжести ранения, так как от этого зависит выбор методики оценки ущерба, нанесенного пассажирам, техническому персоналу, населению. В РФ все виды потерь здоровья (ранений) подразделяются на три группы: легкое телесное повреждение, когда перерыв в работе не превышает семь дней; тяжелое телесное повреждение, когда перерыв в работе превышает семь дней, но не приводит к инвалидности; тяжелое телесное повреждение, приведшее к инвалидности. Необходимо учитывать также потери экологического характера, удельный вес которых среди других видов потерь на ж.-д. транспорте может быть достаточно высоким, и потери, обусловленные необходимостью ликвидации поражающих факторов, возникающих при переходах движения поездов в опасные состояния, при этом должны учитываться расходы соответствующих материалов, износ технического оборудования и т. п. При оценке ущерба от потерь следует учитывать прямой (непосредственный) ущерб и косвенный ущерб, который проявляется в течение некоторого времени после возникновения опасного состояния. Оценка прямого ущерба не сопряжена с какими-либо методическими сложностями, чего нельзя сказать об оценке косвенного ущерба. Для последней разрабатываются специальные методики. При этом оценка косвенного ущерба от смерти или ранения человека сопряжена с наибольшими методологическими сложностями. Прямой ущерб от гибели человека, независимо от того, относится ли он к пассажирам, техническому персоналу или населению, определяется одними и теми же составляющими. К ним относятся: стоимость доставки тела в больницу, расходы больницы, расходы морга, расходы на похороны, выплата пособий и пенсий семье погибшего, страховые выплаты семье погибшего. Следует учитывать ущерб всех физических и юридических лиц, имеющих то или иное отношение к переходу движения в опасное состояние. Сложна оценка социально-морального фактора от смерти человека.
Дизель-поезд (дизельный поезд) – тип автономного самоходного пассажирского подвижного состава – поезд, состоящий из моторных (имеющих собственную дизельную энергетическую установку) и прицепных пассажирских вагонов, у которого в обоих концевых вагонах расположены кабины машиниста с постами управления, что обеспечивает возможность челночной работы поезда на участке (без поворота или перецепки в пунктах оборота). Дизель-поезда используются для пассажирских перевозок в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицированных участках ж. д. и обычно имеют вагоны с местами для сидения. Обычная схема дизель-поезда: концевые вагоны, являющиеся моторными, и несколько прицепных вагонов между ними. Мощность энергетической установки моторного вагона (350-800 кВт) и число прицепных вагонов (1-2, иногда до 4) определяются пассажиропотоком и интенсивностью движения. В моторном вагоне, кроме кабины машиниста, размещаются дизель, передача и вспомогательное оборудование энергетической установки. Значительная часть общего пространства моторного вагона отводится для пассажиров. Для увеличения этого пространства иногда используют размещение дизеля под рамой моторного вагона, для чего требуются двигатели с горизонтальным расположением цилиндров. Передача используется чаще всего гидравлическая или гидромеханическая, иногда, при малой мощности - механическая. На российских ж. д. эксплуатируются дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) типов ДР-1 (рис. 5.18) и ДР-1А (основная схема формирования состава – 2 моторных и 4 прицепных вагона; энергетическая установка каждого моторного вагона – дизель М756Б мощностью 735 кВт, гидравлическая передача) и дизель-поезда производства венгерского предприятия Ганц-Маваг – типа Д1 (два моторных и два прицепных вагона; дизель 12VFE17/24 мощностью 535 кВт, гидромеханическая передача). На Людиновском тепловозостроительном заводе разработана конструкция дизель-поезда ДЛ2 для пригородного пассажирского сообщения, который состоит из двух моторных и десяти прицепных вагонов. Один из моторных (концевых) вагонов – тяговый, имеет две одинаковые энергетические установки, состоящие из дизеля М420 мощностью 770 кВт (тип 12ЧН18/20) и трех-циркуляционной гидравлической передачи ГП1050/211. Другой моторный вагон – тягово-энергетический – имеет одну тяговую энергетическую установку, аналогичную установке тягового вагона, и дизель-генераторную установку энергоснабжения мощностью 500 кВт для отопления вагонов и прогрева тяговых установок поезда при отстое в зимнее время. Отопление вагонов – электрическое. В качестве прицепных используются вагоны Тверского вагоностроительного завода. Дизель-поезд типа ДЭЛ01 в 1990-х гг. разработан компанией «Лугансктепловоз» (Украина). Его характеристики: мощность 2×590 кВт, составность два моторных и два прицепных вагона. Особенностью является использование электрической передачи переменного тока. Дизель-поезда широко используются на неэлектрифицированных зарубежных ж.д., например в Великобритании. Наиболее известен высокоскоростной (до 200 км/ч) дизель-поезд HST (High Speed Train). Аналогом дизель-поездов по назначению, устройству и функционированию являются автономные поезда, в которых энергетической установкой служит газотурбинный двигатель, – турбопоезда. Например, во Франции в пассажирском движении используются газотурбинные поезда RTG (Rame a turbine a gaz), развивающие скорость 160-200 км/ч см. также Газотурбовоз).
