Дробь производится двух типов — литая (дробь стальная ДСЛ, дробь чугунная ДЧЛ) и колотая (стальная ДСК, чугунная ДЧК). Литая дробь (дробь ДСЛ, дробь ДЧЛ) имеет сферическую форму. Литая дробь — номера дроби 0,3 - 3,6мм выпускаются согласно ГОСТ 11964-81, дробь диаметром 4-7 мм- согласно технических условий. Дробь стальная литая (дробь ДСЛ) и дробь чугунная литая (дробь ДЧЛ), выпускается размерами от 0,3 до 7 мм. Колотая дробь (дробь ДСК, дробь ДЧК) имеет форму неправильного многогранника, получается путем раскола сферической дроби. Колотая дробь выпускается диаметром 0,3 - 2,2 мм согласно ГОСТ 11964-81. Техническая дробь (стальная, чугунная) применяется во многих отраслях промышленности. В основном ее используют в литейных производствах при очистке изделий от окалины, пригаров, остатков формовочной смеси и т.д. Также дробь применяют при подготовки поверхности перед нанесением покрытий, ей очищают изделия от твердых загрязнителей различного происхождения, дробью упрочняют металл, используют в качестве балласта и т.д. В применении технической дроби есть ряд преимуществ: *безопасность для окружающей среды и обслуживающего персонала - нет никаких загрязнителей и все отходы идут во вторичную переработку. *простота в использовании - все параметры визуально контролируются и легко настраиваются, предсказуемый результат, экономическая эффективность - исходя из предыдущих пунктов, а также учитывая относительную простоту оборудования для дробеструйной обработки, быструю обучаемость персонала, возможность быстрого запуска процесса и многократного использования самого материала, вы экономите время и деньги. Выбор дроби. Техническая дробь бывает чугунная и стальная (ДЧ - дробь чугунная, ДС - дробь стальная), также дробь подразделяется на литую и колотую (Л - литая, К - колотая). Дробь так же улучшают, то есть проводится дополнительная термическая обработка, которая увеличивает срок службы дроби и улучшает её физические свойства (У - улучшенная). Дробь подразделяется на фракции, диаметр дробинок от 0,3-0,5мм до 5,0мм. При выборе оптимального абразива во внимание принимают следующие критерии: *требуемое качество поверхности; *производительность очистки; *расход и стоимость абразива; *конструкция и стоимость оборудования; Назначение стальной и чугунной дроби: *дробеметная и дробеструйная очистка отливок, поковок, проката; *поверхностное упрочнение тяжело нагруженных деталей типа валов, рессор, пружин, зубчатых колес; *подготовка поверхности под покраску; *удаление ржавчины с металлических конструкций; *рубка мрамора и гранита; *очистка котлов электрических станций; *балластное заполнение емкостей (балластная дробь отличается наибольшим размером). Стальная дробь в сравнении с чугунной обладает также следующими преимуществами: *имеет широкий спектр применения; *придает обрабатываемой поверхности более однородную шероховатость; *образует значительно меньше пыли; *повышает производительность труда; *уменьшает износ оборудования; *дает экономию электроэнергии и воздуха за счет снижения времени очистки; *уменьшает расход абразива; *эксплуатационные расходы. Чугунная дробь более твердая, стальная более пластичная. Циклическая стойкость-этот параметр не регламентируется ГОСТом и стандартами, но в определении итоговой стоимости обработки материала играет решающую роль. Циклическая стойкость ДСЛ - 280-300 цикл; Циклическая стойкость ДСЛУ - 450-600 цикл; Циклическая стойкость ДЧЛ - 85-200 цикл. Область применения: *Очистка от формовочных смесей. *Очистка от окалины. *Подготовка поверхности. *Упрочнение поверхности. Плотность всех номеров и типов дроби, кроме рубленой, должна быть не менее 7200 кг/м3. Твердость чугунной литой дроби (дробь ДЧЛ) составляет 545 ... 830 HV. Твердость чугунной литой улучшенной дроби (дробь ДЧЛУ) составляет 455 ... 580 HV. Дробь стальная литая (дробь ДСЛ), дробь стальная колотая (дробь ДСК), дробь стальная литая улучшенная (дробь ДСЛУ), дробь стальная колотая улучшенная (дробь ДСКУ) изготовляется двух диапазонов твердости: 365 ... 545 HV и 545 ... 830 HV.
Ключевым преимуществом нашей продукции перед конкурентами является использование литой заготовки, получаемой уникальным методом литья "Намораживанием". Данная технология позволяет гарантированно получать отливки с заданной высокодисперсной структурой и повышенными физико-механическими свойствами. Главной отличительной чертой данного метода литья является возможность формирования полых отливок в водоохлаждаемой металлической форме без применения стержня, что обеспечивает повышенную плотность, заданные структуру и твердость, отсутствие газовых раковин, шлаковых включений, усадочной пористости и трещин. Распределение структурных составляющих в отливках не воспроизводится ни одним из известных методов получения литых заготовок подобного типа. Метод НЦЛН позволяет получать в литых заготовках требуемую структуру металлической матрицы в диапазоне от перлитной до ферритной без дополнительной термообработки. Прочностные и износостойкие свойства деталей, изготавливаемых из таких отливок, значительно превосходят аналоги, полученные центробежным литьем и литьём в песчано-глинистые формы (ПГФ).
К настоящему времени основную массу грузовых вагонов для железных дорог колеи 1520мм строят c тележками модели 18-100 и её аналогами Тележка модели 18-100 (1-колёсная пара; 2-боковая рама тележки; 3-клиновой гаситель колебаний; 4-букса; 5-шкворень 6-надрессорная балка; 7-рессорный комплект; 8-рычажная передача тормоза; 9- скользун). Боковая рама тележки выполнена в виде стальной отливки, в средней части которой расположен проём для рессорного комплекта, а по концам — проемы для букс. В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы, которыми боковые рамы опираются на буксы, а по бокам — буксовые челюсти. Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных стержней (колонок) боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению. По бокам среднего проема в верхней части рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность для установки рессорного комплекта.С внутренней стороны к этой поверхности примыкают полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы. В местах расположения клиньев к колонкам рамы приклепаны фрикционные планки. На наклонном поясе отливают пять цилиндрических выступов (шишек), часть которых срубается в соответствии с фактическим расстоянием между наружными челюстями буксовых проемов. Подбор боковых рам при сборке тележек производят по числу оставленных шишек, что гарантирует соблюдение необходимых допусков для обеспечения параллельности осей колесных пар.
Автосцепка СА-4 Несмотря на неоднократные модернизации автосцепки СА-3 и в целом удовлетворительную работу узла, анализ отказов в эксплуатации показывает необходимость улучшения конструкции. Слабым местом корпуса остается хвостовик в зоне перехода от головы и в зоне отверстия тягового хомута. Площадь зацепления автосцепки мала, требует изменения конструкция расцепного привода и механизма сцепления. Автосцепное устройство полужесткого типа по проекту № 572.000.00 с автосцепкой СА-4 разработано совместно ВНИИЖТом и ФГУП «ПО Уралвагонзавод» для применения на грузовых вагонах нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. В соответствии с технологическими требованиями МПС России конструкторским бюро Уралвагонзавода разработана конструкция автосцепки нового поколения СА-4. При разработке этой автосцепки были учтены недостатки конструкции СА-3 выявленные в эксплуатации. Автосцепка СА-4 имеет усиленный хвостовик, в средней части торца хвостовика имеется плоская площадка по ширине отверстия для клина. Таким образом, частично снимается напряжение с перемычки хвостовика. Поверхность перемычки со стороны отверстия для клина увеличена, соответственно увеличена толщина клина, что способствует снижению контактных напряжений в этой зоне. Переход головы корпуса к хвостовику выполнен с плавным уклоном, что позволило снизить напряжения в этой зоне на 5÷10%. В нижней части корпуса установлено направляющее крыло, ограничивающее вертикальные перемещения до 100мм и превращающие нежесткую автосцепку в полужесткую. Применение крыла увеличивает зону улавливания до 140мм между продольными осями, что исключает "забуферение". Расцепной привод выполнен жестким со скользящим шарниром, исключающим расцепление механизма при обрыве головки и падение ее на путь. Новый механизм сцепления исключает повреждения деталей при любых условиях сцепления. Замок подпружинен и перемещается поступательно, что должно исключить возможность его зависания в промежуточном положении. Это автосцепное устройство будет устанавливаться на вагоны нового поколения. Применение автосцепки СА-4 взамен традиционной СА-3 позволяет: повысить надежность работы механизма сцепления, устранить саморасцепы; сократить обрывы автосцепок в эксплуатации; исключить перестановку вагонов при формировании поездов из-за превышения разницы более 100 мм между продольными осями автосцепок; исключить случаи забуферения вагонов за счет увеличения бокового захвата автосцепки до 220 мм вместо 175 мм у автосцепки СА-3 ; исключить падение автосцепки на путь в случае ее обрыва или неправильного крепления на вагоне; увеличить межремонтный пробег за счет упрочнения изнашиваемых поверхностей износостойкой наплавкой. Установка новых автосцепных устройств не требует модернизации рамы и может выполняться как при изготовлении новых вагонов с повышенной осевой нагрузкой, так и при проведении плановых видов ремонта существующих грузовых вагонов.
