Назначение Грунта-Эмали по ржавчине НЦ-1356. Применяется для защиты и окраски металлических поверхностей, свободных от ржавчины и/или частично подвергнутых коррозии со слоем плотно держащейся ржавчины толщиной до 100 мкм. Сочетает в себе свойства преобразователя ржавчины, антикоррозийного грунта и декоративной эмали. Может применяться по металлическим и другим поверхностям изделий, подвергающихся атмосферным воздействиям и/или эксплуатируемых внутри помещений. Способ применения Грунта-Эмали по ржавчине НЦ-1356. Ранее окрашенные поверхности очищают от жира, пыли, грязи и старой краски. Металлические поверхности очищают от рыхлой, плохо держащейся ржавчины.Перед применением материал тщательно перемешивают до однородного состояния. При наличии на поверхности пленки ее следует удалить.Материал наносят на окрашиваемую поверхность в один или несколько слоев методом распыления или кистью тонким равномерным слоем без потеков при температуре окружающего воздуха от -5 до +40 С и относительной влажности воздуха не выше 70%. Температура самого лакокрасочного материала должна быть не менее +15 оС.Для нанесения методом распыления материал разбавляют растворителем марки Р-646, а для нанесения кистью - растворителем марки Р-648. Рекомендуемая толщина однослойного покрытия эмалей 15-20 мкм. В процессе окрашивания разбавленный материал периодически перемешивают для предотвращения образования осадка. После перемешивания, перед нанесением, материал выдерживают для удаления пузырьков воздуха. Каждый последующий слой наносят после высыхания предыдущего слоя до отсутствия липкости. Время сушки каждого слоя материала до отсутствия липкости при температуре (23±2)°С, относительной влажности (50±5)% и рекомендуемой толщине слоя не более 2 ч. Время выдержки после нанесения последнего слоя до начала эксплуатации не менее 24 часов. Расход эмали на однослойное покрытие в зависимости от цвета и способа нанесения 100-180 г/м2 Состав Грунта-Эмали по ржавчине НЦ-1356. Лаковый коллоксилин, алкидная смола, пигменты, пластификаторы, органические растворители, преобразователь ржавчины, антикоррозионные добавки. Очистка инструмента. После завершения работ инструмент промыть растворителем марки Р-646. Транспортирование и хранение Грунта-Эмали по ржавчине НЦ-1356. Транспортировать и хранить в тщательно закрытой таре, предохраняя от влаги, действия тепла и прямых солнечных лучей при температуре окружающей среды от -40 до +40 °С. Хранить отдельно от пищевых продуктов. Утилизация Грунта-Эмали по ржавчине НЦ-1356: Остатки продукта не сливать в канализацию, водоёмы и на землю. Упаковку с полностью высохшими остатками продукта утилизировать как бытовой мусор. Меры предосторожности при использовании Грунта-Эмали по ржавчине НЦ-1356. При проведении окрасочных работ, а также после их окончания необходимо тщательно проветривать помещение. Для защиты рук следует применять резиновые перчатки. Беречь от огня. Гарантийный срок хранения (годности) до вскрытия упаковки - 12 месяцев со дня изготовления, указанного на упаковке. Изготовитель гарантирует соответствие требованиям стандарта при соблюдении условий транспортирования, хранения и применения. Источник: https://www.ural-belcolor.ru/grunt-emal/
Алкидные лакокрасочные материалы (ЛКМ) в настоящее время по объему их производства занимают, пожалуй, одно из ведущих мест в выпускаемом промышленностью ассортименте красок, эмалей, грунтовок для населения. Пленкообразующим в вышеупомянутых материалах являются алкидные смолы – полимеры, которые получаются в результате реакции поликонденсации многоатомных спиртов (глицерина, пентаэритрита, ксилита, этриола) с многоосновными органическими кислотами. Само название “алкид” составлено из начальных букв английского слова “alcohol” (т.е. спирт) и конечных букв слова "acid" (т.е. - кислота). В зависимости от вида используемого в реакции поликонденсации многоатомного спирта, различают следующие смолы: глифталевую (для её синтеза используются глицерин и кислота), пентафталевую (её получают из пентаэритрита и кислоты), ксифталевые (для её синтеза используют ксилит и кислоту) и этрифталевые (этриол и кислоту – соответственно). В силу сложившихся многих объективных причин, в настоящее время производство алкидных смол свелось практически к выпуску только одного их вида – пентафталевых. В небольших количествах выпускаются также глифталевые смолы. Алкидные смолы после их отверждения образуют хрупкие покрытия, поэтому непосредственно их в чистом виде для приготовления ЛКМ не применяют, а добавляют в них различные модификаторы. Из них наиболее широко применяемыми являются: подсолнечное масло, соевое масло, рапсовое масло, дегидратированное касторовое масло; жирные кислоты таллового масла, дистиллированное талловое масло. Назначение алкидных ЛКМ – то же самое, что и масляных ЛКМ. Однако, покрытия из них обладают намного большей атмосферостойкостью и прочностью. В нашей стране для широкого потребления изготавливают обширный ассортимент алкидных лакокрасочных материалов. Наиболее