Кузов вагона Кузов вагона предназначен для размещения грузов или пассажиров. Кузова грузовых вагонов конструируются с учетом обеспечения высокого качества перевозок грузов, создания условий максимальной механизации и автоматизации трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, обеспечения безопасности движения поездов, охраны труда обслуживающего персонала, пожарной безопасности и экологии при изготовлении и в эксплуатации. В конструкции широко используются унификация и технологии изготовления блочных и модульных конструкций с трансформируемой планировкой внутренних помещений, что создает удобства при ремонте и обслуживании, повышает технико-экономическую эффективность. В эксплуатации находятся кузова грузовых вагонов, различные по конструкции, форме, размерам и т. д. Однако существуют признаки, по которым их можно объединить: в зависимости от условий эксплуатации все кузова грузовых вагонов делятся на универсальные и специализированные; по роду перевозимых грузов — на открытые (платформы, полувагоны, хопперы, думпкары, транспортеры) и закрытые (крытые, цистерны, изотермические, крытые вагоны бункерного типа); в зависимости от конструкции рамы — со сквозной и несквозной хребтовой балкой; по материалу наружной обшивки — цельнометаллические, с металлической и неметаллической обшивкой, в которых внутренняя обшивка и пол изготовлены из древесных или других неметаллических материалов. Кузова вагонов старых типов строились с металлической обрешеткой (каркасом) и деревянной обшивкой из досок в шпунт, широко использовалась клепка или клепка и сварка; в кузовах вагонов новых типов применяется только сварка. В зависимости от способа погрузочно-разгрузочных операций различают кузова грузовых вагонов с дверными проемами и люками в боковых стенах, с люками в крыше и в полу, с наклонными боковыми или торцевыми стенами, с раскрывающейся на боковые стороны или сдвигающейся вдоль вагона крышей, раздвигающимися секциями боковых стен. Некоторые закрытые кузова имеют теплоизоляцию, оборудованы системами охлаждения и обогрева. Любой кузов грузового вагона имеет основную несущую конструкцию, которая представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих необходимые прочность и жесткость кузова при всех эксплуатационных нагрузках. Вспомогательные несущие элементы (деревянный настил пола, доски обшивки стен кузова, откидные борта платформ, крышки люков и торцевые двухстворчатые двери полувагонов) предназначены для восприятия некоторых видов нагрузок (полезная нагрузка, силы инерции груза, усилия распора сыпучих грузов и т. д.) и передачи их на основную несущую конструкцию. Не участвующие в восприятии нагрузок элементы необходимы для обеспечения сохранности грузов или нормальной эксплуатации установленных в кузове агрегатов. К ним относятся двери, люки, окна, теплоизоляция и др. По характеру размещения несущих элементов конструкции кузовов грузовых вагонов бывают трех типов. В цельнонесущем кузове нагрузка воспринимается рамой, боковыми стенами и крышей; такой кузов имеют крытые, изотермические и пассажирские вагоны. Кузов с несущей рамой и боковыми стенами применяется в крытых вагонах старых типов, в которых крыша не участвует в воспринятии нагрузок, а служит лишь для укрытия от атмосферных воздействий и сохранности грузов. Кузов, у которого боковые стены воспринимают только усилия распора перевозимого груза, применяются у платформ и вагонов старых типов. Во всех кузовах основным несущим элементом является рама, на которую опирается кузов. Рама воспринимает значительные внешние сосредоточенные продольные силы от ударно-тяговых приборов автосцепки, а также реакции опор (рис. 6.42). Рама имеет мощные хребтовые и шкворневые балки (для восприятия и передачи на кузов больших сосредоточенных сил), боковые продольные балки (одновременно являются нижними обвязками боковых стен кузова), промежуточные и концевые (лобовые) поперечные балки. Хребтовая балка состоит из двух балок(швеллера, двутавра и т. п.). Для продольных боковых балок чаще всего используется швеллер. Шкворневая и концевая балки — коробчатого поперечного сечения, сваривают из двух вертикальных и двух горизонтальных листов. У некоторых вагонов с большой базой и длинными консолями дополнительно имеются промежуточные продольные и поперечные балки, а также раскосы в консольных частях. Металлический гофрированный пол может также воспринимать часть основных нагрузок кузова. В пересечении хребтовой балки со шкворневыми снизу на раме установлены пятники, опирающиеся на подпятники тележек. Дополнительными опорами кузова при движении по кривым участкам ж.