Основные технические характеристики типовых тележек, эксплуатируемых на железных дорогах стран СНГ приведены в таблице 3. Постройка трехосных тележек различных типов прекратилась в 1967 г., однако в эксплуатации их находится еще ок. 30 тыс. (за исключением тележек модели 18-102). Для грузовых вагонов разработаны и построены Уральским вагоностроительным заводом опытные 2-осные тележки модели 18-115 с улучшенными динамическими качествами для скоростей движения до 140 км/ч и модели 18-131 для осевых нагрузок 245 кН. Двухосная тележка модели 18-100 (трехэлементная тележка) состоит из двух боковых рам и надрессорной балки с подпятником, отлитых из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, двух колесных пар с роликовыми буксами и двух рессорных комплектов, состоящих из пяти, шести или семи двухрядных цилиндрических пружин (в зависимости от грузоподъемности вагона — соответственно 50, 60 и более тонн). Тележки моделей 18-131; 18-120 и 18-115 построены на базе тележки модели 18-100 и отличаются от нее лишь наличием упруго-фрикционных скользунов, предназначенных для уменьшения влияния тележки и боковой качки кузова, а также резиновых прокладок между цилиндрическим корпусом буксы и боковой рамой тележки, предназначенных для уменьшения сил инерции от колебания необрессоренных масс тележки и более равномерного распределения вертикальных сил между передним и задним роликовыми подшипниками. Тележки типа КВЗ-И2 имеют большую жесткость рессорного подвешивания, подкатываются под кузова грузовых, рефрижераторных вагонов, кузова вагонов с машинным охлаждением. Трехосные тележки имеют сложную конструкцию, повышенное воздействие на путь, обладают меньшей устойчивостью от схода с рельсов. Поэтому на железнодорожных путях МПС они не нашли широкого применения; применяются в основном на железнодорожных путях промышленного транспорта. Лучшей среди 3-осных является тележка типа УВЗ-9М конструкции Уральского вагоностроительного завода. Модель 18-102 объединяет последующие типы УВЗ-11 и УВЗ-11А, спроектированные с повышенной осевой нагрузкой. Четырехосные тележки состоят из двух типовых 2-осных тележек модели 18-100 и мощной соединительной балки (масса 2 т.) сложной конфигурации; применяются в 8-осных цистернах (соединительная балка штампосварная из низколегированной стали 09Г2-Д) и полувагонах (соединительная балка литая из низколегированной стали марок 20ГЛ или 20ГФЛ), а также транспортерах. С целью уменьшения массы и упрощения формы разработана опытная 4-осная тележка с кузовом, опирающимся на скользуны 2-осных тележек. Опорные устройства на сколь-зунах с подшипниками качения соединены между собой попарно двумя продольными тягами для выравнивания вертикальной нагрузки между 2-осными тележками. Создание новых типов 2-осных грузовых тележек связано с рядом основополагающих принципов конструирования. К ним относятся следующие: применение диагональных связей боковых рам с целью стабилизации геометрии тележки в плане и уменьшения забегания (относительное продольное перемещение) боковых рам. Важным требованием является наличие надбуксовых упругих элементов с целью уменьшения необрессоренной массы тележки, фильтрации высокочастотных возмущений, обеспечения подвижности колесной пары в продольном и поперечном направлениях, что облегчает самоустановку колесных пар в кривых. Необходимым является также применение рессорных комплектов с разнесенными поперек тележки фрикционными гасителями колебания с целью создания возвращающих моментов сил трения, препятствующих искажению геометрии тележки в плане; применение в центральном рессорном подвешивании рессорных комплектов с фрикционными гасителями колебаний, имеющими увеличенный до 90 мм статический прогиб; использование плавающей надрессорной балки, которая является аналогом люлечной подвески при увеличенной горизонтальной гибкости рессорных комплектов. Важным конструктивным элементом являются эксцентриковые связи колесных пар с боковыми рамами, оборудованными системой стабилизаторов, способствующие радиальной установке колесных пар в кривых. В эксплуатации должны находиться тележки трех классов: универсальные с осевой нагрузкой 245 кН и конструкционной скоростью движения 120 км/ч; специализированные для эксплуатации на определенных направлениях в замкнутых маршрутах с осевой нагрузкой 295 кН и конструкционной скоростью движения 100 км/ч; скоростные тележки с осевой нагрузкой 220—225 кН и конструкционной скоростью движения 140 км/ч. Кроме того, для вагонов, постоянно эксплуатируемых на ж. д. с шириной колеи 1520 и 1435 мм в замкнутых международных маршрутах «Восток-Запад», необходимо применение тележек с раздвижными колесами и буксовым рессорным подвешиванием, отвечающим требованиям эксплуатации подвижного состава на железных дорогах России и Западной Европы. Разработаны, построены и испытаны тележки двух типов: 1) с металлосварной рамой, типовыми колесными парами и буксовым рессорным подвешиванием (осевая нагрузка 245 кН) для грузовых вагонов всех типов железных дорог МПС колеи 1520 мм; 2) с жесткой Н-образной сварной рамой из штампованных элементов, с раздвижными колесами, буксовым рессорным подвешиванием, с билинейной характеристикой, с упругофрикцион-ными скользунами и фрикционными гасителями колебаний новой конструкции. Спроектирована и построена (ОАО «Ижорские заводы») опытная двухосная тележка с надбуксовым подвешиванием, штампованными боковыми рамами и надрессорной балкой, уиругофрик-ционными скользунами оригинальной конструкции. Тележка имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары или дисковый тормоз, тормозной цилиндр, авторегулятор тормозной рычажной передачи. Спроектирована тележка (ТК ЦКБТМ, Тверь) с центральным рессорным подвешиванием повышенной гибкости, штампосварны-ми боковыми рамами и шкворневой балкой, упругофрикционными скользунами и упругими тягами, соединенными с надрессорной балкой и боковой рамой тележки. Спроектирована тележка (РАО ВСМ) с пружинным рессорным подвешиванием в центральной ступени и резинометаллическими рессорами в буксовой ступени, штампосварными боковыми рамами с гидрогасителями раздельного гашения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, с сайлент-блоками в буксовых узлах, дисковым тормозом. На железных дорогах США, Канады, Китая, Японии применяются двухосные тележки, подобные тележке модели 18-100 железных дорог России, на железных дорогах Западной Европы — единая тележка типа Y25 с буксовым рессорным подвешиванием с фрикционными гасителями колебаний переменного трения, во Франции — тележки Y21 и Y25 с жесткой Н-образной рамой и тележки Y27 и Y31 с раздельными боковыми рамами и подпружиненными скользунами. Кроме того, применяется также тележка типа ANF25 с центральным рессорным подвешиванием, а для большегрузных вагонов — тележки с буксовым рессорным подвешиванием. Во Франции разработана тележка Y35, для организации движения грузовых вагонов со скоростью 140 км/ч. Тележка с базой 2,2 м имеет маятниковое подвешивание для улучшения ходовых качеств тележки в горизонтальной плоскости, билинейное буксовое подвешивание, упругие скользуны со встроенными тормозными башмаками, размещенными на раме тележки. Гибкость рессорного подвешивания тележки 3 мм/т при осевой нагрузке до 12,6 т и 1 мм/т при осевой нагрузке св. 12,6 т. Тележка имеет фрикционный гаситель колебаний специальной конструкции для гашения вертикальных и поперечных горизонтальных колебаний.
Для обеспечения движения поездов в реальных условиях работы железных дорог необходимо снижать и повышать скорость, поддерживать ее в заданных пределах на спусках, осуществлять полную остановку или трогание с места. С этой целью все единицы подвижного состава оборудованы комплексом устройств — тормозными системами, создающими управляемое сопротивление движению поезда с целью регулирования его скорости или остановки. Содержание 1 Историческая справка 2 Классификация тормозов 3 Устройство тормозов 4 Кран машиниста 5 Тормозные нормативы 6 Кран вспомогательного тормоза 7 Кран экстренного торможения 8 Воздухораспределитель 9 Грузовой авторежим 10 Электропнемватический тормоз 11 Компрессорная установка 12 Тормозная рычажная передача 13 Тормозной цилиндр Историческая справка Для торможения первых поездов в кон. 19 в. применялись простые рычаги, через систему тяг передававшие усилия на колодки, которые прижимались к ободам колес и останавливали их вращение. Рычагом тормоза управлял кондуктор, находившийся на тормозной площадке. Позже рычаги были заменены штурвальным колесом с винтовым передаточным механизмом, что облегчило управление. Было создано много конструкций различных механических тормозов — цепных, канатных, пружинных. Патент на первый воздушный тормоз был выдан в России в 1859 г. инж. О. Мартину, который не смог его реализовать практически. В 1869 г. патент на прямодейству-ющий воздушный тормоз получил амер. предприниматель Дж. Вестингауз, который организовал производство тормозов и их внедрение на подвижном составе, в том числе и в России. В 1872 г. фирма «Вестингауз» приступила к выпуску тормозов с автоматическим управлением. В систему тормозов на российских ж. д. существенные изменения были внесены в кон. 20-х гг.; в 1925 г. взамен тормозов фирмы «Вестингауз» на грузовых поездах был применен тормоз с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева. С 1931 г. в тормозных системах выпускаемых в России грузовых вагонов и локомотивов стал использоваться воздухораспределитель, предложенный изобретателем И. К. Матросовым. В 1952 г. начато изготовление воздухораспределителя для длинносоставных и тяжеловесных поездов; с 1959 г. грузовые вагоны и локомотивы оборудуются усовершенствованным воздухораспределителем высокой чувствительности, наиболее совершенная модификация которых (№ 483) серийно производится с 1976 г. Электропневматические тормоза широко используются с 1949 г., композиционные тормозные колодки — с 1966 г. Электропневматическое торможение получило распространение на горных участках начиная с 1934 г. Классификация тормозов По способам создания тормозной силы различают тормоза фрикционные и динамические; по характеру управления — автоматического и неавтоматического действия. Фрикционные тормоза создают тормозную силу в месте контакта колеса и рельса при их сцеплении в результате воздействия тормозных колодок на поверхности катания колес (колодочные тормоза) либо тормозных накладок на диски, закрепленные на колесных парах (дисковые тормоза), а также за счет притяжения возбуждаемых током тормозных магнитов непосредственно к рельсам. В последнем случае, т. н. фрикционные рельсовые тормоза, используемые на скоростном либо на специальном промышленном подвижном составе, работающем на особо крутых уклонах (более 0,04), действуют независимо от сцепления колес с рельсами. В динамических тормозах сила торможения может создаваться электромагнитным полем при переключении электрических двигателей в генераторный режим, а тормозная энергия гасится в реостатах либо передается в контактную сеть — электродинамические тормоза (реостатные, рекуперативные либо рекуперативно-реостатные), или за счет соответствующего переключения гидропередачи на тяговом подвижном составе с гидропередачей — гидродинамическое торможение. Фрикционные тормоза имеют пневматический привод и приводятся в действие сжатым воздухом, поступающим к вагонам поезда через тормозную магистраль, которая одновременно является управляющей. Торможение обеспечивается снижением давления в тормозной магистрали, отпуск тормозов — его повышением. Любой разрыв состава либо разъединение тормозной магистрали (открытие стоп-крана, сообщающего тормозную магистраль с атмосферой) приводит к автоматическому торможению поезда. Для длительного удержания подвижного состава на месте используется ручной привод тормоза (ручные тормоза) или тормозные башмаки, устанавливаемые на рельсы. Для обеспечения безопасности движения необходимым свойством тормозов, применяемых в качестве основных, является автоматичность их действия. Автотормоза срабатывают при разрыве состава независимо от поведения машиниста. Используются тормоза с пневматическим или электрическим управлением, которое обеспечивает срабатывание системы на торможение при снижении соответственно давления в тормозной магистрали или напряжения в электрических цепях управления. Допускаемая максимальная скорость движения поезда устанавливается с расчетом на срабатывание фрикционного автоматического тормоза, который гарантирует безопасность движения. К такому тормозу предъявляются требования отсутствия неконтролируемых отказов и переход на торможение с максимальной тормозной силой при неисправностях, исключающих нормальное управление тормозом, например, при разрыве цепи управления. В то же время на подвижном составе широко применяются неавтоматические тормоза, которые имеют ручной привод либо приводятся в действие повышением давления или электрического напряжения в управляющей магистрали. К неавтоматическим относятся ручные тормоза, вспомогательные тормоза локомотивов, электропневматические тормоза пассажирского подвижного состава. Устройство тормозов Подвижной состав оборудуется системой тормозов, управляемых, как правило, с одного пульта (т. н. непрерывный тормоз), не жесткого и полужесткого типов. Тормоза не жесткого типа допускают медленное (темпом «мягкости» 0,02-0,03 МПа в 1 мин) снижение зарядного давления без торможения при повышении давления в тормозной магистрали на 0,02-0,03 МПа; происходит полный отпуск тормоза. Полужесткий тормоз обеспечивает отпуск при восстановлении пред тормозного зарядного давления. Пассажирский подвижной состав отечественных ж. д. оборудован пневматическим автоматическим тормозом не жесткого типа и неавтоматическим электропневматическим тормозом. На грузовом подвижном составе установлен пневматический автоматический тормоз, имеющий равнинный режим, когда обеспечиваются свойства нежесткого тормоза, и горный режим — свойства тормоза полужесткого типа (рис. 7.1). Источником сжатого воздуха для пневматических тормозов служит компрессорная установка. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа устанавливается на электровозах и тепловозах с электрическим приводом компрессора; на других тепловозах, до 0,75-0,85 МПа; 0,65-0,8 МПа — на моторвагонных поездах, нагнетает его в систему главных резервуаров (объем по 150—250 л с общим объемом ок. 1000 л на каждой секции локомотива), где воздух аккумулируется и охлаждается. Для ограничения предельного (по прочности резервуаров) давления служат предохранительные клапаны. Включение и отключение компрессоров производится регулятором давления. Каждая расцепляемая единица подвижного состава имеет запас сжатого воздуха в запасном резервуаре, питаемом из тормозной (или питательной) магистрали, через собственный воздухораспределитель, сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении или с атмосферой при отпуске. Создаваемое при этом давление в тормозном цилиндре зависит от снижения давления в тормозной магистрали. Дополнительно к пневматическому управлению тормоз может иметь электрическое управление (электропневматические тормоза), осуществляемое по электропроводам, проходящим вдоль состава и имеющим специальные соединения (контактные или бесконтактные) между единицами подвижного состава. Особо тяжелые грузовые поезда (массой более 12 тыс. т) могут иметь управление тормозами по радио, когда локомотивы устанавливаются не только в голове, но и в составе поезда. По радиокоманде осуществляется снижение либо повышение давления в тормозной магистрали кранами машиниста на всех включенных в состав поезда локомотивах. Схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава отличаются от тормозов грузового и пассажирского вагонов. На тепловозе компрессор нагнетает сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в последовательно соединенные главные резервуары, сообщающиеся с питательной магистралью (рис. 7.1). В резервуарах воздух аккумулируется и охлаждается. Питательная магистраль сообщается с краном машиниста и краном вспомогательного тормоза. Через блокировочное устройство кран машиниста включен в тормозную магистраль 20, а кран вспомогательного тормоза — в магистраль 22 группы тормозных цилиндров 24 первой тележки локомотива. К этой же магистрали подключено реле давления, через которое проходит воздух, наполняющий группу тормозных цилиндров 19 второй тележки. Реле давления включено в питательную магистраль через клапан максимального давления. Кран машиниста поддерживает заданное давление в тормозной магистрали в поездном положении и при перекрыше с питанием. Кран машиниста позволяет управлять тормозной системой поезда при изменении величины давления в уравнительном резервуаре. Воздухораспределитель с запасным резервуаром включен в тормозную магистраль 20 и при торможении наполняет сжатым воздухом резервуар, включенный в кран вспомогательного тормоза, который через свое реле наполняет питательную магистраль 21 и тормозные цилиндры 24 первой тележки. Цилиндры 19 второй тележки наполняются через реле давления. Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик сигнализатора разрыва тормозной магистрали. Регуляторы давления служат и для управления компрессором. Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона (рис. 7.2) состоит из воздухораспределителя, который включается в воздухопровод тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран. К воздухораспределителю подключен запасный резервуар и тормозной цилиндр через грузовой авторежим. К тормозной магистрали через концевые краны подведены соединительные рукава. Пассажирские вагоны имеют электропневматическое тормозное оборудование, состоящее из электровоздухораспределителя, тормозного цилиндра, запасного резервуара с выпускным клапаном. На тормозной магистрали установлены три стоп-крана. Соединительные рукава имеют головки с электрическими контактами (один через корпус головки, второй — изолированный), соединенными с двухпроводной электрической магистралью.