используемые из них приведены ниже: Лаки: - ГФ-95 - применяется для пропитки обмоток электрических машин, аппаратов и трансформаторов с изоляцией класса нагревостойкости В. - ГФ-296 Г - для сохранения товарного вида основного защитно-декоративного покрытия металла при его сворачивании в рулон, а так же при складировании изделий. - ПФ-283 - используется для покрытий по масляным краскам, деревянным и металлическим поверхностям, эксплуатируемым внутри помещений. Перед применением в лак следует добавить сиккатив НФ-1. - ПФ-231 - для покрытия изделий из древесины, деревянных и паркетных полов, в том числе окрашенных масляными красками и эмалями, антисептическими средствами; а также поверхностей из металла, эксплуатируемых внутри помещений. Эмали: - ГФ-1426 – эта эмаль применяется для окраски загрунтованных и незагрунтованных металлических и деревянных поверхностей. Создавалась она для окраски патронных и снарядных ящиков - ПФ-115 – для окраски металлических, деревянных и других поверхностей, подвергающихся атмосферным воздействиям. Самая известная из алкидных эмалей, пожалуй. В настоящее время многие производители выпускают её различного качества (ТУ, ГОСТ Р и ГОСТ). - ПФ-837 серебристая – применяется для покрытия металлических поверхностей, подвергающихся в процессе эксплуатации воздействию высокой температуры. Применяется в комплекте с алюминевой пудрой ПАП-1. - ПФ-266, ПФ-133, ПФ-188ЖТ, ПФ-218 ХС/ГС Грунтовки: - ГФ-021 – пожалуй, самый известный и популярный алкидный материал. Для грунтования металлических, бетонных и деревянных поверхностей под покрытия различными эмалями. - ГФ-0119 – используется для грунтования металлических и деревянных поверхностей под покрытия различными эмалями, а также для временной защиты поверхности от коррозии в однослойном покрытии крупногабаритных металлических конструкций на период их монтажа и хранения. Шпатлевки: - ПФ-002 - используется для выравнивания и исправления дефектов загрунтованных металлических и деревянных поверхностей. Может использоваться в системах покрытий, эксплуатируемых как в атмосферных условиях, так и внутри помещений.
Тепловозостроение в СССР начало создаваться в 20-е гг. 20 в. Первые магистральные тепловозы по проектам Ю. В. Ломоносова и Я. М. Гаккеля (1924-1925 гг.) разрабатывались индивидуально, но при кооперации нескольких предприятий (в отличие от паровозостроения, где весь цикл производства проходил на одном выпускающем заводе). Тепловоз как объект производства по сравнению с паровозом представляет собой значительно более сложную и технически разнородную машину. Его составными частями являются не только крупногабаритные литые и сварные металлоконструкции (рамы, кузов, ходовые части), характерные вообще для ж.-д. подвижного состава, технология изготовления которых сходна с аналогичными паровозными узлами, но и сложные самостоятельные агрегаты: дизельные двигатели, компрессоры, вентиляторы, теплообменники, электрические машины, а также многие электрические аппараты и приборы. Большой объем в производстве составляют технологические процессы сборки, отладки и испытаний. Для производства тепловозов необходима кооперация предприятий, по крайней мере, трех отраслей промышленности: транспортного машиностроения, дизелестроения и электротехнической. Промышленное тепловозостроение в СССР было начато на Коломенском заводе, где в 1930-1937 гг. было построено около 50 различных тепловозов, в том числе единичные образцы (Оэл6, Оэл7, Ээл8, Ээл9) и так называемые серийные тепловозы с осевой формулой 2-5о-1 мощностью 770 кВт (Ээл, начиная с № 12 в 1933 г.). В производстве тепловозов участвовали московский завод «Динамо», поставлявший тяговые электродвигатели, и Харьковский электромеханический завод – тяговые генераторы, дизели тепловозов типа 42БМК6 были собственного производства Коломенского завода. В 1934 г. построен 2-секционный тепловоз ВМ. Несмотря на то, что НКПС в 1937 г. перестал заказывать тепловозы, Коломенский завод вплоть до 1941 г. продолжал их выпуск для эксплуатации в качестве передвижных электростанций. Разрабатывались проекты новых тепловозов. В годы Великой Отечественной войны строительство тепловозов было прекращено в связи с частичной эвакуацией Коломенского завода в г. Киров и переключением его производственных мощностей на выпуск военной техники. В 1945-1946 гг. из США по лендлизу в СССР были доставлены две партии тепловозов производства АЛКо (серия ДА) – серия 68 единиц и Балдвин (серия ДБ) -30 единиц, которые поступили на Ашхабадскую и Северо-Кавказскую железные дороги. После восстановления «Завод № 75» в Харькове (бывший паровозостроительный, позже Харьковский завод транспортного машиностроения – ХЗТМ и затем «Завод им. В. А. Малышева») стал базой восстановления тепловозостроения в СССР. Производство основных узлов и сборка сначала 4-тактных, а затем 2-тактных тепловозных дизелей, литье чугунных коленчатых валов и ряд других сложных технологических процессов были освоены заводом. В 1947 г. был построен первый послевоенный тепловоз ТЭ1 с 4-тактным дизелем Д50 мощностью 735 кВт, прототипом которого послужил тепловоз ДА. Через год был начат выпуск 2-секционных тепловозов ТЭ2. В 1947 г. для расширения масштабов производства тепловозов в Харькове был создан специализированный завод тепловозного электрооборудования – ХЭТЗ (позднее «Электротяжмаш»), обеспечивший поставки электрических машин и аппаратов. В 1953-1955 гг. ХЗТМ и ХЭТЗ освоили серийный выпуск более мощных 2-секционных тепловозов ТЭЗ (2 х 1470 кВт) с 2-такт-ными дизелями 2Д100. Для обеспечения программы коренной реконструкции тяги на ж.