-д. пути являются боковые скользуны, укрепленные снизу на концах шкворневых балок на расстоянии 1524 мм один от другого. В центральное отверстие пятника рамы и подпятника тележки вставляется шкворень для предотвращения соскакивания кузова с тележек при неблагоприятных соударениях вагонов и при проходе их через горб сортировочной горки. Цельнометаллическая несущая конструкция кузова грузовых вагонов различных типов имеет принципиально однотипное конструктивное исполнение и различается лишь линейными размерами, формой профилей и толщиной стенок подкрепляющих элементов (поперечные балки рамы, стойки боковых стен кузова, дуги крыши, гофры, стрингеры и т. д.) и металлической обшивки. В кузовах с крышей металлическая обшивка стен имеет толщину 1,5-3 мм, в кузовах без крыши — 4-5 мм. Пол кузова отличается наличием или отсутствием внутренней обшивки и термоизоляции, конструкцией дверей и загрузочных и разгрузочных люков и др. В кузове пассажирского вагона должны быть созданы все необходимые удобства для пассажиров во время их поездки. Планировка и внутреннее обустройство кузовов пассажирских вагонов зависят от назначения и классности вагонов (I, II и III классы), а также от их специализации. Кузов пассажирского вагона представляет собой цельнометаллическую несущую конструкцию, состоящую из конструктивно-технологических блоков. Основной несущий элемент — рама, к боковым продольным и концевым балкам которой прикреплены боковые и торцевые стены с оконными и дверными проемами. Внутри кузова имеются перегородки, расположение которых определяется назначением вагона. С боковыми и торцевыми стенами прочно соединена крыша. Стены и крыша для обеспечения необходимой жесткости и прочности имеют продольные (стрингеры) и поперечные (шпангоуты) подкрепляющие элементы. Наружная обшивка кузова выполняется из древесных или других упругих материалов. Для изготовления кузова все чаще применяются низколегированная и нержавеющая сталь, алюминиевые сплавы марок 1915Т и АМГ6М, обладающие повышенной коррозионной стойкостью. Для теплоизоляции используют пенополистирол, пенополиуретан. Кузов не должен создавать большого воздушного сопротивления при движении.
Надрессорной балкой называется несущий элемент тележки, выполненный в виде пустотелой балки, опирающийся на рессорные комплекты, и снабженная подпятником и скользунами, что обеспечивает перераспределение нагрузок на рессорные комплекты. Надрессорная балка представляет собой достаточно сложную пустотелую с отверстиями литую конструкцию, в которой выделяются следующие элементы: подпятник; скользуны; опорные поверхности для рессорных комплектов; упоры, ограничивающие горизонтальные смещения балки относительно рессорных комплектов, и технологические отверстия. Подпятник имеет плоскую рабочую поверхность для опоры и вращения в нем подпятника рамы вагона. Через центр подпятника проходит стальной стержень — шкворень, предохраняющий саморазборку соединения пятник—подпятник. Скользун состоит из опоры (корпуса) и съемного колпака. Между ними помещается прокладка, для регулирования зазора между скользунами на раме вагона и надрессорной балке тележки.
Колесной парой называется сборочная единица ходовых частей (тележки), состоящая из оси с напрессованными колесами на ее подступичные части.Масса колесной пары составляет » 1250 кг. Колесная пара является наиболее ответственной частью вагона, так как передает все нагрузки от кузова на железнодорожный путь и обеспечивает безопасное движение по нему с заданной скоростью. Ось колесной пары представляет собой цилиндрический стержень, имеющий разные диаметры частей по длине в зависимости от их назначения и воспринимаемых нагрузок. а оси выделяются следующие части: шейки, пред-подступичные части, подступичные части и средняя часть оси. Шейки служат для размещения и закрепления на них буксовых узлов. Для этого на торцах шеек предусматривается резьба или отверстия для болтов. На подступичные части оси под большим давлением напрессовываются колеса. Эти части являются наиболее утолщенными по всей оси. Для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам служат предподступичные части. Кроме того, на предподступичной части размещается задний затвор буксы. Переходы от одной части оси к другой выполняются в виде галтелей (плавных переходов) соответствующего радиуса, за исключением перехода к средней части оси. Галтели резко снижают концентрацию напряжений при переходе от одного диаметра оси к другому и тем самым повышают надежность работы оси. Колесо имеет обод, диск и ступицу. Ширина обода — 130 мм. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил. Диск слегка конусный: у ступицы его толщина больше, чем у обода. Такая форма распределения металла наиболее рациональна, так как обеспечивает равнопрочность колеса относительно поперечных толчков. У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Гребень у вагонных колес имеет высоту 28 мм, толщина же его, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины равна 33 мм. Поверхности катания колеса придается коничность для выравнивания неравномерного проката по ширине поверхности катания, а также для облегчения прохождения кривых участков пути. Профиль поверхности катания колес выбирается в соответствии с профилем головок рельсов и с учетом подуклонки рельсов, которая обеспечивается конусными подкладками под основание рельсов. У современных конструкций пути головке рельсов придается выпуклая форма, чтобы колесо катилось по ее середине. Рельсы устанавливаются с уклоном внутрь колеи, равным коничности поверхности катания колеса 1/20, благодаря чему давление от колеса на подошву рельса передается по вертикальной оси рельса, проходящей через его центр тяжести.