Кран машиниста — прибор, установленный в кабине машиниста и предназначенный для управления пневматическими, а при наличии контроллера и электропневматическими тормозами поезда. Кран машиниста выполняет зарядку тормозной сети поезда, поддерживает в ней заданное давление, осуществляет служебное и экстренное торможение, перекрышу с питанием и без питания магистрали, медленный (темпом «мягкости») переход с повышенного на нормальное заданное давление. Основные узлы крана машиниста (рис. 7.4): реле давления; золотник; рукоятка, которой машинист изменяет положения золотника; стабилизатор перехода с повышенного давления на нормальное зарядное давление; уравнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления. Золотник имеет каналы, сообщающие тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении и с питательной магистралью при отпуске тормозов, а также уравнительный резервуар, соединяемый с атмосферой или питательной магистралью через редуктор.
Тормозные нормативы — совокупность требований к обеспечению подвижного состава единым наименьшим тормозным нажатием на 100 т массы поезда (или состава), при выполнении которых поезда могут двигаться с установленными скоростями. Тормозные нормативы определяют уклоны максимальных спусков, на которых допускается движение поездов с указанными скоростями, порядок снижения скорости на спусках большей крутизны и в случаях, когда установленное нажатие не может быть обеспечено (например, выключение отдельных тормозов при неисправности). Тормозные нормативы предусматривают значения расчетных нажатий тормозных колодок на колесную пару подвижного состава и сведения о числе тормозных осей, учетную массу локомотивов и потребность ручных тормозов для удержания на месте подвижного состава в случаях отказа автоматических тормозов. Тормозные нормативы выпускаются в виде приложения к графику движения поездов.
Кран вспомогательного тормоза — прибор тормозной системы, предназначенный для управления прямодействующим тормозом локомотива совместно с автотормозами поезда и независимо от них (рис. 7.5). Кран имеет реле давления, поршни 3 и 4 которого при торможении локомотива нагружаются пружиной 2 в зависимости от поворота рукоятки. При поступлении в полость между поршнями, соединенную с воздухораспределителем автоматического тормоза, сжатого воздуха через отверстия, открываемые поршнем 6 отпуска происходит наполнение тормозных цилиндров из питательной магистрали. Управление поршнем осуществляется рукояткой машиниста; через буферный клапан 7 сжатый воздух поступает из полости между поршнями, в результате чего происходит отпуск тормозов локомотива независимо от тормозов состава поезда.
Кран экстренного торможения, стоп-кран, — тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из магистрали и приведения в действие автотормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Кран экстренного торможения устанавливается в тамбуре, а также внутри каждого пассажирского вагона.
Воздухораспределитель — основной прибор автоматической тормозной системы, служащий для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара, наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров, а также для полного или частичного выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при повышении давления в тормозной магистрали. Воздухораспределитель определяет характеристики действия тормозной системы: скорость распространения тормозной волны наполнения тормозных цилиндров по длине поезда, влияющую на тормозной путь и продольные силы в составе, управляемость тормозов и др. В положении отпуска и зарядки воздухораспределителя происходит заполнение сжатым воздухом запасных резервуаров и управляющих камер воздухораспределителя (золотниковая и рабочая). Медленное снижение давления в тормозной магистрали (темпом до 0,04 МПа/мин) дает возможность разрядить тормозную систему без срабатывания тормоза (темп «мягкости») либо перевести ее на пониженное зарядное давление. В случае более быстрого темпа снижения давления в магистрали (0,006 МПа/с при служебном; 0,04 МПа/с при экстренном торможении) воздухораспределитель срабатывает на каждой единице подвижного состава и передает тормозную волну по всей длине поезда через дополнительную разрядку магистрали на 0,03-0,05 МПа на каждом вагоне. Скорость распространения тормозной волны, влияющая на плавность торможения, современными воздухораспределителями обеспечивается до 270—280 м/с при служебном и 290—300 м/с при экстренном торможении. Наиболее совершенные системы воздухораспределителей (например, отечественный 483) производят разрядку тормозной магистрали одновременно с ее разрядкой через кран машиниста по всей длине поезда, ускоряя процесс снижения магистрального давления и, соответственно, наполнения тормозных цилиндров. Давление в тормозном цилиндре, который наполняется из запасного резервуара, зависит от изменения давления в магистрали, а скорость наполнения — соответственно от темпа разрядки тормозной магистрали в каждом вагоне. Первая ступень торможения обеспечивается при снижении давления в магистрали на 0,03-0,04 МПа, полное торможение и максимальное давление в тормозных цилиндрах −0,15 МПа (при полном торможении) и более(при экстренном торможении). Выпуск воздуха из тормозных цилиндров и, соответственно, отпуск тормоза достигается повышением магистрального давления. При этом отпуск может быть полным (бесступенчатым) при повышении давления в магистрали на 0,02-0,03 МПа либо постепенным (ступенчатым) по мере возрастания давления в магистрали и восстановления предтормозного давления. Бесступенчатый отпуск обеспечивает высокую управляемость и используется в грузовых поездах на равнинных профилях пути. На спусках 0,018 и круче в грузовых поездах применяется режим ступенчатого отпуска (горный), при котором снижение давления в тормозных цилиндрах происходит по мере повышения давления в магистрали и зарядки тормозной системы. Этот режим характеризуется пониженной управляемостью автотормозов (если поезд движется по равнинному участку пути), но он гарантирует неистощимость тормоза, высокую безопасность движения и хорошую управляемость на затяжных крутых спусках. Различают воздухораспределители пассажирского и грузового типа, а также универсальные, которые можно устанавливать как в грузовых, так и в пассажирских поездах. На российских ж. д. используют пассажирский воздухораспределитель 292 (рис. 7.6), который имеет орган мягкости двух давлений и совмещенный с ним ускоритель экстренного торможения, действующие в зависимости от величины давления в тормозной магистрали и запасном резервуаре. Воздухораспределитель имеет режимы: короткосоставный и длинно-составный (поездов), ускоритель выключен. Воздухораспределитель для грузовых поездов, применяемый на российских железных дорогах, — 483 (рис. 7.7) имеет первичный орган (магистральная часть) двух давлений и вторичный орган (главная часть) трех давлений. В камерном кронштейне расположены рабочая и золотниковая камеры и нагруженные пружинами главный и уравнительный поршни. Воздухораспределитель имеет два режима отпуска — бесступенчатый (равнинный) и ступенчатый (горный), три режима по загрузке вагона с соответствующей величиной давления в тормозном цилиндре (порожний, средний, груженый). При наполнении тормозного цилиндра через грузовой авторежим переключатель воздухораспределителя закрепляется на среднем или груженом режиме и действует как однорежимный. Имеются различные модификации воздухораспределителя 483: 483М, 483А (рис. 7.8), отличающиеся конструкцией органа мягкости; 483Л для грузовых локомотивов, которые водят не только грузовые, но и пассажирские поезда (на равнинном грузовом режиме он действует с характеристиками пассажирского поезда, на горном и любом грузовом режиме — с характеристиками грузового поезда). Воздухораспределитель 483КЕ (рис. 7.9) — особая модификация, в которой объединены магистральная часть воздухораспределителя 483 и воздухораспределитель фирмы Кнорр-Бремзе КЕ. Магистральная часть обеспечивает важнейшие свойства ступенчатого и бесступенчатого отпуска, ускоренную разрядку тормозной магистрали по всей длине, что необходимо по требованиям железных дорог России, воздухораспределитель КЕ — все необходимые свойства, соответствующие требованиям Международного Союза железных дорог (МСЖД), в том числе пассажирский и грузовой режимы наполнения тормозного цилиндра и отпуска тормоза. Воздухораспределитель предназначен для грузовых и пассажирских вагонов прямого международного сообщения по колее 1520 и 1435 мм; допущен к применению на всех западноевропейских и российских железных дорогах.