-д. транспорте и перехода на новые виды тяги предусматривалось увеличение выпуска тепловозов. С 1956 г. на их производство были переориентированы крупнейшие паровозостроительные заводы – Луганский и Коломенский. На Брянском, Людиновском, Муромском и Калужском заводах также началось освоение производства тепловозов. С 1956 г. три больших завода: ХЗТМ, Луганский (ЛТЗ) и Коломенский (КТЗ) по проекту и технической документации Харьковского завода в кооперации освоили серийный выпуск тепловоза ТЭЗ: ХЗТМ и КТЗ выпускали дизели 2Д100 для общей программы производства, а ЛТЗ – экипажную часть (раму, кузов и тележки); сборку и выпуск тепловозов осуществляли все три завода. Электрооборудование (машины и аппараты) для них поставлял завод «Электротяжмаш». Это был новый опыт крупносерийного кооперированного производства в локомотивостроении. Одновременный выпуск тепловозов тремя заводами (от 390 до 1260 секций в год) продолжался 7 лет. С 1963 г. по 1973 г. тепловозы ТЭЗ продолжал выпускать только ЛТЗ. Общий выпуск тепловозов ТЭЗ за время их производства составил более 13,5 тыс. секций. Луганский завод одновременно с 1962 г. осваивал серийное производство более мощных локомотивов 2ТЭ10Л (2×2200 кВт) с дизелями 10Д100 и с 1974 г. полностью перешел на их выпуск. В различных модификациях (2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У) эти тепловозы стали основой грузового тепловозного парка на ж. д. СССР и продолжают эксплуатироваться на ж. д. России (2000 г.). Коломенский завод с 1961 г. выпускал пассажирские тепловозы ТЭП60 мощностью 2200 кВт с максимальной скоростью движения до 160 км/ч. К концу 1987 г. было построено 1240 таких тепловозов и 116 в 2-секционном исполнении (2ТЭП60). Все тепловозы типов ТЭЗ, ТЭ10, ТЭП60 имели двухтактные дизели и электрическую передачу. Брянский машиностроительный завод (БМЗ) выпускал маневровые тепловозы с 4-тактными дизелями Пензенского завода (с 1958 г.- ТЭМ1 с дизелем Д50, мощностью 735 кВт, и с 1961 г.- ТЭМ2 с дизелем ПД1 мощностью 880 кВт). Тепловозы ТЭМ2 с 1969 г. строились и на ЛТЗ. В тепловозостроении СССР сложилась определенная специализация производства: на Луганском заводе строились в основном грузовые тепловозы, на Коломенском – пассажирские, на Брянском – маневровые. В кон. 50-х – нач. 60-х гг. был создан ряд тепловозов с гидравлической передачей, получившей распространение на локомотивах – в Западной Европе (например, в Германии). Этот тип тепловозов привлекал предприятия локомотивостроения отсутствием тяговых электрических машин и меньшей массой. По проекту ЛТЗ на Ленинградском заводе в 1960-1964 гг. было построено 76 грузопассажирских тепловозов ТГ102 – 2-секционных с гидропередачей. Производство магистральных тепловозов с гидропередачами не получило дальнейшего развития из-за отсутствия заказов от МПС. Маневровые и промышленные тепловозы с гидропередачей в больших объемах строились на Муромском, Калужском и Людиновском заводах (в 60-х гг. порядка 300 тепловозов ежегодно на каждом заводе). В 80-е гг. дальнейшее развитие тепловозостроения СССР ориентировалось на использование более экономичных 4-тактных дизелей типа Д49, производство которых отрабатывалось Коломенским заводом. Впервые эти двигатели были применены Ворошиловград-ским заводом в 1971 г. на первых образцах тепловозов 2ТЭ116 с мощностью в секции 2250 кВт, и ТЭ114 (в тропическом исполнении) мощностью 1900-2000 кВт. С использованием дизелей этого типа были созданы и выпускались тепловозы следующего поколения с мощностью в секции 3000 кВт; грузовые 2ТЭ121 Луганского завода и пассажирские ТЭП70 Коломенского завода. В их конструкции нашли применение многие новые технические решения, требовавшие совершенствования технологии и организации производства. В частности, ТЭП70 (опытный образец в 1973 г., в серийном производстве с 1986 г.) построено более 400 единиц. Тепловоз имеет цельнонесущий кузов из низколегированной стали и алюминиевых сплавов, централизованную систему охлаждения электрических машин. Создавались 8-осные локомотивы: еще в 1974 г. на Людиновском заводе разработан маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 мощностью 1470 кВт с осевой формулой 2о + 2о-2о + 2q. На Луганском заводе в 1984-1985 гг. построены опытные образцы грузового тепловоза ТЭ136 с 8-осным экипажем, на Коломенском заводе позднее – 8-осный пассажирский тепловоз ТЭП80. На них использован 20-цилиндровый дизель типа Д49 мощностью 4400 кВт.