Стабилизатор Сатурн СНЭ-Т-25 предназначен для электропитания мощных производственных линий, обрабатывающих центров ЧПУ, полиграфического оборудования, кранового оборудования, котлов, медицинского оборудования, рентгеновского оборудования, телекоммуникационных систем, коттеджей, соляриев, кондиционеров, систем безопасности и охранно-пожарной сигнализации. 1. обеспечивает качественное электропитание рентгенографических, флюорографических установок и томографов, в сетях с напряжением отличным от номинального; 2. защищает технику от индустриальных и атмосферных импульсных помех, распространяемых по сети питания (защита класса С по МЭК IEC – 1312 –1 ( 1995 – 02 ) и IEC – 1643 –1). 3. производит анализ сети перед включением нагрузки 4. обеспечивает в основном диапазоне стабилизацию напряжения с погрешностью не более 1%. 5. при аварии сети, при пропадании фазы или при не верном чередовании фаз производит защитное отключение нагрузки (с автоматическим включением при восстановлении сети). 6. компенсирует просадки и всплески напряжения со скоростью 150В/с 7. по перегрузочной способности превосходит электронные стабилизаторы, в частности, допускает трехкратные перегрузки длительностью до 8 секунд 8. предназначен для работы с любым типом нагрузки. 9. благодаря встроенному фильтру, дополнительно защищает нагрузку от импульсных перенапряжений в сети. 10. не искажает форму синусоиды. 11. оборудован защитой от перегрева. 12. имеет металлический корпус из хладнокатаной стали толщиной 1.5мм. с порошковой покраской. 13. оборудован системой BY PASS. 14. Состоит из трех блоков, что позволяет осуществить монтаж стабилизатора без применения подъемных механизмов.
Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов (пассажиров). При этом, вагон должен обеспечивать не просто перевозку, а доставку груза с минимальными затратами, без ухудшения качественных показателей груза, с облегченными и ускоренными процедурами погрузки, выгрузки и подготовительных операций. Необходимость учета интересов потребителей транспортной продукции и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта привели к созданию разнообразных типов вагонов, приспособленных к перевозке тех или иных грузов, которые предлагает рынок. Конструкции разных типов вагонов различаются как по назначению и номенклатуре перевозимых грузов, так и по условиям их эксплуатации. Однако, несмотря на то, что в вагонном парке железных дорог имеется много различных конструкций грузовых вагонов, все они создавались на основе общих принципов. Структурная схема грузового вагона приведена на рис Все грузовые вагоны состоят из следующих основных частей: кузова, рамы, ходовых частей, автосцепного и тормозного оборудования. Кузовом называется та часть вагона, которая служит для размещения и закрепления грузов. Обычно кузов вагона прочно укрепляется на раме (полураме) или составляет с ней одно целое. Устройство кузова грузового вагона зависит от рода перевозимого груза и его тарной упаковки. Ходовыми частями (тележками) называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Автосцепным оборудованием называются устройства, которые обеспечивают сцепление вагонов между собой и с локомотивом, удерживают вагоны на определенном расстоянии друг от друга, а также передают и смягчают силы тяги и соударение вагонов. Тормозным оборудованием называются устройства, которые позволяют создавать искусственное (тормозное) сопротивление движению вагона, т. е. обеспечивают регулирование скорости движения и остановку вагона в заданном месте. Рамой называется объединяющая (базовая) часть вагона, которая служит основанием для кузова, опирается на ходовые части (тележки) и на нее монтируется автосцепное и тормозное оборудование. Постройка вагонов основана на следующих принципах. 1. Конструкция вагона должна обеспечивать оптимальное выполнение возложенных на нее функций по нагрузке, перевозке, сохранности и выгрузке вагонов. 2. Вагон должен иметь достаточную прочность во всех своих частях, чтобы обеспечивалась безопасность движения поездов. 3. Устройство ходовых частей вагонов должно соответствовать условиям движения по рельсовому пути, причем вагон без затруднений должен проходить кривые допускаемых минимальных радиусов. 4. Вес вагона должен находиться в соответствии с прочностью рельсового пути и искусственных сооружений (мостов и т. п.). 5. Вагон должен обладать достаточной устойчивостью и плавностью хода. 6. Габариты вагона и его составных частей с грузом должны соответствовать размерам габарита подвижного состава. Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути [13]. Рассмотрение конструкций различных вагонов показывает, что они, в основном, различаются по конструкции кузовов и рам, а ходовые части, автосцепное и тормозное оборудование являются стандартизированными и используются почти без изменений под всеми типами экипажей.Поэтому, в данной книге, был принят следующий порядок анализа конструкций грузовых вагонов. Сначала рассматриваются особенности конструкций стандартных ходовых частей (тележек) вагонов и намечаемых, в настоящее время, модернизаций их узлов. Затем обсуждаются особенности конструкций и работы автосцепного оборудования вагонов. На заключительном этапе описываются особенности конструкций кузовов и рам грузовых вагонов, которые выпускаются основными вагоностроительными фирмами Российской Федерации и Украины. Приводятся варианты дооборудования универсальных платформ и модернизации старотипных грузовых вагонов при капитальном ремонте, с продлением полезного срока (КРП) их использования.
