Звуковых сигналов на локомотиве два — тифон и свисток. Тифон подает громкий низкого тона гудок, свисток — тихий высокого тона; тифоном пользуются в пути следования, свистком — при маневрах. Тифóн — прибор для подачи звукового сигнала громкого тона на транспортных средствах, приводимый в действие сжатым воздухом. В частности, на железной дороге тифоны устанавливаются на локомотивах (кроме паровозов) и служат для подачи сигналов экстренного оповещения (привлекающих внимание и тревожных).Для подачи служебных и предупреждающих сигналов обычно используется менее громкий свисток. Тифонами оборудуются поезда метро. Моторвагонный подвижной состав и несъёмные дрезины, как правило, оборудуются (у МВПС Эр2 в частности две пары тифонов (для машиниста и помощника) расположены непосредственно за путеочистителем). Паровозы оборудуются свистком, приводимым в действие непосредственно паром из котла, однако некоторые серии имели, кроме свистка, и пневматический тифон. Тифоны применяются и на многих грузовых автомобилях. На флоте тифоны используются для подачи судном сигналов в тумане, а также на маяках. Тифон Т-9 (условное обозначение: ВЭПВ.006354.061ПС) предназначен для установки на электровозах и других машинах железнодорожного транспорта и служит для подачи звукового сигнала. В последнее время стало модным ставить тифоны и на крупные легковые (4х4) и грузовые (магистральные фуры) автомобили. Подробнее об установке тифонов на автомобили – на сайте www.gydkov.net. Тифон Т-9 по праву является флагманом отечественных тифонов и имеет довольно внушительные размеры и вес, что полностью компенсируется мощным звучанием этого агрегата. Тифон Т-9 имеет двойное исполнение в зависимости от локомотива (автомобиля), на который устанавливается. Т-9 с креплением на два болта и с боковой подачей воздуха применялся только на тепловозах Тэп-60 2ТЭ-116 ТЭМ2, а также на некоторых тепловозах с гидромеханической передачей Людиновского тепловозостроительного завода и также на последнем магистральном пассажирском паровозе П-36. Практически на всех электровозах серии ВЛ (Владимир Ленин) начиная с довоенных ВЛ-19 и ВЛ-22 применяется тифон большой громкости Т-9 с подачей воздуха снизу и с креплением фланцем на 4 болта. Рекомендации по доводке: При подаче сжатого воздуха по каналу а корпуса мембрана тифона приходит в колебательное движение, издавая звук, который усиливается и направляется раструбом. Регулировка звука производится путем изменения затяжки мембраны нажимным кольцом, которое фиксируется после этого стопором. Проверьте на слух качество звучания: при прослушивании дребезжания произведите подтяжку кольца мембраны тифона до получения звука нормальной частоты. Технические характеристики: Страна производитель Россия Частота звучания основного тона Гц 120 Общий уровень звукового давления дБ 120-125 Рабочие давление воздуха МПа 0,7-0,9 Расход воздуха в минуту Диаметр отверстия на входе в тифон мм 28 Длинна тифона 575 Диаметр рупора мм 255 Диаметр задней крышки мм 240 Диаметр мембраны мм 200 Количество мембран 3 Толщина 1 мембраны мм 2,2 Материал мембран сталь Масса кг 18,55 Тифон Т-37Э (ВЭПВ.006354.001ПС) – младший брат тифона Т-9 как по габаритам, весу и цене, так и по звучанию. С точки зрения установки на авто – это оптимальный вариант. Хотя звук у него, конечно, слабее. Технические характеристики Страна производитель Россия Частота звучания основного тона Гц 370-380 Общий уровень звукового давления дБ 120-125 Рабочие давление воздуха МПа 0,7-0,9 Диаметр отверстия на входе в тифон мм 16 Длина тифона 390 Диаметр рупора мм 150 Диаметр мембраны мм 100 Количество мембран 1 Материал мембран сталь Масса кг 3.95 Тифон А 58.001 – самый маленький и самый лёгкий из тифонов. Чаще всего его устанавливают на поездах метрополитена. Технические характеристики: Страна производитель Россия Частота звучания основного тона Гц 370±10 Общий уровень звукового давления дБ 120-125 Рабочие давление воздуха МПа 0,65-0,8 Диаметр отверстия на входе в тифон мм 19 Длина тифона 360 Диаметр рупора мм 160 Диаметр задней крышки мм 100 Диаметр мембраны мм 75 Количество мембран 4 Толщина 1 мембраны мм 0.16 Материал мембран латунь Масса кг 2.45 В отличие от тифонов, свистки служат для подачи сигналов в пределах населенных пунктов и при маневровой работе. Тифоны и свистки установлены в лобовых частях кузова над потолком кабины машиниста. Электропневматический свисток, например, С-17(ВЭПВ.006354.026ПС) предназначен для подачи сигнала машинисту при срыве электрического торможения электровоза. Технические данные свистка следующие: Номинальное напряжение, В 50 Номинальный ток, А 0,13 Сопротивление катушки вентиля. Ом 286±?5 Максимальное давление сжатого воздуха (кратковременно), МПа 0,9 Частота звучания основного тона, Гц 1100-1300, Масса: 1,5 кг. На электровозах последних выпусков устанавливают ревун — аппарат, в котором объединены тифон и свисток. Принцип действия и порядок пользования ими те же. Ревун ТС-22 (ВЭПВ.006354 (5TH.413.022 (ТС-22))ПС )предназначен для установки на электровозах и других машинах железнодорожного транспорта и служит для подачи основных и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха. Основные технические данные: Частота звучания основного тона Тифона, Гц 370±10 Частота звучания основного тона Свистка, Гц 650±50 Общий уровень звукового давления Тифона, дБ (лин) 120±5 Общий уровень звукового давления Свистка, дБ (лин) 105±10 Рабочее давление сжатого воздуха Тифона, МПа 0,75-0,9 Рабочее давление сжатого воздуха Свистка, МПа 0,75-0,9 Максимальное давление сжатого воздуха Тифона,МПа 1,0 Максимальное давление сжатого воздуха Свистка,МПа 1,0 Минимальное давление сжатого воздуха Тифона, МПа 0,5 Минимальное давление сжатого воздуха Свистка, МПа 0,5 Диаметр калибрующих отверстий в подводящих пневмомагистралях Тифона, мм 4 Диаметр калибрующих отверстий в подводящих пневмомагистралях Свистка, мм 4 Масса, кг ±5% 4,9
Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией. Появившийся в начале XX века тепловоз стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам, так и появившимся в то же время электровозам, рентабельным лишь на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком. За прошедший век было опробовано и внедрено множество усовершенствований в конструкции тепловоза: мощность дизеля возросла с нескольких сотен, а то и десятков лошадиных сил до трёх тысяч и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары локомотива, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются по всему миру.
Номенклатура запасных частей для ж/д локомотивов, предлагаемых нами, включает в себя следуюущие основные линейки: Электропневматические вентили (электропневмовентили, пневмовентили) предназначены для дистанционного (электрического) управления пневмоприводами локомотивов (тепловозов, электровозов), экскаваторов (например, ЭКГ-5, ЭКГ-8), буровых установок, промышленных установок. В целом, вентили подразделяются на: 1) включающие и 2) выключающие (в зависимости от конструкции клапанного механизма пневмораспределителя), на 1) открытые и 2) защищённые, а также на 1) фланцевые (например, ВВ-32) и 2) штуцерные (например, ВВ-32ш, ВВ-34Ш). Кроме того, электропневмовентили различаются по номинальному напряжению (от 12 (24) до 220В). Электромагниты, представленные на сайте, подразделяются на электромагниты тяговые (ЭТ-52, ЭТ-54), представляющие собой комплектующие регулятора дизеля, обеспечивающими электромагнитный привод, тормозные электромагниты, специальные электромагниты, электромагниты для гидроаппаратуры и общемашиностроительные электромагниты (или промышленные электромагниты). Выключатели предназначены для включения/отключения электрических цепей тепловозов и дизель-поездов. Контакторы обеспечивают коммутацию цепей тяговых электродвигателей. Клапаны серии КП (клапаны пантографа, клапаны пневматические) заменяют электропневмовентили в условиях малой впускной/выпускной способности вентилей для управления (опускания/поднимания) токоприёмника (пантографа). Клапаны серии КР (клапан разгрузочный) монтируются непосредственно на компрессор. Номенклатура продукции продолжает расширяться и дополняться. Более подробная информация доступна на нашем сайте по адресу www.elektromagnit-trade.narod.ru
Подшипники скольжения служат для соединения вращающихся осей с корпусом, валов. Они состоят из корпуса с отверстием и запрессованной в него втулки, а чаще – из разъемного корпуса и вкладышей. При сборке вал кладется отшлифованными шейками на нижние половинки вкладышей и накрывается верхними половинками. Главным условием работы подшипника скольжения является наличие смазки. При этом различают подшипники: с граничным трением, с полужидкостным трением, гидродинамические и гидростатические подшипники. Работа подшипника скольжения связана с формированием жидкостного слоя смазки. Подшипники скольжения применяются: — при необходимости изготовления разъемных подшипников; — для высокоскоростных агрегатов (V > 30 м/с); — для прецизионных машин; — для тяжелых валов (D>0,5м); — в особых, агрессивных условиях (присутствие электромагнитных полей, кислотной и щелочной среды); — при наличии ударных нагрузок и вибрации; — в тихоходных дешевых механизмах. Таким образом, подшипники скольжения используются в условиях отличных от нормальной эксплуатации. По конструкционному исполнению подшипники скольжения бывают двух видов: открытые и закрытые (ПЖТ — подшипники жидкостного трения). Подшипники опор валков прокатных станов передают усилия, возникающие при деформации металла, от валков на станину и другие узлы рабочей клети и удерживают валки в заданном положении. Подшипники скольжения открытого типа выполняют в виде наборных вкладышей или цельноштампованными. Основным недостатком подшипников скольжения с неметаллическими вкладышами является их высокая упругая деформация и низкие допустимые удельные давления. Особенностью ПЖТ является то, что независимо от условий работы между телом шейки и материалом подшипника всегда сохраняется масляная пленка, в результате чего шейка как бы плавает в подшипнике. При вращении шейки вала в таких подшипниках ей приходится преодолевать незначительное трение в масляной пленке, зависящее от вязкости масла. На рисунке 1 показан подшипник скольжения с разъемным корпусом, с креплением крышки удлиненными шпильками. Рисунок 1 – Подшипник скольжения с разъемным корпусом Он состоит из: 1 – корпус; 2 – крышка корпуса; 3 – гайка; 4 – пружинная шайба; 5 – шпильки; 6 – вкладыш; 7 – вал; 8 – закрепительная втулка; 9 – карман маслоподводящий для жидкой смазки гладких вкладышей ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Технология ремонта подшипников скольжения зависит от их конструкции. Различают простые и составные подшипники скольжения. Простые подшипники изготавливают из антифрикционного материала, а составные – из антифрикционного материала, закрепленного на стальном корпусе. В качестве антифрикционного материала в составных подшипниках скольжения металлургического оборудования наиболее часто применяют баббит и синтетические материалы (например, текстолит). Ремонт баббитовых подшипников может быть частичным или полным. Частичный ремонт производится, когда в антифрикционном слое имеются раковины или сколы. В таких случаях поврежденные места зачищают шабером, обезжиривают и заваривают, а излишки баббита снимают. При полном ремонте составных подшипников скольжения удаляют изношенный антифрикционный слой и заливают новый. Корпус очищают от грязи, жиров и окислов раствором каустической соды, промывают горячей водой и просушивают. Если в корпусе не предусмотрены пазы или отверстия для закрепления антифрикционного слоя, то перед заливкой нового баббита его поверхность лудят третником (сплав, состоящий из 70% олова и 30% свинца). Перед заливкой баббита (рисунок 2) вкладыши 1 соединяют скобами 2, подогревают до температуры 200–2500C и устанавливают на асбестовый лист 5. Внутрь корпуса помещают деревянную пробку 3, покрытую листовым асбестом 4. Радиальный зазор между пробкой и корпусом должен быть больше толщины антифрикционного слоя на величину припуска для механической обработки. Баббит плавят в открытых тиглях, причем предельная температура нагрева зависит от его марки. Например, наилучшие показатели антифрикционного слоя из баббита Б-83 получают при температуре нагрева 390-4200C. Перегрев баббита приводит к образованию крупнозернистой структуры и ухудшает механические свойства антифрикционного слоя. Для предупреждения окисления поверхность расплавленного баббита покрывают слоем древесного угля. После заливки подшипник растачивают и пришабривают по рабочему или ложному валу. Благодаря тому что трущиеся детали делают всегда из разных материалов (валы – из черных металлов, вкладыши – из бронзы или другого сплава), трение значительно снижается. Но этого недостаточно. На внутренней поверхности вкладышей имеются бороздки, по которым растекается смазка. Как только вал начинает вращаться, он затягивает под шейки частицы масла. Постепенно между валом и вкладышами образуется масляная пленка, она приподнимает вал, и он вращается, уже не касаясь поверхности вкладышей. Так сухое трение заменяется жидкостным. При больших частотах вращения даже трение жидкостного скольжения вызывает сильный нагрев подшипника. Его надо охлаждать, и эта обязанность также поручается маслу. В одних подшипниках устраивают масляную ванну, а на вал надевают кольца, которые, вращаясь, подают свежее масло из ванны на шейку вала. В другие подшипники непрерывно подают масло с помощью специальных насосов. Масло одновременно и смазывает трущиеся поверхности, и охлаждает их. Обеспечить надежную работу подшипников скольжения не так-то просто: они требуют систематического обслуживания. Рисунок 2 – Схемa сборки корпуса составного подшипника скольжения для заливки баббита ПРИЗНАКИ ПОВРЕЖДЕНИЙ И НОРМАТИВЫ ДЕФЕКТАЦИИ Основными причинами неисправностей и отказов простых подшипников скольжения являются литейные раковины, скалывание отдельных участков и износ рабочих поверхностей. Раковины и сколы заваривают ацетилено-кислородными горелками. При ремонте латунных или бронзовых подшипников присадочным материалом служит латунная проволока, а флюсом – порошок, состоящий из 70% буры, 20% поваренной соли и 10% борной кислоты. Полностью изношенные простые подшипники скольжения не ремонтируют, а заменяют. Техническими нормами браковки подшипников скольжения прокатных станов являются: – трещины во вкладышах или втулках; – нарушение связи между корпусом и антифрикционным слоем; – механический износ выше допустимых значений; – сколы буртиков; – увеличение диаметрального зазора в 2-3 раза.