Более 1 млн. км магистральных ж. д. в мире обслуживаются автономными локомотивами, преимущественно тепловозами. Главными полигонами тепловозной тяги за рубежом являются ж. д. таких промышленно развитых стран, как США и Канада, где почти все движение обслуживается тепловозами и парк локомотивов составляет ок. 30 тыс. единиц (секций). Основные производители тепловозов в Северной Америке, которые в последние годы делят почти поровну локомотивный рынок ж. д. США, – «Дженерал моторе» и «Дженерал электрик», а также «Монреаль локомотив уоркс» в Канаде. Электротяговое отделение корпорации «Дженерал моторе» (Electro-Motive Division – General Motors Corporation, EMD-GM) производит 2-тактные тепловозные дизели собственной конструкции (с 1938 г. последовательно – типы 567, 645 и 710), тяговое электрооборудование, экипажную часть, а также осуществляет сборку и выпуск тепловозов. Основное предприятие в г. Ла-Грейндж (шт. Иллинойс). Производство маневровых тепловозов было начато в 1935 г., пассажирских – в 1938 г., грузовых – в 1940 г. Производственные мощности в кон. 80-х гг. обеспечивали выпуск до 5 секций тепловозов в сутки. Филиалы корпорации в Канаде (General Motors of Canada), Аргентине и ЮАР производят тепловозы для рынков своих регионов. В некоторых странах Европы, Азии, Южной Америки тепловозы конструкции EMD-GM строятся местными фирмами по лицензиям. Отделение транспортных систем компании «Дженерал электрик» (General Electric – GE Transportation Systems, GETS) на заводе в г. Скенектеди (шт. Нью-Йорк) с 1925 г. совместно с компанией «Ингерсолл – Рэнд» (Ingersoll – Rand) строило маневровые и промышленные тепловозы малой мощности; с 1940 г. в кооперации с АЛКо было начато производство магистральных тепловозов, электрооборудование для которых создавалось фирмой GE. С 1954 г. на заводе в г. Эри (шт. Пенсильвания) строятся тепловозы собственной разработки GETS с 4-тактными дизелями фирмы «Купер-Бессемер» (Couper-Bessemer); имеет филиал в Бразилии. В ФРГ, ЮАР, Австралии и Китае тепловозы фирмы «Дженерал электрик» строились местными предприятиями по ее лицензиям. До 70-х гг. тепловозы выпускала компания АЛКо. Их производство сохранилось в Канаде на предприятиях «Монреаль локомотив уоркс» (Montreal Locomotive Works -MLW – Industries of Canada), которые вошли в транснациональную корпорацию «Бомбардье» (Bombardier Inc.). В США имеется ряд более мелких производителей, которые осуществляют сборку или модернизацию локомотивов на базе узлов серийных тепловозов, выпускаемых крупными фирмами. Наибольшие объемы производства тепловозов в США относятся к 1950-1952 гг. (до 4000 ед. в год). В 1965-1980 гг. производство находилось на уровне 1000-1500 тепловозов в год. После 1981 г. выпуск значительно снизился из-за сокращения заказов на новые локомотивы в связи с резким ростом цен на нефть. В 1985-1987 гг. размеры поставок железным дорогам локомотивов, выпускаемых заводами EMD-GM и GETS, стали возрастать. В промышленно развитых странах Западной Европы тепловозостроение характеризуется, с одной стороны, производством более «легких» тепловозов (с нагрузками от оси на рельсы 160-180 кН) и с другой – выпуском многочисленных типов маневровых и промышленных тепловозов. Поэтому на локомотивах широко применяются быстроходные дизели и гидравлические передачи. Современные магистральные тепловозы с электропередачей создают и строят (2001 г.) фирмы «Альстом» (Франция), «Тиссен-Хеншель» (ФРГ), «Инглиш электрик» (Великобритания) и европейский концерн «Адтранц» (Adtranz – ABB Daimler – Benz Transportation).
Почтово-багажные устройства – комплекс зданий и сооружений (включая путевое развитие) для выполнения операций по погрузке – выгрузке почты, багажа и грузобагажа. Располагаются, как правило, на территории пассажирской или пассажирской технической станции. На пассажирской станции такие устройства размещаются на общей площадке и соединяются с пассажирскими платформами посредством багажного тоннеля (рис. 4.39). При больших объемах работы багажные устройства специализируются по приему и выдаче.
Площадка раздельного пункта – один или несколько элементов продольного профиля железной дороги, на которых размещаются станционные пути и другие устройства раздельного пункта с путевым развитием. Длина участка между крайними стрелками LCT зависит от полезной длины приемо-отправочных путей. Полная длина площадки складывается из Lcl, регламентированной строительно техническими нормами, и значений двух тангенсов вертикальных сопрягающих кривых, соединяющих переломы продольного профиля на подходах к площадке. Площадку раздельного пункта обычно располагают на прямых участках трассы (кроме случаев, когда размещение площадки на прямои связано с существенным увеличением объемов земляных работ или удлинением линии). Стрелочные переводы при этом должны находиться на прямых участках. Наименьший радиус круговой кривой составляет 1200-1500 м, в особо трудных и горных условиях допускается уменьшение этого размера. Как правило, площадку раздельного пункта устраивают на нулевом уклоне продольного профиля пути, что обеспечивает наилучшие эксплуатационные условия. В условиях сложного рельефа при расположении площадки на уклоне необходимо соблюдать условия трогания поезда с места, возможность остановки поезда в пределах полезной длины приемо-отправочных путей и удержание его при помощи вспомогательных тормозов локомотива. Наибольшие уклоны в этих случаях определяются тяговыми расчетами (принимается наименьшее значение). Если на раздельном пункте предусмотрены маневровые операции, что связано с необходимостью оставлять отдельные вагоны и отцепы, то уклон на площадке должен быть таким, чтобы предотвратить опасность самопроизвольного их скатывания с раздельного пункта на перегон (как правило, не круче 1,5%). Опасность самопроизвольною ухода вагонов с раздельного пункта устраняется на трехмементном продольном профиле, где средний элемент имеет нулевой уклон, а уклоны крайних элементов направлены внутрь. При безостановочном скрещении поездов площадка раздельного пункта, входящая в состав участка безостановочного скрещения, должна отвечать требованиям, предъявляемым к раздельным пунктам.