В послевоенные годы железнодорожный транспорт стал быстро переходить с паровозной тяги на тепловозную. Этому обязан своим рождением 9 июля 1953 года и Астраханский тепловозоремонтный завод. 31 марта 1954-го из его ворот вышел первый отремонтированный ТЭ 1-20-105, отправившийся на станцию Чу Турксиба. Локомотив был восстановлен настолько хорошо, что на повторный ремонт пришел только через 12 лет. В третий раз тепловоз был отремонтирован в 1973-м. Теперь он стоит на пьедестале на территории АТРЗ как памятник трудовым свершениям старшего поколения заводчан… 1958 г. – в январе Астраханский тепловозоремонтный достиг проектной мощности и принят в постоянную эксплуатацию. 1960 г. – отремонтирован тысячный тепловоз. 1968 г. – сдан в эксплуатацию блок ремонтно-механического и инструментального цехов, расширен механический цех. 1969 г. – выполнен первый зарубежный заказ – для Монгольской Народной Республики. 1971 г. – в живописном месте на берегу Волги построена база отдыха «Ивушка». 1981 г. – заселено семейное общежитие на 450 мест. 1983 г. – на заводе появилась новая профессия – оператор-программист. 1986 г. – 25 марта вышел из ремонта десятитысячный тепловоз. 1987 г. – сдан в эксплуатацию заводской 108-квартирный дом. 2002 г. – ГУП АТРЗ преобразовано в федеральное государственное унитарное предприятие «Астраханский тепловозоремонтный завод». 2003 г. – 1 октября проведена приватизация имущества ФГУП АТРЗ путем включения в состав открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Завод стал филиалом «РЖД»… Я перевернул всего лишь несколько страниц заводской истории, но и они складываются в содержательную, на мой взгляд, картину. За полвека с небольшим на заводе возвращали в строй действующих тепловозы серий ТЭ1, Да, Дб, ТЭ2, ТГМ1, ТГМ3, ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2, 2ТЭ10, ЧМЭ3, ремонтировали колесные пары и электрические машины, изготавливали запчасти более 250 наименований... Однако пора вернуться к сегодняшним делам. В настоящее время АТРЗ производит ремонт современных маневровых локомотивов и дизелей, заниается новым формированием колесных пар, поставляет на сеть железных дорог и заводам головной компании отрасли необходимую им разнообразную продукцию. Приоритетной задачей мы считаем техническое перевооружение и технологическое обновление производства, без чего сегодня не поспеть за прогрессом на стальных магистралях, за планомерным развитием реформируемой компании «РЖД». За прошлый и текущий годы введено в эксплуатацию новое роликовое отделение. Оснащение предприятия современной техникой, освоение перспективных видов капремонта позволило нам ощутимо повысить качество продукции и улучшить условия труда. В 2006-м были изготовлены и внедрены десять наименований средств механизации нестандартизированного оборудования и оснастки: от приспособления для восстановления центровых отверстий в оси колесной пары и стенда для обкатки колесно-моторных блоков до станка для гибки бандажных колец и центрового стержня для отливки поршня для дизеля Д50. Все перечеслять нет возможности из-за экономии газетного места. Было затрачено 751,934 тысячи рублей. Снижение трудоемкости составило 340 человеко-часов, условное сокращение численности персонала – 0,17 чел. В итоге получен экономический эффект в 339,175 тысячи рублей. Теперь, в текущем году, сделано тоже немало. Изготовлены приспособления для установки остова ТЕД на радиально-сверлильном станке и для осмотра наружных колец роликовых подшипников; стенды для опрессовки коллекторов дизеля; установка цинкования внутренней поверхности корпуса буксы 2ТЭ10Л 30.56.023; пресс для обжима секций якоря ЭД-118А… Всего тринадцать единиц оборудования и оснастки. На нашем предприятии действует система добровольной сертификации на железнодорожном транспорте. В январе прошлого года РС ФЖТ выдал заводу сертификат соответствия на право проводить капитальный ремонт тепловозов ТЭМ-2 и их составных частей. За последние два года договоры на ремонт тепловозов и их узлов были заключены нами со сторонними организациями – заказчиками, не входящими в структуру компании «РЖД». Среди них такие предприятия, как «Всибпромтранс», МФ «Сириус-МС», ПЖДТ «Арсенал ЖД», «Тугнуйское ПТУ», «Аммофос», «ОВЭ», «ГазПромТранс», «Енисей-Локомотив-Гарант», «ЛукойлТранс», «Югтранскомплект», ПЖТ «Усть-Илимское», «Промтепловозсервис», «Тепловозремсервис», «Воркутауголь». Планируется отремонтировать за год КР2 – 24 шт., КР1 – 26 шт., ДГУ-1 шт., ТЭД118-18 шт. Наше предприятие тесно взаимодействует с ПКТБ по локомотивам в области нормативно-технической и иной документации. Подготовка и повышение квалификации работников массовых профессий поставлены у нас неплохо. Обучение осуществляется в заводском центре, в ООО «Астраханский инженерно-консультационный центр». в учебно-курсовом комбинате «Астраханжилкомхоз», в профучилищах, в саратовском УКЦ «Перспектива» и «Уральском центре аттестации». Ежегодно готовим более 50 работников массовых профессий, осваивают смежную специальность свыше ста, повышают квалификацию 250 человек. Руководители и специалисты пополняют знания в Российской академии путей сообщения, Московском институте инженеров транспорта, Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения, Петербургском