Грузовой авторежим — устройство, автоматически регулирующее величину тормозной силы в зависимости от загрузки вагона при ступенчатом и полном (экстренном) торможениях. На грузовых вагонах российских железных дорог применяется грузовой авторежим (рис. 7.10), имеющий пневматическое реле и демпферную часть, изменяющую соотношение плеч рычага реле в зависимости от загрузки вагона. Реле авторежима включено в воздухопровод от воздухораспределителя в тормозной цилиндр. Демпферная часть приводом опирается на неподрессорную балку тележки вагона и измеряет прогиб рессорного комплекта в зависимости от загрузки. Демпферный поршень гасит передачу на привод авторежима вертикальных колебаний вагона. Грузовые авторежимы на пассажирском подвижном составе с пневморессорами имеют пневматический привод и действуют в зависимости от давления в пневморессоре. На грузовых вагонах западноевропейского типа для измерения массы вагона используется пневматический взвешивающий клапан, располагаемый под пружиной рессорного комплекта вагона, а реле авторежима используется как реле воздухораспределителя. Грузовой авторежим исключает необходимость ручного включения режимов порожний-средний-груженый воздухораспределителя, что особенно важно, когда неизвестна загрузка вагона, сокращает тормозной путь поездов, повышает плавность их торможения.
Электропнемватический тормоз — система регулирования и управления тормозами поезда, содержащая комплекс устройств для выдачи (машинистом или автоматически) электрических сигналов, дистанционной передачи этих сигналов на каждую единицу подвижного состава и преобразования их в соответствующее давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах фрикционного тормоза. Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и пневматического тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; отпуск (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами. На подвижном составе используются электропневматические тормоза для поездов локомотивной тяги и для моторвагонного подвижного состава. Для локомотивной тяги применяют прямодействующий неавтоматический тормоз с электрическими сигналами аналогового типа по времени действия, передаваемыми по двухпроводной электрической линии. Рабочий ток -> постоянный с номинальным напряжением 50 В. Контрольный ток с номинальным напряжением 47 В частотой 625 Гц. Тормоз допускает действия как без разрядки, так и с одновременной разрядкой тоомозной магистпали (рис. 7.11). Основные элементы тормозов на локомотиве: аккумуляторная батарея; блок питания электрического тока и управления — стабилизированный преобразователь напряжения (СПН) для питания тормоза рабочим и контрольным током; кран машиниста с контроллером 395М-4-01. Контроллер, смонтирован на кране машиниста автоматического пневматического тормоза, имеет три положения (отпуск, перекрыша, торможение), сблокированные с положениями рукоятки крана машиниста; световой сигнализатор с тремя лампами для контроля, соответствующими отпуску, перекрыше, торможению; главный выключатель, вольтметры, пакетные выключатели. Основные элементы на вагонах и локомотиве (см. рис. 7.11): линейный рабочий провод; линейный контрольный провод; соединительные рукава с электроконтактом 389А, обеспечивающие гибкое разъемное соединение воздухопроводов и электрических каналов электропневматических тормозов смежных единиц поезда. Головка рукава взаимосцепляема с головкой пневматической тормозной магистрали и содержит один подвижной электрический контакт рабочего линейного провода 7, изолированный от корпуса в сцепленном положении смежных головок, замыкаемый на корпус при их расцепе (в качестве второго контрольного контакта 8 используется корпус головки). В качестве обратного рабочего провода используются масса поезда и рельсы. Линейный контрольный провод 6 соединен с преобразователем напряжения. К второму рабочему линейному проводу 5 присоединен электровоздухораспределитель 305, предназначенный для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при работе тормоза. Электровоздухораспределитель устанавливается совместно с воздухораспределителем 292М пневматического тормоза, имеет два электромагнитных вентиля: тормозной, связанный с рабочим проводом 5 через полупроводниковый вентиль, второй — вентиль перекрыши — связан с рабочим проводом непосредственно. В систему тормозов входят клеммовые коробки 316-8 и 317-8, предназначенные для контролируемого соединения электрических проводов и монтажа кондуитных труб. При торможении в линейный рабочий провод подается плюс напряжения электрического тока, на массу — минус. Срабатывают тормозной вентиль (ВТ) и вентиль перекрыши (ВП), тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом. При смене полярности в линейный рабочий провод подается минус напряжения электрического тока, на массу — плюс. Под напряжением находится только вентиль перекрыши, поддерживая заданное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При обесточивании рабочего провода осуществляется выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров. При торможении и перекрыше контроль электрической цепи тормоза осуществляется рабочим постоянным током через рабочий провод, концевую заделку и контрольный провод на блок управления и сигнализатор. При отпущенном состоянии тормоза контроль тормоза осуществляется переменным током. Вследствие большого индуктивного сопротивления катушки электромагнитных вентилей при прохождении переменного тока не возбуждаются, и тормоз остается в отпущенном положении. Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.
Компрессорная установка предназначена для получения сжатого воздуха, необходимого для приведения в действие тормозов и пневматического оборудования тягового подвижного состава (локомотива и поезда). В установку входит компрессор, главные резервуары (емкости сжатого воздуха), регулятор давления, предохранительные и обратный клапаны, воздушные всасывающие фильтры, масловлагоотделители, а также система осушения сжатого воздуха. На ж.-д. транспорте применяются в основном поршневые компрессоры с воздушным охлаждением производительностью от 0,6 до 6,0 м3/мин с избыточным давлением нагнетания от 0,65 до 0,9 МПа и частотой вращения вала компрессора до 1450 об/мин с приводом от электродвигателя или дизеля. Рабочие цилиндры компрессоров располагаются горизонтально (на электропоездах), вертикально (на дизель-поездах), V- и W-образно (на электровозах и тепловозах). Основным изготовителем и поставщиком компрессоров для ж.-д. транспорта Российских ж. д. является ОАО «Транспневматика» (г. Первомайск Нижегородской обл.). Показатели поршневых компрессоров для тягового подвижного состава регламентированы ГОСТ 10393. Выбор компрессорной установки по производительности для каждого вида тягового подвижного состава определяется расходом сжатого воздуха на тормозные и служебные нужды (до 1,2 м3/мин) и утечкой воздуха вследствие неплотности воздушной магистрали (до 1,8 м3/мин), в зависимости от типа и длины поезда, а также периодичности включения компрессора, которая равна отношению продолжительности работы компрессора при включенном состоянии к полному циклу его работы и должна находиться в пределах 25-35 %, но не более 50 %. При этом продолжительность включения по условиям надежной смазки должна быть не менее 30 с. В условиях эксплуатации производительность компрессора с достаточной точностью определяется по формуле: где Vrp — объем главных резервуаров, влагомаслоотделителей и трубопроводов, куда нагнетается воздух при включенном компрессоре с отключенной тормозной магистралью, м3; tпов — время повышения давления в главном резервуаре (по манометру на пульте управления) с 0,7 до 0,8 МПа; тсн — время (в с) снижения давления в главном резервуаре с 0,8 до 0,7 МПа при отключенном компрессоре. Конечная температура сжатого воздуха на выходе из компрессора должна быть не менее, чем на 20-30 °С ниже температуры вспышки применяемого компрессорного масла. Поэтому компрессоры с производительностью до 0,6 м3/мин и давлением нагнетания до 0,8 МПа выполняются с одной ступенью сжатия. Компрессоры с большой производительностью и высоким давлением нагнетания выполняются с двумя ступенями сжатия и межступенчатым холодильником, что позволяет получить температуру сжатого воздуха на выходе из компрессора при нормальных условиях (То = 20 °С) не выше 190 "С. При этом удельная потребляемая компрессором мощность на сжатие 1 м3 в мин до 0,9 МПа должна быть не более 8,3 кВт, а удельный расход энергии — не более 140 кВт-ч на 1000 м3. Температура масла в картере не должна превышать 85 °С. При установившемся тепловом режиме температура масла в картере на 30-40 °С выше температуры окружающего воздуха, что при длительных отстоях тягового подвижного состава в зимнее время на трак-ционных путях депо вызывает необходимость кратковременного включения компрессоров с продолжительностью включения 10-15 % (путем создания искусственной утечки из главных резервуаров) в целях обеспечения нормальной смазки компрессора и готовности его к эксплуатации. В компрессорах производительностью до 1 м3/мин и давлением нагнетания до 0,8 МПа смазка трущихся деталей барботажная,- осуществляемая саморазбрызгиванием; в компрессорах с большими значениями производительности и давления нагнетания смазка подается масляным насосом под давлением 0,15-0,35 МПа. Для смазки узлов компрессора применяются специальные сезонные компрессорные масла с определенной температурой вспышки: летние (до 270 °С), зимние (до 180 °С), имеющие соответственно температуру застывания до −15 и −50 °С и вязкость 18-22 и 8-10 сСт (мм2/с). Смена масла производится при ухудшении его качества по браковочным параметрам во время текущих ремонтов, а также при межсезонных перезаправках. Удельный расход масла компрессорами не должен превышать 0,2 г на 1 м3 поданного компрессором воздуха, приведенного к условиям всасывания. Компрессор нагнетает сжатый воздух в 2-4 последовательно соединенных главных резервуара общей емкостью от 340 до 2500 л в зависимости от вида подвижного состава (для одной секции локомотива мощностью до 5000 кВт объем резервуаров составляет обычно 1000 л), которые являются аккумуляторами сжатого воздуха. Такой запас обеспечивает отпуск и зарядку тормозов (при штатном отключении компрессора); охлаждение сжатого воздуха до температуры не менее, чем на 30-40 "С в первом резервуаре и на 3-5 "С в последнем выше температуры окружающего воздуха, что позволяет сконденсировать до 65 % содержащихся в сжатом воздухе водяных паров: летом до 300 г/ч, зимой до 20 г/ч на 1 м3/мин производительности компрессора; сбор и удаление конденсата, а также включение компрессора с частотой не более 30 в час. Для интенсификации процесса конденсации водяных паров резервуары должны иметь хорошее охлаждение, для чего их устанавливают под кузовом или на крыше локомотива, защищают от прямых солнечных лучей. Для уменьшения попадания водяных паров в резервуары и воздушные магистрали на выходе из компрессора устанавливают холодильник с автоматическим сбросом конденсата. Поддержание давления в резервуарах в установленном диапазоне 0,65-0,8 МПа в электро- и дизель-поездах и 0,75-0,9 МПа в электровозах и тепловозах осуществляется автоматически одним регулятором давления: выключением и включением компрессора (при электрическом приводе) или переводом компрессора с рабочего режима на холостой и обратно при неотключаемом приводе (например, с приводом от вала дизеля на тепловозе или дизель-поезде) соответственно при максимальном и минимальном значениях рабочих давлений в главных резервуарах. Превышение давлений в межступенчатом холодильнике компрессорной установки и в резервуарах выше максимальных рабочих давлений предотвращается предохранительными клапанами, отрегулированными на срабатывание при давлении на 0,1 МПа большем максимальных рабочих давлений. Для предотвращения движения потока сжатого воздуха из резервуаров в компрессор при его отключении, а также для установки при необходимости разгрузочного устройства, облегчающего запуск компрессора без противодавления, в нагнетательном трубопроводе между компрессором и резервуарами установлен обратный клапан. Компрессорные установки на ж.-д. подвижном составе работают в условиях большой запыленности. Очистка всасываемого компрессором воздуха осуществляется фильтрами различной конструкции. Распространение получили фильтры-глушители с фильтрующими элементами типа «Реготмас», обеспечивающие необходимую фильтрацию воздуха (пропуск частиц пыли диаметром не более 30 мкм) с начальным сопротивлением не более 70 мм вод. ст. и достаточно большим сроком службы (более 1 года) до предельно допустимого по загрязненности сопротивления 250—300 мм вод. ст. Для восстановления фильтрующей способности элементы продуваются сухим сжатым воздухом. Для сбора и удаления конденсата из воздушной магистрали в нагнетательном трубопроводе перед резервуарами и в питательной магистрали перед концевыми кранами и кранами машиниста устанавливаются двухкамерные влагомаслоотделители емкостью 6 л, верхняя камера которых заполнена латунными кольцами, а нижняя сообщена с накопительной емкостью объемом 2 л. В зимнее время замерзший в резервуарах конденсат удаляется после их прогрева (изнутри) поступающим из деповской воздушной магистрали горячим сжатым воздухом температурой 70-80 °С, подогретым в калорифере мощностью 10-15 кВт. В целях более эффективной осушки сжатого воздуха возможно использование одно- и двухадсорбер-ных установок осушения сжатого воздуха (ОСВ), которые размещают на участке трубопровода между компрессором и резервуарами. В качестве адсорбента влаги использован силикагель. В одноадсорберной установке осушение воздуха происходит во время работы компрессора, регенерация адсорбента (восстановление его поглащающих влагу свойств) -во время отключения компрессора осушенным воздухом из резервуаров или дополнительной емкости. В двухадсорберной установке циклы осушки и регенерации осуществляются в установленном режиме по сигналу реле времени независимо от режима работы компрессора. При работе компрессора с продолжительностью включения не более 40 % и расходе воздуха на регенерацию адсорбента до 15 % от производительности компрессора температура точки росы (момент конденсации водяных паров) выходящего из адсорбера сжатого воздуха на 3-5 "С ниже температуры окружающего воздуха. Это позволяет получить достаточно сухой воздух и исключить образование конденсата в резервуаре и пневмосистеме. Недостатком ОСВ является низкая прочность силикагеля, его разрушение и попадание под клапан продувки адсорбера, в связи с чем увеличивается расход воздуха из резервуара установки ОСВ. Распространения на тяговом подвижном составе не получили.