Одесская железная дорога – пролегает по территории южной части Украины, по Одесской, Херсонской, Николаевской, Кировоградской, Черкасской, частично Винницкой, Полтавской и Киевской областям. В состав дороги входят три дирекции по ж.-д. перевозкам: Шевченковская, Знаменская и Херсонская. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) 4212 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Южной (станции Гребёнка, Бурты), Приднепровской (станции Пятихатки-Стыковая, Апостолово, Нововесёлая), Юго-Западной (станции Вапнярка, Зятковцы), Молдавской (станции Кучурган, Климентово, Рени). Дорога взаимодействует с морскими портами: Одесским, Ильичёвским, Херсонским, Николаевским, Южным, Белгород-Днестровским, Измаильским, Ренийским, Жовтневым; с речными портами: Черкасским, Херсонским, Николаевским, через которые осуществляются внутренние перевозки и внешнеторговые связи более чем с 500 портами из 90 стран мира. Дорога обеспечивает перевозку грузов совместно с паромной переправой по трем направлениям: Ильичёвск-Варна (Болгария), Ильичёвск-Поти (Грузия), Ильичёвск-Батуми (Грузия). В регионе дороги проходят маршруты международных транспортных коридоров: Хельсинки-Киев-Одесса, Европа-Кавказ-Азия, благодаря которым созданы выгодные условия для перевозок международных грузов. На дороге имеется 11 стыковых пунктов, двухпутные линии составляют 30,1% от общей эксплуатационной длины дороги. Основные узловые станции: Одесса, Раздельная, Колосовка, Вапнярка, Знаменка, Помошная, До- линская, Им. Тараса Шевченко, Христиновка, Херсон, Николаев, Черноморская, Николаев-Сортировочный. Общая площадь района тяготения 138,1 тыс. км2. Дорога обслуживает предприятия машиностроения, нефтеперерабатывающей, химической, топливной, легкой, пищевой, деревообрабатывающей и других отраслей промышленности, а также месторождения бурого угля (вблизи г. Александрия), торфа (в Белозерье), обеспечивает топливом крупные тепловые электростанции (в Одессе, Николаеве, Херсоне, Кировограде, Черкассах, Ладыжине); осуществляет перевозку сельскохозяйственной продукции (пшеницы, кукурузы, ячменя, проса, свеклы, овощей, винограда и садово-плодовых культур). Объем пассажирских перевозок в значительной мере определяет наличие большого количества лечебных здравниц, домов отдыха, туристических баз. На дороге осуществляются интенсивные пассажирские перевозки в дальнем, местном и особенно в пригородном сообщении, на размеры которых значительное влияние оказывает близость Чёрного моря. Наибольший удельный вес в общей перевозочной работе, осуществляемой морским, речным, воздушным, автомобильным, ж.-д. транспортом, приходится на долю железной дороги, в т. ч. выполняется 20% грузооборота и 16% пасса-жирооборота от общего объема перевозок ж. д. Украины. Перевозка транзитных грузов по дороге в 1999 г. составила 73% от общего объема. Вопрос о строительстве железной дороги, которая связала бы Москву и Санкт-Петербург с Одессой, незамерзающим портом на Чёрном море, рассматривался впервые в 1836 г. В январе 1863 г. принято решение о начале строительства; первые участки Одесса—Балта и Раздельная-Кучурган общей протяженностью 219 верст вступили в эксплуатацию в 1865 г. В 60-80-х гг. введены железнодорожные линии, которые связали разрозненные участки небольшой протяженности в единую сеть. Существовавшая ж.-д. сеть в центре России получила выход на Киев, Харьков, к незамерзающим портам на Чёрном море: Одессе, Николаеву, Херсону. Важное значение для развития дороги имела Бендеро-Галацкая линия протяженностью 285 верст, построенная в рекордно короткие по тем временам сроки – 58 сут. Ж.-д. перевозки положительно повлияли на ход событий в русско-турецкой войне 1878 г. С 1878 г. дорога входила в состав Юго-Западных железных дорог, в 1936 г. по приказу НКПС СССР была организована Одесская железная дорога; в 1953—79 гг. входила в состав Одесско-Кишинёвской железной дороги, с 1979 г. выделена в самостоятельную дорогу. В 1999 г. в состав дороги включены Ренийский и Болградский участки Молдавской железной дороги. В годы Великой Отечественной войны дорога оказалась в районе военных действий. Из железнодорожников Одесского узла был сформирован отдельный батальон 1200 чел., который обеспечил перевозку всего необходимого для защитников города, а также оборудования и грузов в Одесский порт для отправки морем. На трех доках была организована эвакуация морем паровозов и другого ценного оборудования. Рабочие паровозного депо Одесса-Товарная построили 4 бронепоезда. На территории дороги развернулось партизанское движение, работало подполье, одесские партизаны провели 172 крупные боевые операции. В начале 1945 г. на личные сбережения тружеников дороги была построена эскадрилья боевых самолетов «Железнодорожник Одесской», танки для колонны «Железнодорожник Одесской». За время военных действий на территории дороги разрушено более половины станционных и главных путей, ок. 1000 искусственных сооружений, все локомотивные и вагонные депо, почти все вокзалы, сотни жилых домов. Общий ущерб превысил 1 млрд. руб. После освобождения территории разрушенное хозяйство было восстановлено, к кон. 1943 г. обеспечены перевозки грузов для армии, развернулось строительство и восстановление станций, вокзалов, прокладка новых путей. В 1962 г. начался переход на электровозную тягу, по электрифицированному участку Пятихатки—Знаменка прошел первый электропоезд, начался ввод электрической централизации стрелок и сигналов, автоблокировки. В 1969 г. введена тепловозная тяга на ряде участков. Продолжалось сооружение линий, связывающих новые промышленные и сельскохозяйственные районы. Осуществлялось строительство вторых путей, перешивка узкой колеи на широкую, интенсивный переход на электротягу, ввод автоматизированных систем управления и автоматизированных рабочих мест. Основные пути имеют 1520 мм (3924,4 км), эксплуатируется также колея 1435 мм – 9,4 км (на пограничных станциях) и 750 мм (260,6 км) при стыковке с путями промышленного транспорта. На главных и станционных путях уложены рельсы типа Р65, Р50, Р43; 2647 км бесстыкового пути. К 2000 г. парк грузовых вагонов составил 17-18 тыс. ед., пассажирских — 1069 ед. На дороге 1708,1 км (43,4%) электрифицировано, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 2936,4 км F9,7%) электрической централизацией 6853 стрелок (73,4%). В общем объеме грузооборота удельный вес электротяги составляет 87,9%, тепловозной – 12,1%. Управление движением поездов на дороге обеспечивается поездными диспетчерами, работающими на 24 диспетчерских кругах. Создается автоматизированный центр управления перевозками с размещением диспетчерского аппарата в Одесском (РЦУП-1) и Знаменском (РЦУП-2) районах управления. В Одессе организуется Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП), совмещенный с Одесским РЦУПом. Для управления перевозками внедряется система «ГИДДГП Урал-92». В 1999 г. было перевезено 88,9 млн. т грузов, 37 млн. пассажиров; пассажирооборот составил 6132,7 млн. пасс.-км; грузооборот – 33 640,1 млн. т-км; средний вес грузового поезда — 3197 т (брутто); средняя участковая скорость грузового поезда достигла 31,7 км/ч; средняя скорость пассажирских поездов B000 г.) составила 55 км/ч (скорых) и 34 км/ч (пассажирских). В 70-е гг. дорога внесла значительный вклад в повышение эффективной работы ж.-д. транспорта за счет внедрения инициатив, направленных на наиболее рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов при их загрузке, использования контейнеров, уплотнительной загрузки вагонов и контейнеров, организации совместной работы специалистов разных профессий и т. п. На дороге работают предприятия, производящие ж.-д. технику, в т.ч. рельсосмазы- ватели, дорожный инструмент, элементы верхнего строения пути и средства малой механизации для путевых работ на Черкасском путевом механическом ремонтном заводе. На дороге действует Дорожный центр научно-технической информации, в состав которого входит сеть научно-технических библиотек; создана социальная инфраструктура. Дорога награждена медалью «За оборону Одессы» 1967 г.), орденом Трудового Красного Знамени (1976 г.).
Забанкетная канава – углубление между банкетом и откосом кавальера, собирающее и отводящее от выемки атмосферную воду. Глубина и ширина по дну забанкетной канавы составляет не менее 30 см; крутизна откосов в зависимости от грунта -1:1 или 1:1,5; уклон дна устраивается по уклону местности, но не менее 0,005. Ввиду незначительного количества воды, протекающей по забанкетной канаве, ее откосы и дно не защищаются от размыва.
Топографические планы местности и стройплощадок – востребованная продукция геодезических фирм на современном рынке. Строятся они по результатам наземных теодолитных и тахеометрических съемок. Топографическим планом называется уменьшенное подробное изображение небольшого участка местности. На топографическом плане отображаются все объекты этой местности в системе принятых для данного масштаба условных знаков, а также рельеф этой местности, выраженный численными отметками и горизонталями. Горизонталями называются сплошные замкнутые линии, соединяющие на местности точки с одинаковыми отметками. Расстояние по высоте между соседними горизонталями называется высотой сечения рельефа. Инженерно-топографический план (геоподоснова) в геодезии отличается от обычного топографического плана нанесёнными подземными коммуникациями. Стоимость геодезических работ по созданию инженерно-топографического плана выше, чем при изготовлении обычного топоплана. Инженерно-топографический план – это основа при проектировании всех инженерных сооружений. Топопланы создаются геодезическими фирмами по результатам инженерно-геодезических изысканий. Перед выполнением топографической съемки делают съемочное обоснование, то есть создают сеть геодезических пунктов с известными координатами, чтобы потом с точек этой сети выполнять геодезическую съёмку необходимого участка местности или топосъемку стройплощадки. Возможно создание съемочного обоснования спутниковыми методами, с использованием спутниковых геодезических приемников систем глобального позиционирования Топографическая съемка в геодезии может выполняться многими способами: полярным, створным, способом перпендикуляров и другими. Расценки геодезических работ на выполнение топосъемки зависят от рельефа участка (равнинный или с большими перепадами высот), количества строений на участке, количества деревьев и других параметров. Масштаб топографического плана – это степень уменьшения объектов, отображенных на топоплане, по сравнению с их реальными размерами. Для проектирования инженерных сооружений, как правило, создают и используют геоподоснову масштаба 1:500 (в одном сантиметре 5 метров). Для проектирования больших сооружений возможно использование и более мелких масштабов – 1:1000 и 1:2000.
23 августа в Екатеринбурге состоялось четвертое заседание рабочей группы по улучшению транспортного обслуживания предприятий лесопромышленного комплекса Свердловской области. Участники мероприятия отметили, что проведение подобных заседаний уже дает ощутимые результаты, отмечается положительная динамика в погрузке лесных грузов. Так, в августе 2012 года по сравнению с предыдущим месяцем погрузка лесных грузов увеличилась на 9 тыс. тонн (+19%), в том числе во внутреннем сообщении - на 3,5 тыс. тонн (+17%), на экспорт в страны СНГ – на 5,5 тыс. тонн (+20%). Напомним, решение о разработке комплекса мер, направленных на поддержку ЛПК, было принято 26 июля в ходе первой рабочей встречи председателя правительства Свердловской области Дениса Паслера с начальником Свердловской железной дороги Алексеем Мироновым. В частности, для совершенствования транспортного обслуживания предприятий лесопромышленного комплекса была создана рабочая группа, в которую вошли представители Свердловской железной дороги, Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, Министерства промышленности и науки, Министерства транспорта и связи, Союза лесопромышленников, а также Союза промышленников и предпринимателей Свердловской области. Заседания рабочей группы, которую возглавил первый заместитель начальника Свердловской железной дороги Валерий Фомин, проводятся еженедельно по четвергам во Дворце культуры железнодорожников (Екатеринбург, ул. Челюскинцев, 102). Свердловская железная дорога активно включилась в процесс совершенствования транспортно-логистических схем перевозки лесных грузов в рамках рабочих групп. По всем поднятым на совещаниях вопросам в недельный срок принимаются меры. Кроме системных решений (таких, как укрупнение отправок на станциях за счет объединения заявок на перевозку от нескольких грузоотправителей, концентрация погрузки на опорных станциях) разрабатываются локальные мероприятия для решения конкретных проблем, связанных с транспортным обслуживанием предприятий. Так, по обращению ООО ТД "Новолялинский ЦБК" была решена проблема продвижения порожних вагонов со станции Смычка на станцию Ляля. По итогам совещаний было принято решение о графиковой отгрузке с подачей локомотивов в указанном режиме на Серовском участке Нижнетагильского региона обслуживания; с учетом предложений лесоотправителей была пересмотрена технология работы маневровых локомотивов на станциях узла. По итогам прошедших заседаний рабочих групп можно сделать вывод о том, что далеко не все лесоотправители выразили заинтересованность в поиске решений по улучшению транспортного обслуживания своих предприятий. Информация о создании рабочей группы была направлена Свердловским территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) 81 грузоотправителю из числа предприятий лесопромышленного комплекса Свердловской области. Однако участие в совместной работе приняли только 16 отправителей лесных грузов, из которых все прошедшие совещания посетили представители только 2 предприятий (ОАО "Кыновской ЛПХ" и ЗАО "Аргус СФК"), сообщила служэба корпоративных коммуникаций СвЖД.
Строительство газопровода с пересечением железной дороги; Процесс срезки растительного слоя производится бульдозером ДЗ - 8 на базе трактора Т – 100, с гидравлическим приводом неповоротного отвала. Набор грунта осуществляется прямоугольным способом, на глубину зарезания 0.15 м. Разработка траншеи производится экскаватором модели Э-651, оборудованным обратной лопатой, с механическим приводом. Работа ведется по лобовой схеме со складированием грунта в кавальер около траншеи, так как работы ведутся в нестесненных условиях за пределами строений. Газопровод в городе испытывается на прочность и плотность. Для очистки внутренней полости труб от окалины, влаги и загрязнений перед испытанием продувают. Продувку производят воздухом давлением 7*133.3 Па для чего устанавливают временные задвижки. Испытание газопровода на прочность производится воздухом во время строительства, испытательным давлением 4.5*105 Па. Время испытания - 1 ч. При этом не допускается видимое падение давления по манометру. Обнаруженные дефекты должны устраняться до испытания на плотность. Испытание газопровода на плотность производится воздухом испытательным давлением 3*105 Па, продолжительность испытания не менее 24 часов. Результаты испытания на плотность считаются положительными, если фактическое падение давления не превысит расчетной величины, определяемой для газопровода одного диаметра по формуле. Газопровод при испытании на плотность выдерживают под давлением не менее 30 мин, после чего, не снижая давление, производят внешний осмотр и проверяют мыльным раствором все сварные, фланцевые и резьбовые соединения. При отсутствии видимого падения давления по манометру и утечек при обмыливании, газопровод считается выдержавшим испытание. При испытании газопровода в процессе производства работ устанавливают инвентарные заглушки с резиновыми уплотнениями.
В промышленности широко используются железнодорожные пути необщего пользования (подъездные пути). Каждый такой путь должен иметь технический паспорт, в котором отражаются все параметры этого пути – длина, радиусы кривых, уклоны, негабаритные места, воздушные пересечения, фронты погрузки-выгрузки и другие параметры. Паспорт пути включает в себя также план и продольный профиль. План пути показывает взаимоположение отдельных путей и места погрузки-выгрузки. Продольный профиль пути показывает его уклоны и служит основой расчёта количества тормозных башмаков для закрепления подвижного состава. Технический паспорт подъездного пути разрабатывается проектно-изыскательской организацией после выполнения специальной геодезической съемки путей и прилегающей территории. Стоимость геодезических работ по разработке технического паспорта пути необщего пользования зависит от местоположения пути, его протяжённости, количества стрелочных переводов, типа окружающей застройки и других параметров. Технический паспорт железнодорожного пути необщего пользования утверждается руководством организации и согласовывается с начальником станции примыкания. Кроме паспорта, на железнодорожные подъездные пути предприятия разрабатывается инструкция о порядке их обслуживания и организации движения. Этот документ содержит в себе характеристику железнодорожных путей необщего пользования, описывает порядок маневровой работы на железнодорожном пути и порядок закрепления вагонов, сведения о технике безопасности. В инструкции о порядке обслуживания и организации движения также есть план пути и продольный профиль.
Значительная доля транспортной системы страны – это железнодорожные пути необщего пользования (железнодорожные подъездные пути). Каждый такой путь должен иметь технический паспорт, в котором отражаются все параметры этого пути – сведения о владельце, длина, радиусы кривых, уклоны, негабаритные места, воздушные пересечения, фронты погрузки-выгрузки и другие параметры. Технический паспорт подъездного пути включает в себя также план и продольный профиль. На плане путей указывают места погрузки-выгрузки. Продольный профиль пути показывает его уклоны и служит основой расчёта количества тормозных башмаков для закрепления подвижного состава. Технический паспорт железнодорожного пути разрабатывается проектно-изыскательской организацией после выполнения специальной геодезической съемки путей и прилегающей территории. Стоимость геодезических работ по разработке технического паспорта пути необщего пользования зависит от местоположения подъездного пути, его протяжённости, количества стрелочных переводов, типа окружающей застройки и других параметров. Технический паспорт железнодорожного пути необщего пользования утверждается руководством организации-владельца пути и согласовывается с начальником станции примыкания. Кроме паспорта, на железнодорожные подъездные пути предприятия разрабатывается инструкция о порядке их обслуживания и организации движения. Этот документ содержит в себе характеристику железнодорожных путей необщего пользования, описывает порядок маневровой работы на железнодорожном пути и порядок закрепления вагонов, сведения о технике безопасности. В инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования также есть план пути и продольный профиль. Данные продольного профиля подъездного пути со временем устаревают, поэтому технический паспорт пути обновляют раз в 10 лет. Инструкцию о порядке обслуживания и организации движения перерабатывают раз в 5 лет.
В современном монолитном строительстве не обойтись без таких работ как шлифовка бетонных поверхностей, имеющих неровности после заливки и высыхания. Если после заливки бетонного пола, на его поверхности остались нежелательные неровности, то важно провести его шлифовку. Шлифовка бетона возможна только после его высыхания и отвердения, приблизительно после 20 дней с момента заливки бетона, но не раньше, причем свою основную прочность бетонный пол приобретает гораздо позже. В процессе заливки бетона, под воздействием гравитации и наличия воды в смеси, щебень и другие, возможные более плотные компоненты погружаются (так как более тяжелые) в глубь раствора, а на поверхности остается только хрупкое цементное молочко. Причем слой цементного молочка может увеличиваться пропорционально избытку воды в цементном растворе, так как вода способствует большему расслоению (оседанию) компонентов бетона. Такая поверхность бетона с цементным молочком после затвердения начинает пылить, и без шлифовки бетона на нее нельзя наносить защитные покрытия и пропитки, невозможна полировка бетона. Смысл шлифовки бетона состоит в том, чтобы срезать верхний непрочный слой, и выровнять поверхность бетонного пола, удалив цементное молочко, тем самым обнажить слой гораздо более прочного бетона и щебня. Немало важный эффект шлифовки бетона - это открытие пор, что способствует существенному увеличению адгезии (прилипания) для всевозможных пропиток и покрытий. Выравнивающая шлифовка бетона - алмазная или абразивная шлифовка бетона позволяет выровнять поверхностный слой бетона, придать ему необходимую шероховатость для нанесения различных защитных и декоративных покрытий. Именно для этих целей широко применяются алмазные шлифовальные фрезы с треугольным хвостовиком и франкфурты (шлифпластины) для сухого и мокрого шлифования, которые используются на мозаично-шлифовальных машинках, предназначенных для выравнивания, шлифования покрытий полов, плит, обнажения внутренней структуры бетона, придания требуемой шероховатости (черновой, получистовой, чистовой) конструкционным, строительным и отделочным материалам. Обеспыливание - пропитка бетона укрепляющим средством, проникающем в глубь бетона, и кристаллизазующемся в теченнии 24 часов. Применяется для последующей полировки бетона. Полировка бетона - алмазная полировка способна придать бетону качества натурального камня. Бетонный пол благодаря тонкой алмазной полировке становится зеркальным, а главное более легким в обслуживании по сравнению с бетонными полами покрытым полимерными покрытиями способными локально отслаиваться от поверхности бетона.