государственном университете путей сообщения, Ростовском государственном университете путей сообщения, в учебно-методическом центре по образованию на железнодорожном транспорте, в Государственной академии строительства и ЖКК, в центре экологического образования населения Астраханской области и других вузах и центрах. Ежегодно повышают квалификацию 22 руководителя и 29 специалистов. Сейчас в вузах обучается 60 заводчан, из них 36 получают профильное образование. На АТРЗ разработан план реализации технических мероприятий по модернизации локомотивов с продлением срока службы. Он включает в себя внедрение технологий установки на тепловозе ТЭМ2 системы гребнесмазывания АГС8 и модернизации кабины машиниста с установкой кондиционера. Перед нашим предприятием стоят следующие задачи: – довести в текущем году количество отремонтированных тепловозов до 190; – отремонтированных рем. комплектов до 41; – изготовить запасных частей для ОАО «РЖД» на 125,750 миллиона рублей. Рентабельность реализованной продукции для ПВД должна составить не менее 13 процентов. Количество уведомлений об отказах намечено снизить по сравнению с прошлогодним на 8 процентов, число внеплановых простоев оборудования – на 10; объем продукции, сданной с первого предъявления, – увеличить до 72 процентов. Мы поставили для себя и такой ориентир – поддерживать укомплектованность персонала на уровне 98,5 процента. В наших планах зафиксированы сертификация СМК и аккредитация лаборатории неразрушающего контроля. Назову основные цели деятельности Астраханского ТРЗ в области качества. Это – постоянное повышение удовлетворенности потребителей и других заинтересованных сторон, которым мы оказываем услуги по ремонту тепловозов, линейного оборудования и производству запасных частей, и обеспечение безопасности и надежности выпускаемой продукции. Нами намечены следующие направления деятельности в этой области: – планомерное повышение качества выполняемых работ; – совершенствование технологических процессов, направленных на улучшение характеристик выпускаемой продукции и удовлетворение требований потребителей; – обучение работников теории и практике управления качеством; – создание для персонала условий заинтересованности в результатах своего труда; – повышение уровня культуры производства; – установление и поддержание устойчивых и взаимовыгодных отношений с поставщиками.
Особенностью трехосных тележек, в отличие от двухосных тележек, является наличие в них устройств для равномерного распределения нагрузки от кузова вагона по буксовым узлам трех колесных пар. Рассмотрим конструкцию наиболее распространенной трехосной тележки типа УВЗ-9М (модель 18-102), производства ФГУП Уралвагонзавод Трехосная тележка типа УВЗ-9М (модель 18-102) предназначена для подкатки под шестиосные вагоны. Она имеет три колесные пары с буксовыми узлами 1, четыре боковые рамы 2 и 5, два балансира 4, четыре комплекта рессорного подвешивания 3, две надрессорные балки 7, соединительную балку 6 и тормозную рычажную передачу 8. Боковые рамы 2 и 5, шарнирно соединенные посредством балансиров 4, опираются на буксы крайних колесных пар непосредственно, а на буксы средней колесной пары — через балансиры. Боковая рама тележки несимметричной конструкции в средней части имеет проем для размещения рессорного комплекта и надрессорной балки. На нижнем поясе проема отлиты бонки и ребра, фиксирующие пружины рессорного комплекта, а для установки фрикционного гасителя колебаний предусмотрено углубление. На одном конце рамы выполнен проем для буксового узла, а на другом — удлиненная часть (хобот) для опоры на противоположное плечо балансира средней колесной пары. Соединительная балка выполнена в виде Н-образ-ной отливки. Она имеет опоры для взаимодействия с кузовом — подпятник и боковые скользуны. На концах балки имеются челюсти и приливы для установки ее на надрессорные балки, а также отверстия для болтов, соединяющих надрессорные балки с соединительной балкой Балансир представляет собой стальную отливку в виде коромысла с центральным проемом для размещения буксового узла средней колесной пары. По концам балансир имеет отверстия для соединения с хоботами боковых рам при помощи валиков Надрессорная балка тележки литая, коробчатого сечения, в форме бруса равного сопротивления изгибу. На одной вертикальной стене расположены направляющие выступы для челюстей соединительной балки, а на другой — кронштейны с отверстиями для болтов соединения надрессорных и соединительных балок. Тележка имеет четыре рессорных комплекта, каждый из которых состоит из четырех двухрядных цилиндрических пружин и одного пружинно-фрик-ционного гасителя колебаний. Пружины рессорного комплекта взаимозаменяемые с пружинами тележки 18-100. Работает гаситель колебаний следующим образом. Нагрузка от надрессорной балки передается через нажимной клин 1 на фрикционные раздвижные клинья 2, прижимая их к внутренней поверхности фрикционного стакана 5. Силы трения в гасителе возникают при относительных перемещениях клиньев и фрикционного стакана Разновидностью этого типа трехосных тележек является тележка модели 18-522 Трехосная тележка модели 18-522, производства ГУП Уралвагонзавод, предназначена для подкатки под вагоны-самосвалы (думпкары) промышленного транспорта.
