Управление движением поездов имеет целью обеспечение безопасности и своевременной доставки пассажиров и грузов к местам назначения в соответствии с установленными графиками движения. Осуществляется с помощью соответствующих систем управления: безопасность движения поездов обеспечивается системами автоматической блокировки (АБ), автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), автоматического управления тормозами (САУТ), централизованного управления стрелками и сигналами на станциях (ЭЦ, МПЦ); своевременная доставка пассажиров и грузов – системами диспетчерской централизации (ДЦ) и автоведения поездов (АВ). Управление движением отцепов осуществляется с помощью систем горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС), горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) и автоматизированного управления работой компрессорных станций. Система АБ предназначена для предотвращения (блокирования) входа поезда на участок пути (блок-участок), занятый другим поездом или в пределах которого нарушена целостность рельсов. Основной функцией системы АЛС является передача сообщений о показаниях напольных светофоров на локомотивный светофор в кабину машиниста. САУТ парирует ошибки машинистов локомотивов при управлении тормозами поездов при их сближении с местами ограничения скорости, в том числе с напольными светофорами. Основной задачей ЭЦ (МПЦ) является создание условий для движения поездов в пределах станций по определенным непересекающимся маршрутам. Работа систем ДЦ имеет целью обеспечение такого порядка пропуска поездов по перегонам и станциям, при котором суммарная задержка поездов при сбое графика движения была бы наименьшей. Системы АВ предназначены для соблюдения заданного графикового времени хода поездов при минимальных затратах энергии. Системы ГАЛС обеспечивают управление надвигом и роспуском составов. Основная задача систем ГАЦ – установка маршрутов движения маневровых локомотивов и отцепов. Системы АРС предназначены для автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов и обеспечения допустимых скоростей соударения отцепов. Основные тенденции в развитии систем управления движением поездов и отцепов: - замена аппаратных средств систем управления более совершенными, выполненными на микроэлектронных элементах, что позволяет уменьшить габаритные размеры, энерго- и материалоемкость аппаратуры, повысить ее надежность; - расширение функциональных возможностей систем управления в целях снижения вероятности опасных ошибок персонала железных дорог при управлении движением поездов; - применение более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации, новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надежности функционирования систем управления; - применение на ж. д. современных систем связи (оптико-волоконной, спутниковой, сотовой) и средств навигации; - создание корпоративной системы управления движением поездов, реализующей функции, ныне выполняемые рядом перечисленных выше систем.
Китайские железные дороги (Chinese Railways — CR) — государственные железные дороги, КЖД; находятся в юрисдикции Министерства железных дорог (МЖД) КНР, им принадлежит ок. 86 % сети (в том числе большинство магистральных линий). МЖД руководит работой 14 образованных по географическому принципу железных дорог, а также рядом предприятий ж.-д. промышленности. Центры управления региональных железных дорог находятся в Пекине, Чэнду, Гуанчжоу, Харбине, Хух-Хото, Ланчжоу, Лучжоу, Цзинане, Куньмине, Наньчане, Шанхае, Шэньяне, Урумчи и Чжэнчжоу. Управления железных дорог в свою очередь руководят работой отделений (всего на сети КЖД 56 отделений). Первая железнодорожная линия Пекин-Чжанцзякоу построена в 1876 г. Эксплуатационная длина (2001 г.) 59,062 тыс. км, с учетом местных железных дорог, принадлежащих провинциям,- 67,4 тыс. км, в том числе 37,9 % эксплуатационной длины сети приходится на двухпутные линии; 99 % линий имеют колею 1435 мм, остальные — узкоколейные; 25,7 % длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33 % оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Протяженность линий, оснащенных рельсами массой 60 кг на 1 погонный м и выше, составляет (2000 г.) 52,5 %; протяженность бесстыкового пути — 33,8 %, доля шпал напряженного железобетона превысила 80 %. Густота ж.-д. сети на 1000 км составляет всего 7,02 км, на 10 тыс. жителей — 0,55 км. Длительное время ж.-д. транспорт был основным видом транспорта в стране. В 1990 г. железные дороги выполнили 71,3 % грузооборота и 53,4 % пассажирооборота. С нач. 1990-х гг. по мере перехода китайской экономики к рыночным формам и ускорения развития промышленности и сельского хозяйства доля ж.-д. транспорта уменьшалась. К 2001 г. ж.-д. транспорт выполнял только 54 % грузооборота и 36 % пассажирооборота. Парк подвижного состава КЖД формировался за счет поставок отечественного производства, а также импорта из России, Польши, Германии, Румынии, в небольших объемах — из других стран и США. К нач. 2001 г. рабочий парк грузовых вагонов составил 446,2 тыс. ед. (ежегодные поставки вагонов промышленностью Китая железным дорогам 20-26 тыс. ед., примерно столько же вагонов списывается). Парк пассажирских вагонов насчитывает 34,5 тыс. ед. (в год поставляется 2-3,3 тыс. новых вагонов); локомотивный парк — 15,3 тыс. ед. Характерной особенностью является довольно широкое использование паровозов (6,7 % парка). Основу парка (ок. 69,2 %) составляют тепловозы (в год поставляется порядка 700 тепловозов отечественного производства). Около 24,1 % парка составляют электровозы (отечественного производства и небольшие партии зарубежных локомотивов). На базе существующих китайских заводов налажено совместное производство подвижного состава с известными фирмами Сименс, Адтранц, Бомбардье и др. Среднесуточная производительность грузового локомотива составляет 508 тыс. ткм брутто, среднесуточный пробег 439 км; средний вес поезда 2699 т. Среднее время оборота вагона — 5,39 сут., среднесуточная производительность грузового вагона составляет 7918 т-км; средняя статическая нагрузка вагона 57,6 т. Средняя техническая скорость движения грузового поезда 45,8 км/ч, участковая скорость 31,8 км/ч; техническая скорость пассажирского поезда 64,2 км/ч, маршрутная 54,5 км/ч. Отмечается рост грузовых перевозок: в 2000 г. было перевезено 1655 млн т при грузообороте 1333,6 млрд т-км; средняя дальность перевозки 1 т груза составила 805 км. В перевозках — в основном грузы горнодобывающей промышленности: перевезено 688,45 млн т угля (более 41 % от общего объема); ок. 26 % приходится на строительные материалы, руду, сталь и чугун. Массовые грузы перевозятся маршрутными поездами (45-47 %). В 2000 г. было перевезено 1018,5 млн пассажиров, выполнен пассажирооборот 441,5 млрд пасс.-км. Начиная с 1994 г. объем пассажирских перевозок снижается. В 1995 г. МЖД был разработан поэтапный план повышения скоростей движения, реконструкции ряда линий, обновления подвижного состава и проведения мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров. Начали курсировать скорые поезда, которые отправляются вечером, а на конечную станцию прибывают утром; на крупных вокзалах введена компьютерная система продажи билетов. В 1997 г. были разработаны новые графики движения поездов, что позволило увеличить среднюю маршрутную скорость на 14,2 %. Введено в эксплуатацию ок. 300 новых локомотивов, 1000 новых пассажирских вагонов и модернизировано 27 тыс. старых вагонов. Число ежедневно обращающихся поездов возросло на 15 %. Одновременно на 1608 участках проведен капитальный ремонт пути, на 8662 участках — текущий ремонт, реконструировано ок. 300 мостов на магистральных линиях, 456 переездов со шлагбаумами заменены мостами. Допустимая скорость перевозок увеличена до 140 км/ч; на ж.-д. линиях длиной ок. 1500 км маршрутные скорости выросли на 8 % (1998 г.). На КЖД целенаправленно ведутся работы по повышению уровня безопасности движения поездов, в том числе устройство ограждений участков дороги с повышенными скоростями, модернизация переездов и др. В 1999 г. на КЖД работало 3,14 млн железнодорожников, из них 1567 тыс. заняты в основной деятельности; число работников на 1 км эксплуатационной длины 27 чел. (примерно в 2 раза выше, чем в России). Прибыль железных дорог от производственной деятельности в 1999—2000 гг. значительно увеличилась, ж.-д. транспорт впервые начиная с 1990 г. стал рентабельным. Основная тенденция в сфере управления ж.-д. транспортом — децентрализация, создание региональных дорог. Первая региональная железная дорога Гуанчжоу получила в 1993 г. статус независимого предприятия (Железнодорожная корпорация Гуанчжоу), имеет протяженность ок. 4 тыс. км, численность персонала 172 тыс. чел. В апреле 1998 г. правительство КНР объявило о намерении радикальной реорганизации 5 государственных корпораций, находящихся ранее в ведении министерства, — Китайской национальной корпорации по производству локомотивов и подвижного состава; Корпорации железнодорожного машиностроения; Железнодорожной строительной корпорации; Корпорации по производству железнодорожных материалов и Китайской национальной железнодорожной корпорации СЦБ и связи. Намечалось также провести другие структурные реформы с целью сокращения к 2000 г. численности персонала железных дорог до 1,4 млн чел. В основе этого намерения лежит стремление снизить убыточность железных дорог. Общая реформа системы управления ж.-д. транспортом стала главным стратегическим вопросом выживания и развития железных дорог в Китае. В результате реформы общенациональная сеть инфраструктуры финансируется Госсоветом и подчинена правительству; пассажирские и грузовые операторы являются независимыми акционерами с современной структурой, конкурирующими на рынке транспортных услуг. Правительство также определяет правила субсидирования убыточных линий в интересах общества. По мере углубления реформы и подъема экономики в Китае наблюдается дальнейший рост внешней торговли. Китай имеет прямое ж.-д. международное сообщение с соседними странами: Россией, Казахстаном, Монголией, КНДР и Вьетнамом, и через них — с остальными странами СНГ, странами Балтии и Восточной Европы, а также с Ираном. Предусматривается создание двух международных транспортных связей между Китаем и Центральной Азией. В этот проект до 2005 г. планируется инвестировать 100 млрд юаней. Кроме реконструкции 14,9 тыс. км путей, существующих на западе Китая, будет построено более 3000 км новых ж.-д. линий. Две новые линии должны улучшить связи с Синьцзян-Уйгурским автономным районом на северо-западе страны, разгрузить направление Урумчи-Дружба-Актогай с быстро растущим грузопотоком. Первая линия пойдет от конечной ст. Каши (железная дорога Южный Синьцзян) в Андижан (Узбекистан) через Иркештам и Ош (Киргизия). Вторая дорога от ст. Куйтун (линия Урумчи-Дружба) через Дзиньхо, Инин и Коргос пройдет в Алматы.
Латвийская железная дорога Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» (1993 г.), образована на базе части Прибалтийской железной дороги в пределах территории Латвийской Республики. Управление дороги в Риге. Является членом ОСЖД (код ЛДЗ). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) 2412,9 км. В состав дороги входит Управление инфраструктуры, имеющее 3 дистанции пути, 3 дистанции связи и сигнализации (объединенные дистанции электроснабжения и дистанции связи и сигнализации), 2 путевые машинные станции, а также рельсосварочный поезд и предприятие путевого ремонта. Дорога граничит с рядом ж. д.: Эстонской, Октябрьской, Белорусской, Литовской; обслуживает 3 морских торговых порта (Рига, Вентспилс, Лиепая). На дороге работает 171 станция, основные из которых имеют развернутые пути, в т. ч. грузовые станции – Вентспилс, Лиепая, Рига-Краста, Рига-Пречу-П, Мангали, Зие-мельблазма и Болдерая, и др.; сортировочные – Даугавпилс и Шкиротава; участковые – Резекне и Елгава, а также 6 узловых. Развернутая длина главных путей составляет 2702,7 км; широкую колею 1520 мм имеет путь на длине 2379,5 км, узкую (750 мм) – 33,4 км; протяженность бесстыкового пути 1616 км. Уложено 3987 стрелочных переводов, в т. ч. оборудованных электрической централизацией 2754. На 1046,1 км пути применяется автоблокировка, в т. ч. диспетчерской централизацией. Эксплуатационная длина электрифицированных участков составляет ок. 258 км. В тяговом подвижном составе тепловозы (261 ед.), дизель-поезда (50 секций), электропоезда (141 секция). Перевозка пассажиров осуществляется вагонами дальнего следования (272 ед.), вагонами электропоездов (293 ед.), вагонами дизель-поездов (155 ед.). В грузовом вагонном парке эксплуатируется 7878 вагонов. В пути применены в основном рельсы Р65 (2530 км), Р50 (747 км), а также Р43 (358 км) и 60EI (40 км). В 1999 г. дорога обеспечила 37,6% от общего объема грузовых перевозок в стране и 13% от общего объема пассажирских перевозок. Дорога является важным звеном в общей транспортной инфраструктуре Латвии, служит торговым и транспортным мостом между Востоком и Западом, соединяя порты Латвии с партнерами по транзитному бизнесу – Россией, Белоруссией, Литвой и Эстонией. Благодаря выгодному географическому положению Латвийской железной дороги транзитные перевозки грузов являются преобладающими. В 1999 г. они составили 78,4% общего объема перевозок. Основными являются транзитные грузовые перевозки в направлении портов: через Вентспилсский порт в 1999 г. перевезено 16,8 млн. т (64,5% всех транзитных грузов дороги). Грузооборот составил 12 210 млн. т-км, объем перевезенных грузов 33 208 тыс. т. В структуре грузовых перевозок: нефть, минеральные удобрения, черные металлы, лесные грузы, сахар, зерно. Число перевезенных пассажиров составило 24 862 тыс. чел.; в т. ч. в международных перевозках 740 тыс., местных 1619 тыс., в пригородных сообщениях 22 503 тыс. пассажиров. Пассажирооборот составил 984 млн. пасс.-км. Средняя участковая скорость пассажирских поездов (без учета дизельных и электропоездов) – 56,1 км/ч; средняя участковая скорость грузовых поездов -33,8 км/ч. Железнодорожная сеть в Латвии начала создаваться в середине 19 в. Первый рельсовый путь протяженностью 164 км был проложен в 1860 г. на участке Абрене-Динабург (Пыталово-Даугавпилс) как составная часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Латвии была Риго-Динабургская железная дорога протяженностью 232,5 км, открытая в 1861 г. и соединенная в 1862 г. с Петербурго-Варшавской магистралью. В 1866 г. построена линия Даугавпилс-Витебск; в 1868 г. Рига-Елгава. В 70-е гг. проложены линии Лиепая-Ромны; Даугавпилс-Радвилишкис и Елгава-Мажейкяй; Рига-Тукумс; в 1889 ж. д. соединила Ригу с Псковом; в 1901-1904 гг. построен участок ж. д. между Москвой и Вентспилсом. В кон. 19 – нач. 20 вв. в Латвии велось строительство узкоколейных линий. Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующая узкоколейная ж. д. дорога сохранилась только на участке Гулбене-Алуксне. После 1-й мировой войны управление хозяйством ж. д. перешло Латвийскому государству. Верховное Правление железных дорог Латвии было учреждено 5 авг. 1919 г. (этот день считается днем рождения Латвийской железной дороги). В 20-е гг. велось интенсивное строительство новых ж.-д. линий (373 км широкой колеи, 332 км узкой колеи), производился подвижной состав – локомотивы, вагоны. В первые годы после 2-й мировой войны проводилось восстановление разрушенного ж.-д. хозяйства. В 1953 г. Латвийская железная дорога стала частью Балтийской железной дороги, в которую входили также Литовские и Эстонские железные дороги. В 1963 г. создана Прибалтийская железная дорога с Управлением в Риге. В 1950 г. первая электрифицированная линия Рига-Дубулти. В последующие годы электрифицированы другие пригородные участки Риги: Дубулти-Тукумс, Рига-Елгава, Рига-Аизкраукле, Рига-Скулте. Осуществлена реконструкция ж.-д. пути с укладкой рельсов тяжелого типа на железобетонных шпалах и щебеночном балласте; 35% общей длины главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков техникой СЦБ и связи. На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов была применена автоблокировка, электрическая централизация, электронно-вычислительная техника, средства телемеханики. С созданием в 1993 г. государственного акционерного общества с целью приспособления ж.-д. транспорта к работе в условиях рыночной экономики начата реструктуризация железной дороги. Создана правовая база, отвечающая требованиям директив Европейского Союза в области транспорта, которые определяют отделение инфраструктуры железной дороги от ее коммерческой деятельности, перевозок, инфраструктуры, подвижного состава, пассажирских перевозок, недвижимости. Тарифы на грузовые перевозки устанавливаются на основе Единого транзитного тарифа (ЕТТ), к которым, в зависимости от вида, объема, рентабельности перевозок и других условий, применяются различные скидки и льготы. Основным принципом гибкой тарифной политики является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а за счет увеличения объемов перевозок при стабильном уровне тарифов. На дороге имеется опыт работы по формированию и перевозке груженых и порожних контейнеров между Рижским торговым портом, обслуживаемым станцией Рига-Краста, и станциями Московского узла. Организованы и успешно развиваются перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах; введены в эксплуатацию 3 сцепа вагонов, специально оборудованных для перевозки рефрижераторных контейнеров с подключением холодильного оборудования контейнеров к энергопитанию от вагона-электростанции, следующего в составе каждого сцепа. Из Риги в Москву регулярно перевозится от 12 до 18 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров с грузом за один рейс. В кон. 1999 г. осуществлены первые перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах из Риги в Ташкент, завершена подготовка к перевозкам в Казахстан и Киргизию. На межгосударственных пограничных станциях контор передачи введен порядок пред- варительного декларирования таможенных грузов на станциях назначения либо на базовых станциях. На всех передаточных станциях внедрено автоматизированное рабочее место (АРМ) оператора конторы передачи; в Управлении трудовых перевозок создан центр управления движением поездов. На дороге работает информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оборудованный машинным комплексом на базе ЭВМ типа IBM 9672-R14 и персональными компьютерами (всего ок. 1000), установленными в разных точках дороги. Эксплуатируются автоматизированные системы управления грузовыми перевозками АСОУП и пассажирскими перевозками «Экспресс-2», которые взаимодействуют с аналогичными системами ж. д. других государств, а также локальные системы: система учета доходов от грузовых перевозок, финансово-бухгалтерская система и др. В 1995-2000 гг. проведена модернизация инфраструктуры информационных систем (заменены серверы центральной базы данных, телетайпы на персональных компьютерах), уложены оптические линии связи на главных грузовых направлениях. Компьютеризированы 14 основных и 5 технических станций и ок. 150 основных рабочих мест, связанных с управлением грузовыми перевозками. Созданы автоматизированные рабочие места (АРМ), в т.ч. товарного кассира, на пункте технического осмотра, интеллектуальные терминалы АСОУП и др. В 2000 г. совместно с фирмой «AD Tranz» на ст. Рига и Торнякалнс осуществлена модернизация систем сигнализации и автоматики на основе микропроцессорной централизации. На дороге высок уровень механизации работ при ремонте и текущем содержании пути: применяются цепочки путевых машин тяжелого типа, путеремонтные машины для вырезки балласта из-под стрелочного перевода, комплекс путеремонтных машин, щебнеочи-стительные выправочно-подбивочные машины и др., используются дрезины, а также средства механизации. В рамках информационной системы пассажирских перевозок проведено подключение к системе KURS-90 железной дороги Германии (DB), что дает возможность получать информацию о расписании движения поездов на железных дорогах Западной Европы, а также резервировать билеты на эти поезда. Инвестиционная программа на 1997— 2010 гг. предусматривает выделение капиталовложений на развитие ж.-д. инфраструктуры в сумме более 270 млн. долларов США до 2005 г. Примерно 90% инвестиций предназначено для развития транспортных ж.-д. коридоров. Предусмотрено увеличение пропускной способности крупных ж.-д. узлов, модернизация телекоммуникационной сети и автоматизированной системы управления движением поездов. Запланировано привлечение средств фонда ISPA Европейского Союза. С целью реализации проекта «Реконструкция железнодорожного транзитного коридора Восток-Запад» в 1998 г. был подписан Кредитный договор с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком. Осуществление этого проекта предусмотрено также Национальной программой развития транспорта на период до 2010 г., разработанной Министерством Сообщений Латвии. На дороге работают предприятия, производящие ж.-д. технику. В Риге фирма VAE-Riga осуществляет производство стрелочных переводов; фирма RRA – модернизацию и производство дизельных и электропоездов. В Даугавпилсе создано акционерное общество «Locomotive» по ремонту и модернизации подвижного состава. Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии, представляет Латвию в Международной организации конгрессов железных дорог (IRCA), входит в Международную организацию по сотрудничеству полиций и служб безопасности железных дорог (COLPOFER). Для дороги готовят специалистов со средним образованием Рижская школа железнодорожников и Латгальский транспортный колледж (Даугавпилс), высшее образование можно получить в Институте железнодорожного транспорта Рижского технического университета. Дальнейшее повышение уровня образования работников Латвийской железной дороги проводит Учебный центр дороги, созданный в 1997 г. На дороге действуют ж.-д. общественные организации: Общество железнодорожников Латвии (основано Международной Ассоциацией железнодорожников) , Инженерно-техническое общество железнодорожников Латвии; организован Музей истории железной дороги Латвии.
Теплоизолирующие устройства и покрытия используются для предотвращения морозного пучения при сезонных изменениях температуры и предотвращения оттаивания вечномерзлых грунтов К ним относятся различные подушки из теплоизолирующих материалов, укладываемые в верхней части зем ляного полотна Теплоизолирующие подушки (рис 3 29) устраивают, как правило, в пе реувлажненных слабых грунтах с плохой водоотдачей в случае неравномерного пучения земляного полотна Толщина подушки обычно составляет 0,1 и более ее ширины Покрытиями называют тонкие подушки или плиты с соотношением толщины к ширине не более 0,02, они служат гл обр для ликвидации сплывов откосов выемки, сложенных из глинистых грунтов В районах вечной мерзлоты на откосах выемки устраивают термотраншеи В качестве теплоизолирующих материалов применяют шлак, отходы асбестового производства, мох, опилки, пенопласт Регулирование гравитационных процессов предназначено для обеспечения устойчивости нестабильных откосов и склонов и осуществляется путем устройства различных поддерживающих и удерживающих сооружений, а в отдельных случаях – мелиорацией грунтов
Фирма Интракамион осуществляет перевозки грузов наземным, морским и воздушным транспортом по принципу «от порога до порога», предоставляя комплекс услуг по следующим направлениям: перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, оформление спецразрешений; • координация перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой; • контроль прохождения ж/д вагонов, контейнеров по компьютерной системе слежения МПС РФ; • формирование и доставка сборных грузов до Москвы, Кургана, Красноярска с дальнейшим распределением по Уралу и Центральной Сибири; • доставка своим ходом различных строительных машин в Россию; • продажа контейнеров и передача их в аренду; • транспортировка грузов из России в Европу с распределением и доставкой “just - in - time”; • страхование грузов (“all - in”); • перевод сопроводительных документов на русский язык. Для выполнения договорных обязательств Интракамион располагает компетентными сотрудниками-специалистами в области внешнеэкономической деятельности, международного права и таможенного законодательства. В г. Халле/Заале (ФРГ) имеется филиал и собственная база погрузки с накопительным складом (речной порт, ж/д станция, подвижной состав, контейнеры, автотранспорт). Для решения сложных вопросов Интракамион использует свои представительства в Венгрии, Иране, Испании, Италии, Казахстане, Финляндии, Чехии. В Российской Федерации действуют координационный офис в Москве и представители в Красноярске, Кургане и Санкт-Петербурге. Наша компания осуществляет доставку грузов из любой страны.
На сегодняшний день свыше 75% предприятий различных отраслей промышленности и АПК имеют объём перевозок, не превышающий 0,5 млн.т. в год, ограниченный вагонопоток 25-30 вагонов в сутки и парк локомотивов, не превышающий 2-3 единицы. Кроме того, на крупных металлургических, горнодобывающих и машиностроительных предприятиях имеются обособленные производственные объекты и складские комплексы с аналогичным объёмом транспортной работы. Применяемые в этих условиях традиционные энергозатратные транспортные технологии с использованием тепловозов серий ТГМ-4, ТГМ-6А мощностью 800-1200 л.с. и сцепной массой до 100т приводят к весьма высоким транспортным затратам, в составе которых преобладают (до 70%) затраты на энергоресурсы. Основной причиной данного положения является крайне неэффективное использование тепловозов по мощности (до 20-25%) и по времени (до 20%). Одним из направлений снижения транспортных затрат при ограниченных вагонопотоках является замена мощных маневровых локомотивов более экономичными тяговыми средствами на базе колёсных тракторов, трансформируемых для использования на железнодорожных и автомобильных перевозках – маневровых тягачей. Предприятием ООО МП "Азовмашпром", совместно с Приазовским государственным техническим университетом(г. Мариуполь)разработана конструкторская документация на создание маневрового тягача ТМ 1.175. На сегодняшний день ООО МП "Азовмашпром" успешно освоило промышленное изготовление маневровых тягачей ТМ 1.175. Техника находит свое применение на промышленных предприятиях СНГ. В реальных эксплуатационных условиях металлургических предприятий (состояние ж.-д. пути, поверхности катания головок рельсов и др.) ТМ 1.175 обеспечивает надежное трогание с места и передвижение группы вагонов общей массой до 600 т (до 7 единиц 4-осных полувагонов) на уклонах 2,8-8,5 ‰ со скоростями движения 4,1-8,5 км/ч. На горизонтальной площадке ТМ 1.175 обеспечивает трогание и перемещение с составом до 1000 т. Специально разработанная подвеска комбинированного хода отличается высокой надежностью и защищает гидроцилиндры от изгиба и преждевременного выхода из строя. Направляющие рельсовые тележки маневрового тягача по своей конструкции и параметрам обеспечивают его устойчивое движение, проходимость и постоянный контакт пневмоколёс с рельсами на прямолинейных и криволинейных (радиусом до 75 м) участках и ж.д. путям с уклоном до 10 ‰, а так же по одиночным стрелочным переводам, глухим пересечениям и стрелочным улицам с различными типами и марками переводов (1/5, 1/7 и 1/9). Автосцепное устройство маневрового тягача с поглощающим аппаратом новой конструкции имеет модуль упругости Е=5-500 МПа, соответствует требованиям ГОСТ 3475-81, обеспечивает надежное сцепление и работу с различными типами подвижного состава промышленных предприятий, а так же защищает от повреждения шарнирных сочленений и металлоконструкций полурам. Конструкция тормозной системыКонструкция тормозной системы маневрового тягача, включающая кран машиниста, дополнительный компрессор и ресиверы, обеспечивает надежные показатели торможения и безопасность движения в условиях промышленных предприятий. маневрового тягача, включающая кран машиниста, дополнительный компрессор и ресиверы, обеспечивает надежные показатели торможения и безопасность движения в условиях промышленных предприятий. Маневровый тягач может иметь отличную от базовой комплектацию, и оснащаться передней автосцепкой, снегоочистителем (одно- и двухотвальным), кондиционером, увеличенной комфортной кабиной. Маневровый тягач ТМ1.175 так же предназначен для осуществления автоперевозок в качестве тягача с автоприцепами. так же предназначен для осуществления автоперевозок в качестве тягача с автоприцепами.
Компания уже более 6 лет на рынке транспорно-экспедиторских услуг! Занимается перевозками контейнеров по России и отправкой через Порты Санкт-Петербурга. возможны перетарки из вагонов в контейнера и наоборот! Имеем свой подвижной состав в количестве 2 УКП.
В связи со стремительным развитием торговли и экономики, перевозчики сталкиваются с проблемой перевозки негабаритного груза, который сложно перевозить на обычном грузовом транспорте. К негабаритным грузам относятся, прежде всего, длинномерные. Для транспортировки длинномерных грузов наиболее часто применяется перевозка ж д транспортом. Перевозка длинномерных грузов ж д транспортом имеет свои особенности. Выход груза за пределы концевой балки полувагонов и платформ должен составлять не более 400 мм. Если грузы выходят за пределы более чем на 400 мм, то их нужно транспортировать на сцепках с опорой на один или два вагона. При перевозке длинномерных грузов ж д транспортом на сцепе с опорой на два вагона, необходимо обратить внимание на то, чтобы крепление груза не мешало перемещению вагонов сцепа относительно груза при прохождении неровных отрезков дороги. На обоих вагонах необходимо разместить приспособления, которые уберегут длинномерный груз от поперечных смещений и опрокидывания. Важно также правильно рассчитать высоту и ширину подкладок под груз. Для предотвращения расцепления вагонов, со всех сторон ж д вагонов нужно сделать пометку \"Сцеп не разъединять\". Нужно учитывать, что при одновременной транспортировке грузов разной длины, более короткие грузы должны находиться сверху. Сотрудники вагонной службы обязаны перед погрузкой проверить, насколько технически правильно подготовлены вагоны к перевозке длинномерных грузов ж д транспортом. Проводя погрузочно-разгрузочные работы с длинномерными грузами, нужно следить за тем, чтобы в кабине вагона и в зоне работы крана не было людей. Для перевозки длинномерных грузов ж д транспортом могут применяться такие виды подвижного состава, как платформы и транспортеры. Платформы имеют металлические и деревянные борта. У них есть специальные скобы, с помощью которых крепятся грузы. Некоторые платформы оснащены специальными узлами крепления для перевозки контейнеров. Такие платформы имеют четырехосную основу, но у них нет бортов. Чаще всего применяются четырехосные платформы с металлическими бортами. Их грузоподъемность составляет около 60 тонн. Железнодорожные грузовые перевозки. Если груз по своим габаритам не годится для перевозки на обычных платформах, то для этой цели применяется специальный тип подвижного состава – транспортер. Он способен перевозить грузы в пределах от 55 до 480 тонн. Транспортеры бывают различных типов: платформенные, с пониженной погрузочной площадкой, колодцеобразные, сочлененные, сцепные. При необходимости, возможно оборудовать транспортеры дополнительными листами, балками и другими приспособлениями. Выбор типа транспортера зависит от габарита, веса, количества перевозимого груза.