Тормозная рычажная передача — устройство для передачи давления сжатого воздуха, воздействующего на поршень цилиндра, или усилия ручного тормоза на тормозные колодки, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес; представляет собой систему рычагов, шарнирно соединенных тягами, и включает в себя три-ангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками. Для обеспечения надежности тормозов ПС к тормозным рычажным передачам предъявляется ряд требований. Рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам. Величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок в пределах установленных эксплуатационных нормативов. Автоматический регулятор поддерживает в заданных пределах зазор между колодками и колесами независимо от их износа. Автоматическое регулирование передачи обеспечивается без ручной перестановки валиков до предельного износа всех новых тормозных колодок; ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес. Автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока. При отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес. Шарнирные соединения для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками. Передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков), исключающие изломы деталей под действием вибраций. На подвижном составе обязательно предусматриваются предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или других неисправностях. Основной характеристикой тормозной рычажной передачи является передаточное число, которое определяется в зависимости от конкретной схемы, как произведение отношений плеч рычагов. Плечи рычагов выбираются из условий обеспечения требуемых нажатий на колодки, при условии недопущения юза. Различают рычажные передачи для грузовых и пассажирских вагонов и для локомотивов. Конструкция передач грузовых вагонов зависит от осности вагона, числа тормозных цилиндров, числа тормозных колодок, действующих на колесо, а в зависимости от места расположения тормозных цилиндров относительно тележек выделяют симметричные и несимметричные передачи. В передачах используют чугунные или композиционные тормозные колодки. Наиболее распространенной для четырехосных грузовых вагонов является типовая симметричная рычажная передача (рис. 7.12) с односторонним нажатием колодок на колесо. Передача имеет два горизонтальных рычага, один из которых шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, установленном на тяге, а другой рычаг соединен с кронштейном, расположенным на задней крышке цилиндра, и с тягой вертикального рычага. Между собой рычаги связаны затяжкой, в которой имеются отверстия для установки валиков (при использовании композиционных колодок отверстия 4, при чугунных — отверстия 3). Через систему рычагов усилия передаются на триангели, на цапфах которых установлены башмаки с колодками. В отверстие каждого башмака входит подвеска триангеля, соединенная валиком с кронштейном вагонной тележки. Горизонтальные и вертикальные рычаги выполнены двойными. Между их половинами (щеками) располагаются головки тяг, распорок, штока и кроншейна мертвой точки тормозного цилиндра (или серьга). Шарнирные соединения выполняются с помощью валиков, закрепленных шайбами и шплинтами. Щеки вертикальных рычагов сварены попарно, а их валики дополнительно предохраняются шплинтами, вставляемые в приваренные к щекам планки. Триангель имеет наконечники, предохраняющие от падения на путь детали рычажной передачи. Рычажные передачи грузовых вагонов других типов имеют ряд отличий от типовой схемы четырехосного вагона. Так вагоны-хопперы в ряде случаев имеют симметричную схему рычажной передачи с установкой горизонтальных валов. Они могут быть оборудованы передачей с несимметричной схемой: тормозной цилиндр устанавливается в консольной части вагона. Регулятор имеет рычажный привод. Восьмиосные вагоны оборудованы наиболее сложными рычажными передачами с балансиром параллельной передачи усилий на каждую из двухосных тележек, соединенных в четырехосную тележку. Передачи восьмиосных цистерн включают в себя систему обводных рычагов для огибания сливных приборов. Рычажные передачи пассажирских вагонов, в отличие от грузовых, обеспечивают двустороннее нажатие тормозных колодок и имеют вертикальные рычаги, расположенные в два ряда по бокам колес с тягами через балансиры. Вместо триангелей применяют траверсы с цилиндрическими цапфами, на которые насажены поворотные башмаки. Фиксирующие устройства с пружиной препятствуют повороту башмаков и удерживают колодки на необходимом расстоянии от поверхности катания колес при отпущенном тормозе. Тормозные передачи локомотивов имеют конструктивные особенности. Например, на тепловозе 2 ТЭП16 используется схема с двусторонним нажатием и с одним цилиндром на каждое колесо (рис. 7.13). Рычажная передача электровоза ВЛ80 (рис. 7.14) размещена раздельно на каждой стороне тележки и соединена тормозными балками. От одного тормозного цилиндра диаметром 10″ осуществляется двустороннее нажатие тормозных колодок на два колеса. Башмаки соединены с подвесками, которые шарнирно укреплены на кронштейнах рамы тележки. Средние подвески верхними концами соединены с главными балансирами посредством серег. Балки с наружной стороны каждого колеса попарно связаны с затяжками, снабженными регулировочными муфтами. Главные балансиры в нижних точках соединены тягами постоянной длины. В шарнирных соединениях рычажной передачи имеются втулки, запрессованные в отверстия сопрягаемых деталей. Передачи вагонов имеют бескулисный автоматический регулятор одностороннего действия, который стягивает рычажную передачу при увеличении сверх нормы выхода штока тормозного цилиндра (рис. 7.15). В корпус регулятора завальцована крышка и ввернута головка, дополнительно соединяемая с корпусом стопорным болтом. В узел головки входят защитная труба, закрепленная стальным и резиновым кольцами, и наконечник с капроновым кольцом, предохраняющим механизм регулятора от загрязнения. В корпусе расположен тяговый стакан, в котором находится вспомогательная и регулирующая гайки с упорными подшипниками и регулирующими пружинами. В тяговый стакан входит конусная часть тягового стержня. Возвращающая пружина опирается на поверхность гильзы и крышки корпуса. Регулирующая и вспомогательная гайки навернуты на регулирующий винт, который имеет трехзаходную несамотормозящую резьбу и снабжен предохранительной гайкой. При исходном положении регулятора, когда тормоз находится в отпущенном состоянии, расстояние между упором крышки и торцом корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колодками и колесами. Возвращающая пружина прижимает головку в корпусе к вспомогательной гайке. Между торцом тягового стержня и регулирующей гайкой между крышкой корпуса и вспомогательной, а также между конусными поверхностями тягового стакана и регулирующей гайкой имеются зазоры. При нормальных зазорах между колодкой и колесом регулятор работает как обычная жесткая тяга. При увеличенных зазорах после упора привода в торец крышки и сжатия возвращающей пружины образуется зазор между вспомогательной гайкой и крышкой стакана. Под действием регулирующей пружины вспомогательная гайка наворачивается на регулирующий винт, тем самым уменьшая длину тяги и регулируя зазор между колодкой и колесом.
Втулка металлокерамическая (кпм) ОСТ 24.151.07-90 26.213 (СП 26.212) для пассажирских и грузовых железнодорожных вагонов, применяется для тормозной рычажной передачи вагонов подвижного состава. Произведена методом порошковой металлургии на основе металлического порошка. Наименование стандартное для стран Прибалтики — втулка металлокерамическая 61.40.129-2 (100.40.031) ТУ32ЦВ-225-85, для России — втулка металлокерамическая тележки ТВЗ-ЦНИИ. Физико-механические свойства изделия: более прочный износостойкий материал, чем углепластик. Данное качество мы получаем за счет специальной высокоэффективной композиции железо+ графит + медь. •Пористость -15…20; •Масловпитываемость -не менее 1,6%; •Предел прочности при сжатии -530-550 МПа; •Твердость — не менее 70 НВ. Вид и характеристика продукции: Антифрикционные порошковые направляющие втулки тормозной рычажной передачи подвижного железнодорожного состава удовлетворяют эксплуатационным требованиям, а также ГОСТ 26802-86. Выпускаются все типоразмеры по ОСТ 24.151.07. -90.
В эксплуатации находится ряд вагонов, оборудованных устройствами контроля температуры нагрева букс, назначение которых - своевременное обнаружение греющегося подшипника. Устройство контроля нагрева букс состоит из командной и исполнительной систем. Первая из них объединяет термодатчики, расположенные на буксах тележек, и реле, установленное на щите в купе проводника; вторая - звуковую и световую сигнализации, размещаемые на том же щите. Проверка действия устройства производится при необходимости путем искусственного разрыва электрической цепи кнопкой или выключателем на щите. Когда устройство контроля нагрева исправно, то при разрыве цепи на щите в вагоне загорается лампа и звонит звонок, а по возвращении выключателя или кнопки в исходное положение они отключаются. Если этого не происходит, значит на вагоне имеется неисправный термодатчик или обрыв цепи. Для поиска неисправности необходимо осмотреть и проверить на ощупь состояние шланговых проводов, идущих от вагона к рамам тележек и от рам к буксам. Если при этом дефект не обнаружится, надо разъединить оба штепсельных разъема и закоротить их. Когда после этого лампа и звонок отключатся, тогда неисправность следует искать на одной из тележек таким же способом. Неисправный термодатчик определяется путем закорачивания цепи по участкам после вскрытия клеммной коробки. Для его замены надо в клеммной коробке отсоединить идущий к нему провод, а затем вывернуть датчик. Повышенный нагрев букс с роликовыми подшипниками у вагонов, не оборудованных устройством контроля, выявляется на ощупь сразу после остановки поезда в сравнении с нагревом остальных букс состава. Когда грение началось непосредственно после ревизии (в период приработки роликов), за буксой устанавливается наблюдение. Если нагревание не прекращается или оно обнаружено через длительное время после ревизии, буксу вскрывают, предварительно осмотрев и очистив снаружи. Обнаруженная в буксе разжиженная, затвердевшая или загрязненная неметаллическими включениями смазка полностью удаляется из передней части буксы и этот объем на одну треть заполняется свежей смазкой. Указанная цифра является ориентировочной и для добавления недостающей смазки. При обнаружении в смазке продуктов износа деталей, трещин в сепараторе, кольцах, роликах подшипников или в стопорной планке, а также при проворачивании крепительной гайки более чем на четверть оборота колесная пара должна быть заменена. Основными причинами, вызывающими нагрев букс являются: * черезмерное количество смазки в буксе, при котором температура повышается вследствие затруднившегося вращения роликов. В этом случае верхняя часть буксы нагревается равномерно и через лабиринтное уплотнение выжимается смазка. Такой нагрев может прекратиться, когда вагон пробежит 200 - 300 км пути; * трение лабиринтного кольца о лабиринтную часть буксы. В этом случае колесная пара бракуется. Признаком обнаружения трения лабиринтного кольца является более сильный нагрев задней части корпуса буксы по отношению к передней, что легко заметить при осмотре состава сразу после остановки поезда, когда букса не успела остыть; * отсутствие или затвердение смазки; * неправильная сборка деталей буксы; * попадание в смазку при монтаже песка или металлических включений; * перекос рамы тележки; * неправильная установка шплинтов. На пунктах технического осмотра у прибывшего поезда, помимо определения температуры нагрева верхней части букс, производится их наружный осмотр для выявления износа деталей буксового узла и обстукивание болтов для проверки надежности крепления крышек. Ослабшие болты должны быть подтянуты, а пружинные шайбы, потерявшие упругость, заменены исправными. Крышку буксы имеет право снимать старший осмотрщик вагонов с соблюдением условий, гарантирующих, что внутрь буксы не попадут влага, грязь и посторонние твердые частицы.
Рессорным подвешиванием (комплектом) называется устройство, состоящее из упругих элементов (например, пружин или других типов), гасителей колебаний (демпферов) и ограничителей перемещений, обеспечивающих необходимую плавность хода вагона. В тележке 18-100 рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплектвходит семь двухрядных цилиндрических пружин и два клиновых фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно, чтобы пружины не сцеплялись между собой. Главной характеристикой цилиндрической пружины, кроме габаритных размеров, является ее жесткость (податливость), которая определяется следующим образом. При действии на пружину нагрузки (силы) она упруго прогибается, т. е. ее вертикальная высота уменьшается на определенную величину. Причем, чем больше жесткость пружины, тем меньше она прогибается под действием одной и той же нагрузки. Следовательно жесткость пружинного комплекта можно определить путем деления величины нагрузки, действующей на комплект (или пружину), на величину прогиба, под действием этой нагрузки. Например, если при действии на рессорное подвешивание тележки 18-100 нагрузки от кузова вагона в 40 т, пружины прогнулись на 50 мм (5,0 см), то это значит, что жесткость рессорного подвешивания тележки равна: 8 т/см Иногда параметр рессорного комплекта характеризуется гибкостью, т. е. величиной обратной жесткости. В этом случае гибкость рессорного комплекта тележки 18-100 будет равна: 0,25 см/т т. е. рессорный комплект прогнется на 0,25 см под действием нагрузки в одну тонну.
Ударно-центрирующим прибором называется устройство, облегчающее горизонтальные перемещения головки автосцепки как при движении вагона, так и при улавливании (центрировании) автосцепки другого вагона в процессе сцепления экипажей, а также передачу части чрезмерных продольных сил, при полном сжатии поглощающего аппарата, на ударную розетку и далее на раму вагона. Ударно-центрирующий прибор четырехосного грузового вагона (рис.) состоит из: ударной розетки, прикрепленной к концевой балке рамы вагона; двух маятниковых подвесок, опирающихся на розетку; центрирующей балки (балочки), подвешенной на маятниковые подвески и поддерживающей корпус автосцепки. При боковом отклонении (действии силы) корпус автосцепки вместе с центрирующей балочкой и маятниковыми подвесками отклоняясь, несколько поднимается вверх, а по прекращении действия боковой силы, под действием собственного веса, они возвращаются в исходное нижнее (центральное) положение. Следовательно, корпус автосцепки, расположенный на центрирующей балочке, подвешенной на маятниковых подвесках, как в «люльке» раскачивается в поперечной плоскости, обеспечивая центрирование и проход кривых участков пути. При продольных ударах и в режиме тяги хвостовик головки автосцепки скользит по упорной поверхности центрирующей балочки, а при чрезмерных ударах, упор головы автосцепки ударяется в ударную розетку, передавая часть энергии удара прямо на раму вагона. Такая передача нагрузок предусмотрена для того, чтобы при чрезмерных ударах в автосцепку не повреждалось упряжное устройство и поглощающий аппарат. Такая конструкция прибора должна предотвращать частые обрывы маятниковых подвесок, возникающие при сильном соударении вагонов после роспуска их с сортировочных горок. Центрирующий прибор состоит из маятниковых подвесок 4, центрирующей балочки 6, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 1 и 7. На пружины сверху, устанавливается опора 2, несущий хвостовик 3 автосцепки. Центрирующая балочка имеет направляющие выступы, которые входят в соответствующие углубления опоры. Стяжные болты 5 предназначены для предварительной затяжки пружин усилием около 10 кН. При отклонении автосцепки вниз, например во время прохождения горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 1 и 7, отчего нагрузка на маятниковые подвески существенно снижается.Центрирующие балочки со стяжными болтами, вследствие случаев их обрыва, в настоящее время не выпускаются. Для сборки такой балочки вначале устанавливаются пружины 4 в проемы основания 5 балочки, затем на пружины ставят закладную планку 2, с помощью которой сжимаются пружины, а в направляющие балочки ставят плиту 3. После снятия нагрузки пружины прижимают плиту 3 к упорам 1 балочки, обеспечивая их предварительную затяжку.
Как следует из рассмотренного выше взаимодействия частей механизма автосцепки во время сцепления вагонов, для того чтобы расцепить автосцепки необходимо убрать (утопить в карман) один из замков в карман головы корпуса и удерживать его там до разведения вагонов. При этом условии малый зуб может выйти из зева соседней автосцепки и произойдет расцепление вагонов. Но для утопливания замка внутрь кармана головы автосцепки необходимо сначала вывести верхнее плечо собачки из положения упора в противовес замкодержателя, т. е. поднять его. Поэтому расцепление автосцепок производится с помощью расцепного привода путем поворота валика подъемника. На рис. приведены положения деталей замкового механизма на разных этапах расцепления автосцепок. При повороте валика подъемника поворачивается соединенный с ним подъемник. В этом случае верхний (широкий) палец подъемника нажимает на нижнее плечо собачки 2, вследствие чего верхнее плечо поднимается и становится выше противовеса замкодержателя 1, т. е. происходит выключение предохранителя и замок 3 может быть утоплен в карман головы автосцепки (рис. а). При дальнейшем повороте подъемника тот же широкий палец давит на выступ замка 3 и уводит его внутрь кармана (рис. б). Следовательно, автосцепки готовы к расцеплению, но нужно еще удержать замок 3 в утопленном состоянии до разведения вагонов. Удержание замка 3 в расцепленном состоянии до разведения вагонов осуществляется при помощи узкого (нижнего) пальца подъемника и замкодержателя. При вращении подъемника его узкий палец нажимает снизу на расцепной угол замкодержателя и несколько приподнимает замкодержатель 1. Далее, пройдя расцепной угол, узкий палец подъемника оказывается за вертикальной гранью и зацепляется за замкодержатель 1, т. е. не может повернуться в обратную сторону и тем самым удерживает замок 3 в расцепленном состоянии (рис. в). При разведении вагонов автосцепки расходятся и лапа замкодержателя, под действием противовеса поворачивается, выходит в первоначальное состояние, т. е. в зев автосцепки. При этом расцепной угол замкодержателя поворачивается и освобождает узкий палец подъемника. Это позволяет подъемнику под действием собственного веса и веса балансира валика подъемника возвратиться в первоначальное горизонтальное положение. Вместе с ним, за счет эксцентриситета между опорой и центром тяжести замка, последний выходит из кармана и занимает первоначальное состояние. Таким образом, после разведения вагонов механизм автосцепки автоматически становится в положение готовности к новому сцеплению. Если же вагоны расцеплены ошибочно, но не разведены, то для восстановления сцепления нет надобности их вновь соударять. Для этого достаточно через нижнее отверстие в корпусе головы автосцепки (со стороны большого зуба) нажать рукояткой молотка, сигнального флажка или другим подобным предметом на замкодержатель. От такого нажатия замкодержатель, имеющий овальное отверстие, поднимется вверх и узкий палец подъемника, лишившись своей опоры на расцепной угол замкодержателя, возвратится в исходное состояние, а замок выйдет в зев автосцепки и вновь произойдет сцепление автосцепок. В условиях маневровой работы иногда требуется осуществлять толкание вагонов без сцепления автосцепок. Для этой цели необходимо удерживать замок в расцепленном состоянии у одной из смежных автосцепок, что называется выключенным положением механизма автосцепки. Выключенное положение механизма автосцепки достигается установкой рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна. В этом случае валик подъемника поворачивается и удерживается в таком состоянии натяжением цепи расцепного привода. Вместе с валиком поворачивается и подъемник, который широким пальцем уводит замок в карман головы автосцепки и удерживается в этом положении, т. е. замковый механизм автосцепки отключается. Для восстановления готовности механизма автосцепки к автоматическому сцеплению необходимо опустить рукоятку расцепного рычага в вертикальное положение.
Астраханский тепловозоремонтный завод- филиал открытого акционерного общества «Желдорреммаш» Астраханский тепловозоремонтный завод своим рождением 04 июля 1953 года обязан переходу, в послевоенные годы, железнодорожного транспорта с паровой тяги на более эффективную тепловозную.При строительстве тепловозоремонтного первенца намечалось несколько площадок в различных регионах страны, но учитывая географическое и экономическое положение местом строительства утвердили г. Астрахань. Прежде всего, это связано с оказанием услуг по ремонту тягового подвижного состава союзным республикам Прикаспийского региона: Туркменская ССР, Таджикская ССР, Киргизская ССР, Узбекская ССР и др. С «распадом» Советского Союза многие связи с предприятиями были утрачены, и сегодня завод пытается вновь их возобновить, так как и в настоящее время, производственные мощности предприятия позволяют наладить рынок оказания услуг по ремонту тягового подвижного состава Прикаспийским государствам. Астраханский ТРЗ представляет собой сложное многопрофильное динамично развивающееся промышленное предприятие, оснащенное современным оборудованием и передовыми технологиями по капитальному ремонту маневровых тепловозов серии ТЭМ-2 различных модификаций с продлением срока службы данных тепловозов до 45 лет, а также ремонту дизелей Д50,В и новому формированию колесных пар ТЭМ2, М62, 2ТЭ10. На протяжении многих десятилетий завод прочно занимает одно из ведущих мест среди производственных предприятий железнодорожного транспорта в Российской Федерации и является единственным специализированным предприятием по ремонту маневровых тепловозов в Южном федеральном округе. Астраханский ТРЗ располагает 7 основными и 5 вспомогательными цехами, в которых трудятся более 1200 работников. К основным цехам относятся: тепловозный, электромашинный, дизельный, экипажный, механический, литейный, кузнечный. К вспомогательным – инструментальный, энергосиловой, ремонтно-механический, ремонтно-строительный, транспортный. Кроме услуги ремонта на заводе изготавливаются запасные части. Также на АТРЗ внедрен план реализации технических мероприятий по модернизации локомотивов с продлением срока службы. Он включает в себя внедрение технологий установки на тепловозе ТЭМ2 системы гребнесмазывания АГС8 и модернизацию кабины машиниста с установкой кондиционера. Необходимо отметить, что предприятие полностью обеспечено проектно-конструкторской документацией, переработанной в соответствии с требованиями на ремонт и восстановление. Все производственные процессы выполняются на основе утвержденных положений, инструкций и карт, которые ежегодно актуализируются, а раз в пять лет пересматриваются. Актуализация нормативно-технической и иной документации проводится совместно с участием проектно-конструкторско-технологического бюро ОАО «Желдорреммаш». Астраханский ТРЗ обладает возможностями проведения ремонта тягового подвижного состава практически любой номенклатуры, так как входит в состав ОАО «Желдорреммаш». Четкое выполнение требований комплекта технологической документации мы считаем основой в решении вопросов качества и обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. На предприятии действует система добровольной и обязательной сертификации на железнодорожном транспорте. Предприятие сертифицировало в ГУ РС ФЖТ систему менеджмента качества, распространяющиеся на следующие виды деятельности: проведение капитального и среднего ремонта тепловозов ТЭМ2 и их модификаций; изготовление осей чистовых локомотивных; изготовление колесных пар нового формирования без буксовых узлов; изготовление запасных частей (кольца поршневые, вкладыши, втулки, поршни, заглушки, крыльчатки и др.) Астраханским ТРЗ также получены сертификаты соответствия на изготовление осей локомотивных чистовых и изготовление колесных пар нового формирования без буксовых узлов. Для сохранения объемов производства и численности работающего персонала завод приступил к программе освоения ремонта тепловоза ЧМЭ3. Главное внимание коллектива завода сосредоточено на решении следующих первоочередных задач: планомерное повышение качества выполняемых работ; совершенствование технологических процессов, направленных на улучшение характеристик выпускаемой продукции и удовлетворение требований потребителей; обучение работников теории и практике управления качеством; создание для персонала условий заинтересованности в результатах своего труда; повышение уровня культуры производства; установление и поддержание устойчивых и взаимовыгодных отношений с поставщиками. Именно выполнение поставленных задач позволило заводу сохранить стабильность в сложной финансово-экономической ситуации и еще раз подтвердить его устойчивость и востребованность на рынке услуг. Астраханский тепловозоремонтный завод с оптимизмом смотрит в будущее и приглашает к долгосрочному сотрудничеству лиц всех форм собственности.
Большая часть грузовых вагонов РФ, стран СНГ и Балтии оборудована пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами шестигранного типа. Аппаратами Ш-1-ТМ оснащались грузовые вагоны постройки до 1979 года, а затем четырехосные вагоны начали оборудоваться преимущественно аппаратами Ш-2-В, а восьмиосные вагоны аппаратами Ш-2-Т. Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты шестигранного типа имеют корпус 3 с шестигранной горловиной, в котором размещены прижимной конус 1 и три клина 2. Между клиньями и днищем корпуса 3 аппарата расположены пружины 4 и 5 подпорного комплекта. В аппарате Ш-1-ТМ имеется шайба 6, которая у аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т отсутствует, с целью увеличения высоты пружин. Работает поглощающий аппарат пружинно-фрик-ционного типа следующим образом. Под действием силы, передающейся на нажимной конус, он смещается, сжимая пружины и прижимая фрикционные клинья к корпусу аппарата. По мере сжатия аппарата и продвижения, расклиненных нажимным конусом, клиньев силы трения возрастают до наибольшей величины при полном сжатии пружин. Работа, затрачиваемая на сжатие поглощающего аппарата, расходуется главным образом на преодоление сил трения — 75—90 %, а на сжатие пружин только — 10—25 %. Работа на преодоление сил трения полностью поглощается, т. е. превращается в тепловую энергию, а силы затрачиваемые на сжатие пружин, обеспечивают возвращение всех деталей аппарата в исходное положение. Специалистами ООО «Вагонмаш», совместно с ВНИИЖТом и компанией «Майнер» (США), разработали современный поглощающий аппарат модели РТ-120 . В качестве упругого узла в нем применен комплект из пяти полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, а демпфирующая часть состоит из трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе аппарата в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев. Сам корпус поглощающего аппарата отливается из легированной стали и подвергается специальной термообработке с высокоточной закалкой и отпуском. Нажимной конус и фрикционные клинья, выполняются из другой легированной стали и также подвергаются специальной термообработке. Таким образом, рационально подобранные материалы трущихся пар (нажимной конус — фрикционные клинья — поверхность корпуса аппарата) обеспечивают стабильность работы поглощающего аппарата. Заряженный в заводских условиях аппарат монтируется на вагон без дополнительной подготовки. После первого соударения вагона аппарат автоматически переходит в рабочее состояние. Ресурсные и эксплуатационные испытания аппарата подтвердили его гарантированную работу без ремонта более 16 лет и пробег не менее 2,8 млн. км. Начиная с 2005 г. аппарат РТ-120 устанавливается на грузовые вагоны производства ФГУП «Уралвагонзавод». Несколько по-другому устроены поглощающие аппараты с металлокерамическими элементами (ПМК). Поглощающий аппарат ПМК-110А относится к аппаратам пружинно-фрикционного типа, у которого в целях повышения энергоемкости и стабильности характеристик применены в качестве фрикционных элементов металлокерамические пластины. Сборка аппарата ПМК-110А производится следующим образом. В корпус аппарата 10 в отверстие со стороны днища вводится стяжной болт 9. В корпусе аппарата устанавливаются неподвижные пластины 5 и заводятся пружины 7 и 8. На опорную поверхность пружин 7 и 8 устанавливается опорная пластина 6. Далее между боковыми стенками корпуса аппарата и неподвижными пластинами 5 размещаются подвижные пластины 1, которые своими опорными ребрами ложатся на опорную пластину 6. Фрикционные клинья 4 в свою очередь устанавливаются на наклонные поверхности опорной пластины 6, а нажимной конус 2 размещается между клиньями 4. Для окончательной сборки аппарата нажимной конус осаживается и детали аппарата фиксируются стяжным болтом 9 и гайкой 3. Рабочий ход аппарата составляет — 110 мм, а энергоемкость — 70—85 кДж. В настоящее время проходит опытную эксплуатацию поглощающий аппарат ПМКП-110, который является развитием серийного поглощающего аппарата ПМК-110К
Поглощающие аппараты эластомерного типа основаны на принципе объемного сжатия и перетекания (дросселирования) специального материала — эластомера, напоминающего упругий пластилин, из одной камеры аппарата в другую. Эластомер обладает такими качествами, как упругость, т. е. выполняет роль пружины, и демпфирование, т. е. гасит энергию удара, превращая ее в тепловую и рассеивая в окружающую среду. Обратите внимание. Особенностью эластомерных поглощающих аппаратов является их автоматически регулируемая характеристика, т. е. при увеличении силы удара в аппарат, его силы упругости и гашения также возрастают. Кратко рассмотрим особенности конструкций эластомерных поглощающих аппаратов. На рис. приведена схема поглощающего аппарата ЭПА-120 с эластомерным материалом конструкции Брянского государственного технического университета [12]. Поглощающий аппарат ЭПА-120 состоит из корпуса 1, объединенного с тяговым хомутом 2, плунжера 3 и штока 4, опирающегося на днище 5, соединенного с корпусом 1 и располагающегося в проеме заднего упора автосцепного устройства. Полости 6 плунжера, штока и днища заполнены объемно-сжимающимся рабочим телом — силиконовым эластомером. Под действием сжимающей нагрузки, плунжер аппарата 3 перемещается внутрь корпуса 2, при этом эластомер, располагающийся в полостях плунжера, штока и днища, сжимается. Сила сжатия при ударе значительно повышается за счет сопротивления перетеканию силиконового эластомера через концевой зазор 7 между плунжером и штоком. За счет дополнительного зазора в днище аппарата ЭПА-120 по сравнению с другими аппаратами этого типа, например 73ZW, удалось более, чем в 1,5 раза, увеличить объем деформируемого эластомера, снизить вдвое рабочее давление и, соответственно, существенно повысить его эксплуатационные характеристики и надежность при меньшей стоимости.
Автосцепным оборудованием называются устройства, которые обеспечивают сцепление вагонов между собой и с локомотивом, удерживают вагоны на определенном расстоянии друг от друга, а также передают и смягчают силы тяги и соударения вагонов. Все типы грузовых вагонов РФ, стран СНГ и Балтии, оборудованы автосцепками типа СА-3 (советская сцепка третий вариант). При разработке этого типа автосцепных устройств учитывались следующие особенности. При сцеплении вагонов между собой и с локомотивом могут возникнуть, по крайней мере, два варианта расположения экипажей. В варианте «а» из-за различной загрузки экипажей или по другим причинам возникает вертикальное Нв несовпадение осей сцепных устройств, а в варианте «б», при установке вагонов на кривом участке пути, возникает горизонтальное Нг несовпадение осей сцеп-ных устройств. Поэтому автосцепное устройство должно иметь такую конструкцию головок автосцепок, которые позволяли бы «улавливать» сцепляемые вагоны при нормированной величине как вертикальных, так и горизонтальных смещений экипажей. В автосцепном оборудовании СА-3 эти и другие вопросы сцепления и расцепления экипажей решаются за счет соответствующих устройств. Автосцепное устройство вагона состоит из следующих частей: 1) головки автосцепки и расположенного в ней замкового механизма; 2) расцепного привода; 3) ударно-центрирующего прибора; 4) упряж-ного устройства с поглощающим аппаратом. Корпусом (головкой) автосцепки называется составная часть автосцепного устройства, которая обеспечивает «улавливание» и сцепление с другой автосцепкой, передачу растягивающих и сжимающих продольных усилий, а также удерживает вагоны на определенном расстоянии друг от друга. Расцепным приводом называется устройство, обеспечивающее срабатывание замкового механизма автосцепки на расцепление и удержание замка в утопленном состоянии, при постановке расцепного рычага на полочку. Ударно-центрирующим прибором называется устройство, облегчающее горизонтальные перемещения головки автосцепки как при движении вагона, так и при улавливании (центрировании) автосцепки другого вагона в процессе сцепления экипажей, а также передачу части чрезмерных продольных сил, при полном сжатии поглощающего аппарата, на ударную розетку и далее на раму вагона. Упряжным устройством называется механизм, обеспечивающий работу поглощающего аппарата только в режиме сжатия, как при действии растягивающих, так и сжимающих сил. Поглощающим аппаратом называется устройство, обеспечивающее смягчение и частичное поглощение (рассеивание) энергии продольных сил, действующих на вагон. Фактически поглощающий аппарат является горизонтальным рессорным комплектом, обеспечивающим рассеивание энергий соударений и продольных колебаний вагонов.
Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Подавляющее большинство грузовых вагонов парка РФ, стран СНГ и Балтии, а также предприятий-собственников подвижного состава эксплуатируются на двухосных тележках модели 18-100. До 1972 г. эта тележка имела наименование — ЦНИИ-Х3, т. е. разработчиком ее был Центральный научно-исследовательский институт МПС, изобретатель — инженер Ханин, а цифра 3 — третий вариант. Тележка включает: две колесные пары с буксовыми узлами; две литые боковые рамы; два рессорных комплекта; литую надрессорную балку с подпятником, шкворнем и скользунами; навесную рычажную тормозную передачу. По отдельности общие виды составных частей тележки модели 18-100 без колесных пар с буксовыми узлами Рекомендуется подробно рассмотреть общие виды составных частей тележки 18-100. Рамой тележки называется базовая часть, включающая боковые рамы или другие несущие элементы, которая объединяет в единую систему колесные пары с буксовыми узлами, рессорное подвешивание, надрессорную балку и навесное тормозное оборудование. Конструкция боковой рамы образована верхним и нижним поясом, объединенными наклонными поясами и колонками, образующими в её средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания. По концам боковой рамы располо-жены буксовые проемы. Особенностью конфигурации рамы является выпуклость верхнего пояса вверх. Надрессорной балкой называется несущий элемент тележки, выполненный в виде пустотелой балки, опирающийся на рессорные комплекты, и снабженная подпятником и скользунами, что обеспечивает перераспределение нагрузок на рессорные комплекты. Подпятник имеет плоскую рабочую поверхность для опоры и вращения в нем подпятника рамы вагона. Через центр подпятника проходит стальной стержень — шкворень, предохраняющий саморазборку соединения пятник—подпятник. Скользун состоит из опоры (корпуса) и съемного колпака. Между ними помещается прокладка, для регулирования зазора между скользунами на раме вагона и надрессорной балке тележки. Рессорным подвешиванием (комплектом) называется устройство, состоящее из упругих элементов (например, пружин или других типов), гасителей колебаний (демпферов) и ограничителей перемещений, обеспечивающих необходимую плавность хода вагона.
Буксовым узлом называется устройство с подшипниками, обеспечивающее трансформацию вращательного движения колесной пары в поступательное перемещение вагона, с минимальным сопротивлением. Буксовый узел устанавливается на шейку оси и представляет собой достаточно герметичную конструкцию с верхними приливами и боковыми ограничителями для взаимодействия с боковой рамой тележки. Буксовый узел включает: 1 и 2 — передний и задний цилиндрические роликовые подшипники; 3 — корпус буксы; 4 — лабиринтное кольцо; 5 — лабиринтную впрессованную часть корпуса буксы; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — крепительную крышку; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — крепительную шайбу; 10 — смотровую крышку; 11 — крепительный болт; 12 — шайбу; 13 — болты крепления смотровой крышки. Корпус буксы (3) предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел. Лабиринтное кольцо(4) и лабиринтная часть (5) корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей. Крепительная крышка (7) фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны. Смотровая крышка (10) предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс. Роликовые подшипники (1 и 2) являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.
Автосцепка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, стран СНГ, Прибалтики, Финляндии и Монголии (На всех ЖД колеи 1520) для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок. Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона (Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа. В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 т.
Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией. Появившийся в начале XX века тепловоз стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам, так и появившимся в то же время электровозам, рентабельным лишь на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком. За прошедший век было опробовано и внедрено множество усовершенствований в конструкции тепловоза: мощность дизеля возросла с нескольких сотен, а то и десятков лошадиных сил до трёх тысяч и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары локомотива, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются по всему миру.
Проведение цветной дефектоскопии для контроля качества продукции. Нами используется цветная дефектоскопия для контроля качества продукции. Суть метода заключена в обнаружении микротрещин и пористости материалов при изготовлении лопатки: 1)6ТК.04.003-10 2)6ТК.04.003-9 Дефектоскопия проводится специальными составам, входящими в набор для дефектоскопии. В состав набора входят: 1.Препараты для обезжиривания поверхности. Его еще называют растворителем 2.Непосредственно краска, которая после обработки смывается проточной водой 3.Проявитель, с помощью которого краситель "вытягивается" из крупных пор и трещин, окрашивая поверхность. Применение набора: После обезжиривания на поверхность лопатки наносится краска из балончика. Свойства краски таковы, что она может быть смыта проточной водой без лишних трудностей. В результате обработки часть красителя "прячется" в порах и трещинах, которые практически невозможно различить невооруженным глазом. После смывания красителя проточной водой поверхность лопатки обрабатывается проявителем, который вытягивает краситель из пор на поверхность, интенсивно окрашивая участки, имеющие дефекты (поры или трещины). Использование метода цветной дефектоскопии позволяет достаточно эффективно определять качество изготовления продукции, в частности лопатки 6ТК.04.003-10, и выдавать "на гора" исключительно качественную продукцию. После проведения дефектоскопии лопатки снова промываются проточной водой для того, чтобы смыть проявитель, и приобретают свой привычный вид. Мы производим контроль качества изготовления лопатки 6ТК.04.003-10 с полной ответственностью осознавая требования к ее работоспособности в сложных условиях.
Звуковых сигналов на локомотиве два — тифон и свисток. Тифон подает громкий низкого тона гудок, свисток — тихий высокого тона; тифоном пользуются в пути следования, свистком — при маневрах. Тифóн — прибор для подачи звукового сигнала громкого тона на транспортных средствах, приводимый в действие сжатым воздухом. В частности, на железной дороге тифоны устанавливаются на локомотивах (кроме паровозов) и служат для подачи сигналов экстренного оповещения (привлекающих внимание и тревожных).Для подачи служебных и предупреждающих сигналов обычно используется менее громкий свисток. Тифонами оборудуются поезда метро. Моторвагонный подвижной состав и несъёмные дрезины, как правило, оборудуются (у МВПС Эр2 в частности две пары тифонов (для машиниста и помощника) расположены непосредственно за путеочистителем). Паровозы оборудуются свистком, приводимым в действие непосредственно паром из котла, однако некоторые серии имели, кроме свистка, и пневматический тифон. Тифоны применяются и на многих грузовых автомобилях. На флоте тифоны используются для подачи судном сигналов в тумане, а также на маяках. Тифон Т-9 (условное обозначение: ВЭПВ.006354.061ПС) предназначен для установки на электровозах и других машинах железнодорожного транспорта и служит для подачи звукового сигнала. В последнее время стало модным ставить тифоны и на крупные легковые (4х4) и грузовые (магистральные фуры) автомобили. Подробнее об установке тифонов на автомобили – на сайте www.gydkov.net. Тифон Т-9 по праву является флагманом отечественных тифонов и имеет довольно внушительные размеры и вес, что полностью компенсируется мощным звучанием этого агрегата. Тифон Т-9 имеет двойное исполнение в зависимости от локомотива (автомобиля), на который устанавливается. Т-9 с креплением на два болта и с боковой подачей воздуха применялся только на тепловозах Тэп-60 2ТЭ-116 ТЭМ2, а также на некоторых тепловозах с гидромеханической передачей Людиновского тепловозостроительного завода и также на последнем магистральном пассажирском паровозе П-36. Практически на всех электровозах серии ВЛ (Владимир Ленин) начиная с довоенных ВЛ-19 и ВЛ-22 применяется тифон большой громкости Т-9 с подачей воздуха снизу и с креплением фланцем на 4 болта. Рекомендации по доводке: При подаче сжатого воздуха по каналу а корпуса мембрана тифона приходит в колебательное движение, издавая звук, который усиливается и направляется раструбом. Регулировка звука производится путем изменения затяжки мембраны нажимным кольцом, которое фиксируется после этого стопором. Проверьте на слух качество звучания: при прослушивании дребезжания произведите подтяжку кольца мембраны тифона до получения звука нормальной частоты. Технические характеристики: Страна производитель Россия Частота звучания основного тона Гц 120 Общий уровень звукового давления дБ 120-125 Рабочие давление воздуха МПа 0,7-0,9 Расход воздуха в минуту Диаметр отверстия на входе в тифон мм 28 Длинна тифона 575 Диаметр рупора мм 255 Диаметр задней крышки мм 240 Диаметр мембраны мм 200 Количество мембран 3 Толщина 1 мембраны мм 2,2 Материал мембран сталь Масса кг 18,55 Тифон Т-37Э (ВЭПВ.006354.001ПС) – младший брат тифона Т-9 как по габаритам, весу и цене, так и по звучанию. С точки зрения установки на авто – это оптимальный вариант. Хотя звук у него, конечно, слабее. Технические характеристики Страна производитель Россия Частота звучания основного тона Гц 370-380 Общий уровень звукового давления дБ 120-125 Рабочие давление воздуха МПа 0,7-0,9 Диаметр отверстия на входе в тифон мм 16 Длина тифона 390 Диаметр рупора мм 150 Диаметр мембраны мм 100 Количество мембран 1 Материал мембран сталь Масса кг 3.95 Тифон А 58.001 – самый маленький и самый лёгкий из тифонов. Чаще всего его устанавливают на поездах метрополитена. Технические характеристики: Страна производитель Россия Частота звучания основного тона Гц 370±10 Общий уровень звукового давления дБ 120-125 Рабочие давление воздуха МПа 0,65-0,8 Диаметр отверстия на входе в тифон мм 19 Длина тифона 360 Диаметр рупора мм 160 Диаметр задней крышки мм 100 Диаметр мембраны мм 75 Количество мембран 4 Толщина 1 мембраны мм 0.16 Материал мембран латунь Масса кг 2.45 В отличие от тифонов, свистки служат для подачи сигналов в пределах населенных пунктов и при маневровой работе. Тифоны и свистки установлены в лобовых частях кузова над потолком кабины машиниста. Электропневматический свисток, например, С-17(ВЭПВ.006354.026ПС) предназначен для подачи сигнала машинисту при срыве электрического торможения электровоза. Технические данные свистка следующие: Номинальное напряжение, В 50 Номинальный ток, А 0,13 Сопротивление катушки вентиля. Ом 286±?5 Максимальное давление сжатого воздуха (кратковременно), МПа 0,9 Частота звучания основного тона, Гц 1100-1300, Масса: 1,5 кг. На электровозах последних выпусков устанавливают ревун — аппарат, в котором объединены тифон и свисток. Принцип действия и порядок пользования ими те же. Ревун ТС-22 (ВЭПВ.006354 (5TH.413.022 (ТС-22))ПС )предназначен для установки на электровозах и других машинах железнодорожного транспорта и служит для подачи основных и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха. Основные технические данные: Частота звучания основного тона Тифона, Гц 370±10 Частота звучания основного тона Свистка, Гц 650±50 Общий уровень звукового давления Тифона, дБ (лин) 120±5 Общий уровень звукового давления Свистка, дБ (лин) 105±10 Рабочее давление сжатого воздуха Тифона, МПа 0,75-0,9 Рабочее давление сжатого воздуха Свистка, МПа 0,75-0,9 Максимальное давление сжатого воздуха Тифона,МПа 1,0 Максимальное давление сжатого воздуха Свистка,МПа 1,0 Минимальное давление сжатого воздуха Тифона, МПа 0,5 Минимальное давление сжатого воздуха Свистка, МПа 0,5 Диаметр калибрующих отверстий в подводящих пневмомагистралях Тифона, мм 4 Диаметр калибрующих отверстий в подводящих пневмомагистралях Свистка, мм 4 Масса, кг ±5% 4,9