Многоосные тележки устанавливаются под вагоны большой грузоподъемности, в частности, под восьмиосные вагоны и различные типы транспортеров. Особенностью многоосных тележек является то, что они собираются путем объединения в единую конструкцию стандартных двух- и трехосных тележек, с использованием одной или нескольких соединительных балок. Наибольшее распространение получили четырехосные тележки модели 18-101 Конструкция тележки состоит из двух двухосных тележек модели 18-100, связанных между собой соединительной балкой. Соединительная балка представляет собой сложную конструкцию, снабженную по концам балки пятниками и скользунами, взаимодействующими с подпятниками и скользунами надрессорных балок тележек 18-100, а в средней части имеет большой подпятник и скользуны, взаимодействующие с пятником и скользунами на кузове вагона.
4-осный полувагон, модель 12-783 Четырехосный полувагон с люками в полу и торцевыми стенами предназначен для перевозки сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков по всей сети железных дорог Украины и стран СНГ колеи 1520 мм. Тип вагона - 600 Отличительные особенности полувагон модели 12-783 отличается от серийно выпускаемого полувагона модели 12-757 наличием торцевых стен вместо торцевых дверей, что повышает прочность и надежность конструкции, снижает потери сыпучих грузов при перевозке; высота полувагона модели 12-783 уменьшена на 270 мм в сравнении с полувагоном 12-757, а следовательно уменьшен на 9 м3 объем кузова полувагона, что исключает перегруз вагона в эксплуатации; масса тары полувагона модели 12-783 уменьшена на 1,3 т за счет уменьшения габаритных размеров кузова по высоте и исключения из конструкции концевой балки устройств для установки буферов; за счет снижения массы тары грузоподъемность полувагона увеличена до 71 т. Техническая характеристика Грузоподъемность 71 т Масса тары 23т Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы 200.3 кН(23.5 ТС) Объем кузова 76м Удельный объем 1,07 м/т Удельная материалоемкость (отношение массы тары к грузоподъемности) 0.324 Длина вагона по осям сцепления автосцепок 13920 мм Высота вагона 3468 мм Ширина кузова (по стойкам) 3230 мм Высота кузова от нижней до верхней обвязки 2045 мм Длина кузова в свету 12440 мм Ширина кузова внутри (по увязочньш скобам) 2925 мм Габарит по ГОСТ 9238-83 1-ВМ Конструкционная скорость 120 км/ч
На сегодняшний день свыше 75% предприятий различных отраслей промышленности и АПК имеют объём перевозок, не превышающий 0,5 млн.т. в год, ограниченный вагонопоток 25-30 вагонов в сутки и парк локомотивов, не превышающий 2-3 единицы. Кроме того, на крупных металлургических, горнодобывающих и машиностроительных предприятиях имеются обособленные производственные объекты и складские комплексы с аналогичным объёмом транспортной работы. Применяемые в этих условиях традиционные энергозатратные транспортные технологии с использованием тепловозов серий ТГМ-4, ТГМ-6А мощностью 800-1200 л.с. и сцепной массой до 100т приводят к весьма высоким транспортным затратам, в составе которых преобладают (до 70%) затраты на энергоресурсы. Основной причиной данного положения является крайне неэффективное использование тепловозов по мощности (до 20-25%) и по времени (до 20%). Одним из направлений снижения транспортных затрат при ограниченных вагонопотоках является замена мощных маневровых локомотивов более экономичными тяговыми средствами на базе колёсных тракторов, трансформируемых для использования на железнодорожных и автомобильных перевозках – маневровых тягачей. Предприятием ООО МП "Азовмашпром", совместно с Приазовским государственным техническим университетом(г. Мариуполь)разработана конструкторская документация на создание маневрового тягача ТМ 1.175. На сегодняшний день ООО МП "Азовмашпром" успешно освоило промышленное изготовление маневровых тягачей ТМ 1.175. Техника находит свое применение на промышленных предприятиях СНГ. В реальных эксплуатационных условиях металлургических предприятий (состояние ж.-д. пути, поверхности катания головок рельсов и др.) ТМ 1.175 обеспечивает надежное трогание с места и передвижение группы вагонов общей массой до 600 т (до 7 единиц 4-осных полувагонов) на уклонах 2,8-8,5 ‰ со скоростями движения 4,1-8,5 км/ч. На горизонтальной площадке ТМ 1.175 обеспечивает трогание и перемещение с составом до 1000 т. Специально разработанная подвеска комбинированного хода отличается высокой надежностью и защищает гидроцилиндры от изгиба и преждевременного выхода из строя. Направляющие рельсовые тележки маневрового тягача по своей конструкции и параметрам обеспечивают его устойчивое движение, проходимость и постоянный контакт пневмоколёс с рельсами на прямолинейных и криволинейных (радиусом до 75 м) участках и ж.д. путям с уклоном до 10 ‰, а так же по одиночным стрелочным переводам, глухим пересечениям и стрелочным улицам с различными типами и марками переводов (1/5, 1/7 и 1/9). Автосцепное устройство маневрового тягача с поглощающим аппаратом новой конструкции имеет модуль упругости Е=5-500 МПа, соответствует требованиям ГОСТ 3475-81, обеспечивает надежное сцепление и работу с различными типами подвижного состава промышленных предприятий, а так же защищает от повреждения шарнирных сочленений и металлоконструкций полурам. Конструкция тормозной системыКонструкция тормозной системы маневрового тягача, включающая кран машиниста, дополнительный компрессор и ресиверы, обеспечивает надежные показатели торможения и безопасность движения в условиях промышленных предприятий. маневрового тягача, включающая кран машиниста, дополнительный компрессор и ресиверы, обеспечивает надежные показатели торможения и безопасность движения в условиях промышленных предприятий. Маневровый тягач может иметь отличную от базовой комплектацию, и оснащаться передней автосцепкой, снегоочистителем (одно- и двухотвальным), кондиционером, увеличенной комфортной кабиной. Маневровый тягач ТМ1.175 так же предназначен для осуществления автоперевозок в качестве тягача с автоприцепами. так же предназначен для осуществления автоперевозок в качестве тягача с автоприцепами.
Интеграция лучших инженерных сил России и использование мирового опыта позволит предприятию обеспечить прорыв в создании подвижного состава нового поколения и выйти на передовые позиции в отрасли транспортного машиностроения. За последние девять лет объемы выпуска продукции предприятия выросли в 28 раз. В 2010г. было произведено 9070 вагонов, согласно плана производства на 2011г. запланирован выпуск 12160 вагонов. К 2015г. планируется увеличение выпуска вагонов до 15000 штук
Ситуационный анализ парка грузовых вагонов России показал, что в общей структуре в 2007 г. полувагоны составляли 43 % от общего числа, т.е. оставались самым массовым типом подвижного состава. Наиболее крупным собственником вагонов данного типа является компания «Российские железные дороги».
В настоящее время вагонный парк, находящийся в ведении РЖД, насчитывает более 260 тыс. полувагонов, причем ежегодно истекает срок службы более чем у 15 тыс. Так, на дорогах СНГ по состоянию на конец 2007 г. эксплуатировалось около 130 тыс. российских вагонов с истекшим сроком службы. Наибольшее количество из них (55 %) составляли именно полувагоны, в первую очередь, принадлежности ОАО «РЖД». Проведенный на ремонтных предприятиях анализ показал, что часть этих полувагонов (до 50 %) находится в удовлетворительном состоянии. В условиях существующего дефицита данного вида подвижного состава, который оценивается от 15 до 18 тыс. единиц ежегодно, особую роль играет восстановление ресурса полувагона при плановых видах ремонта: деповском и капитальном. ОАО «РЖД» постоянно сталкивается с проблемой оздоровления парка полувагонов для обеспечения растущей потребности грузоотправителей в перевозках - в той значительной ее части, приходящейся на полувагоны, при условии соответствия технического состояния вагонов требованиям безопасности движения. При этом все приемлемые решения должны лежать в поле действия нормативно-правовых и нормативно-технических документов, принятых в России и на территории государств-участников Содружества, в сфере регулирования вопросов технического содержания подвижного состава, используемого для перевозок в межгосударственном сообщении. В частности, это касается вопросов оценки технического состояния и возможности продления срока эксплуатации за пределами нормативных сроков службы. В условиях сокращения закупки новых вагонов и повышения требований к безопасности движения поездов необходимо было принять системное решение для наведения порядка и совершенствования организации работ по продлению срока службы вагонов парка Российских железных дорог. К этому ОАО «РЖД» подталкивала статистика возрастной структуры и технического состояния инвентарного парка вагонов России, которая регулярно фигурировала в решениях Комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета железнодорожных администраций стран-участниц СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии (далее Комиссия Совета).
ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ СТАТЬИ ПРЕДСТАВЛЕНА В РАЗДЕЛЕ "ПРЕСС СЛУЖБА" ОФИЦИАЛЬНОГО САЙТА ГК Инженерного центра:
