Участок обращения локомотивов (УОЛ) -часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами оборота локомотивов. Пунктом оборота локомотивов называется станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме пересылки локомотивов в ремонт, техническое обслуживание или по регулировке с одного участка на другой). В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Короткий участок обращения (рис. 15.2,а, б) — соответствует участку работы локомотивных бригад; депо обслуживает один или несколько участков обращения локомотивов. Удлиненный участок (рис. 15.2,в) — состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один промежуточный пункт смены локомотивных бригад, расположенный между станцией депо приписки и пунктом оборота. Под пунктом перецепки локомотивов понимается станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях. Разветвленный участок (рис. 15.2,г) — ж.-д. направление с примыкающими к нему линиями, включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного промежуточного пункта их смены, расположенного между станцией депо приписки и пунктом оборота. Удлиненный и разветвленный участки обращения могут находиться в границах одного или нескольких отделений дороги одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо. Разновидностью разветвленных участков обращения локомотивов являются замкнутые контуры их обращения (зоны обслуживания). Важной характеристикой разветвленного участка обращения локомотивов, кроме его общей протяженности (Z-уч), является совокупность длин маршрутов следования локомотивов между пунктами оборота. Участок работы локомотивной бригады — часть железнодорожной линии, ограниченная пунктом приписки локомотивов и пунктом оборота локомотивных бригад. Все участки работы локомотивных бригад по их протяженности можно разделить на две основные категории: к I категории относятся участки, на которых бригадам не предоставляется отдых в пунктах их оборота; ко II категории — участки, на которых бригадам обязательно предоставляется отдых установленной продолжительности в пунктах их оборота. [править] Размещение сооружений и устройств локомотивного хозяйства Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов концентрируют в определенных пунктах (станциях) железнодорожных направлений, в комплексе со вспомогательными сооружениями (склады и т. д.) они образуют основные и оборотные локомотивные депо, пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов, дома отдыха локомотивных бригад. Основное депо является самостоятельным хозрасчетным предприятием, располагается на участковых или сортировочных станциях. К основному депо приписывают локомотивы, обслуживающие один или несколько участков обращения, парк локомотивов или моторвагонных поездов, которые проходят все виды текущего ремонта или только ТР-2 и ТР-3. На сети железных дорог имеются также ремонтные депо, как правило, не имеющие своего приписного парка и выполняющего только ТР-2 и ТР-3 тягового подвижного состава, приписанного к другим депо. Оборотное депо предназначено в основном для экипировки локомотивов, их технического обслуживания и выдачи под поезда обратного следования, а также для смены и отдыха локомотивных бригад. Оно размещается, как правило, в пункте оборота локомотивов. Техническое обслуживание (ТО-2) проводят высококвалифицированные специалисты в пунктах технического обслуживания локомотивов На специально оборудованных смотровых канавах. ТО-2 включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, электрических аппаратов. Экипировка локомотива — подготовка его к очередной поездке: осмотр, снабжение топливом (кроме электровозов), смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материалами. Совмещается с ТО-2, осуществляется на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. Пункты технического обслуживания локомотивов и экипировочные пункты размещаются при основном депо и, как правило, в пунктах оборота. Пункты смены локомотивных бригад предназначаются также и для их отдыха, располагаются, в основном, на концах участка работы бригад, а пункт приписки локомотивных бригад — как правило, по месту жительства членов бригады. [править] Нормирование локомотивного парка Нормирование локомотивного парка, регламентирующее порядок расчета потребности в локомотивах для освоения заданного объема перевозок, выполняется графическим и аналитическим способами. Потребность в локомотивах рассчитывается на сутки (оперативное нормирование), на месяц (месячное нормирование), на год (годовое нормирование) и на перспективу (перспективное нормирование). Графический способ определения потребности в локомотивах, а также показателей их использования основан на графике их оборота и расчете затрат поездо- и локомотиво-часов, поездо- и локомотиво-километров по участкам работы локомотивных бригад. Исходя из заданного графика движения поездов по участкам работы локомотивных бригад участка обращения локомотивов, составляют график их оборота. Различают: единый график оборота — каждым локомотивом осуществляется последовательное обслуживание всех поездов; групповой график оборота — отдельными группами локомотивов осуществляется обслуживание определенных поездов. В едином графике оборота одинаковые условия для всех локомотивов, в групповом — среднесуточные пробеги локомотивов могут значительно отличаться друг от друга. Преимущество же его в облегчении перехода на вариантные размеры движения, так как график позволяет закрепить группы локомотивов для обслуживания поездов определенной категории (например, скорых в пассажирском движении, сборных, поездов «ядра», вывозных и передаточных — в грузовом движении). Перспективное и годовое нормирование локомотивного парка осуществляется аналитическим способом, то есть по расчетным формулам, либо по полигонам тяги в целом, исходя из данных о грузо- и пассажирообороте, либо по участкам обращения локомотивов, исходя из заданных размеров движения по расчетным участкам. Месячное нормирование локомотивного парка грузового движения по участкам обращения локомотивов осуществляется: графически — на основе графиков оборота локомотивов, составляемых на базе разрабатываемых вариантных графиков движения; аналитически — исходя из коэффициента потребности локомотивов на пару поездов и планируемых размеров движения. Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов выполняется одним из двух следующих способов: либо методом моделирования прогнозного поездного положения на планируемые сутки, либо графическим — на основе графиков оборотов локомотивов, составляемых на базе варианта графиков, отвечающего по числу расписаний планируемым суточным размерам движения. [править] Организация обслуживания локомотивов локомотивными бригадами Организация обслуживания локомотивов локомотивными бригадами зависит от системы и схемы езды, принципа обслуживания разных видов движения, системы явки локомотивных бригад на работу и состава бригады. Система езды может быть: сменной-при обслуживании локомотивов неприкрепленными бригадами; прикрепленной — когда каждый локомотив обслуживается постоянно прикрепленными к нему бригадами: одной — хозяйственная (личная) езда, двумя — спаренная, тремя — строенная, четырьмя — квартетная; комбинированной — когда каждый локомотив обслуживается на одной части участка постоянно прикрепленными бригадами, а на другой — сменными; турной — при которой локомотив обслуживается несколькими (обычно тремя) постоянно закрепленными за ним бригадами; групповой — в случае закрепления за небольшой группой локомотивов (обычно четыре-пять) постоянного состава бригад в количестве, необходимом для выполнения установленной нормы рабочих часов каждого члена бригады Схемы езды подразделяются на плечевую (обычную) — при которой участок обслуживается бригадами только из одного пункта приписки; накладную — когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из которых является одновременно и пунктом оборота бригад; петлевую — когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются из пункта приписки, расположенного внутри участка. Обслуживание бригадами видов движения может быть раздельным, когда локомотивные бригады сопровождают поезда только данного вида движения (грузового или пассажирского); смешанным — при котором часть пассажирских и грузовых поездов сопровождается одним и тем же контингентом машинистов и их помощников. Явка локомотивных бригад на работу бывает вызывная, при которой бригада не имеет точного времени явки на работу и вызывается по телефону или рассыльным; безвызывная — когда локомотивная бригада по прибытии в пункт приписки назначается на следующую поездку в порядке очередности; по именным графикам, которые являются календарным планом труда и отдыха локомотивных бригад на предстоящий период работы (декада, месяц). В пассажирском движении, где практически все бригады работают по именному графику, последний регламентирует время выдачи бригад под поезда как в пункте их приписки, так и в пункте оборота; в грузовом движении — лишь время выдачи бригад в пункте их приписки. В состав локомотивной бригады входят машинист и его помощник либо только машинист (когда осуществляется обслуживание локомотива «в одно лицо»). [править] Влияние системы тягового обеспечения на устойчивость перевозочного процесса Эффективность и качество перевозок в значительной мере зависят от надежного и экономичного функционирования системы эксплуатации локомотивов, что достигается за счет рационального размещения видов тяги и серий локомотивов на сети железных дорог, оптимизации весовых норм составов поездов, схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад, нормирования локомотивного парка на разный временной период (сутки, месяц, год и т. д.) и системы явки локомотивных бригад на работу, оперативного регулирования локомотивами и локомотивными бригадами, оптимизации режимов вождения поездов. В частности, для наиболее типичных условий работы ж. д. протяженность удлиненных участков обращения (для разветвленных участков — расстояние между конечными пунктами оборота локомотивов), как правило, должны составлять: на однопутных линиях при электрической тяге 750—850 км, при тепловозной — 600—750 км; на двухпутных линиях — соответственно 1000—1100 км и 750—900 км. Протяженность участка работы локомотивных бригад: на однопутных линиях — 180—230 км, на двухпутных электрифицированных — 300—350 км, с тепловозной тягой — 250—300 км. При расчете потребности в локомотивах, выделяемых депо и дорогам для освоения заданного годового объема перевозок, предусматривается создание технологического резерва (14-23 %) для обеспечения устойчивого вывоза поездов в условиях суточной и месячной неравномерности движения. Более четкое выполнение графика движения поездов, улучшение использования подвижного состава, повышение культуры эксплуатационной работы обеспечивается при именных расписаниях работы локомотивных бригад. [править] Организация экспортно-импортных перевозок грузов К экспортным перевозкам относятся перевозки грузов, погрузка которых осуществляется на станциях железных дорог одного государства назначением на станции, расположенные на железных дорогах другого государства. К экспортным перевозкам относятся перевозки грузов со станций Российских железных дорог назначением на железные дороги Государств — участников Содружества и других государств, включая и европейские государства. Перевозки грузов для дальнего зарубежья через морские порты и сухопутные переходы входят в состав экспортных перевозок. Основной поток экспортных грузов направляется назначением в дальнее зарубежье через морские порты и сухопутные железнодорожные переходы в третьи страны. С железных дорог России в массовом порядке отправляется каменный уголь, нефтеналивные грузы Дальнего Востока, Черного и Балтийского морей. В эти же порты транзитом по железным дорогам России перевозится каменный уголь, нефтеналивные и зерновые грузы с дорог Казахстана, хлопок с железных дорог Узбекистана, Таджикистана и Туркмении. Одновременно по Российским железным дорогам транзитом с европейских стран и морских портов перевозится зерно для Узбекистана и Таджикистана, а также гуманитарная помощь для Афганистана и Ирана. В общем объеме экспортных перевозок грузов железных дорог России более 80 % составляют перевозки в дальнее зарубежье и только 20 % грузов направляются в адрес потребителей, расположенных на территориях Государств Содружества. К импортным относятся перевозки грузов со станций дорог других государств, а также поступающих через морские порты, назначением на станции железных дорог России. По импорту на железные дороги России поступают в основном товары народного потребления и оборудование. На железных дорогах России импортные перевозки значительно меньше экспортных. Учитывая, что при перевозках экспортно-импортных грузов необходимо взаимодействие железных дорог различных государств, в системе организации этих перевозок существенное внимание уделяется вопросам планирования. Планирование осуществляется в трех разрезах — годовые, месячные и текущие. При годовом планировании уточняются возможные объемы передачи и приема грузов по их номенклатуре как по сухопутным железнодорожным переходам, так и по морским портам. Согласование объемов перевозок оформляется протоколами причастных железнодорожных администраций. Годовые объемы перевозок являются исходными данными для месячного планирования перевозок экспортных грузов, которые являются основными. Месячное планирование экспортно-импортных перевозок сохранено централизованным и осуществляется в соответствии с порядком месячного планирования перевозок грузов, утвержденным на заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств Содружества. Порядком предусматривается, что за 14 дней до начала планового месяца железнодорожные администрации поступившие от грузоотправителей заявки на перевозки грузов за пределы своей сети железных дорог направляют в Главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС России, где данные обобщаются по конкретным сухопутным переходам и морским портам и направляются в ЦФТО МПС РФ и Дирекцию Совета. ЦФТО МПС РФ согласовывает с Министерством транспорта и морскими портами заявки на перевозки, а с железнодорожными администрациями перевозки грузов через сухопутные переходы всех Государств — участников Содружества. Одновременно ЦФТО рассматривает и согласовывает заявки на перевозки экспортных грузов с железных дорог России назначением в другие государства, следующие транзитом по железным дорогам России, а также поступающих российским потребителям. Согласование месячных планов перевозок экспортных грузов в соседском сообщении производят железнодорожные администрации. О согласовании перевозок, которые заканчиваются за 8 дней до начала планируемого месяца, информируются через ГВЦ МПС России все железнодорожные администрациии Дирекция Совета. На основе согласованных объемов перевозок в международном сообщении Дирекцией Совета разрабатываются месячные технические нормы работы подвижного состава. В условиях существования рыночных отношений необходимость поставки продукции можно определить внутри месяца. Планирование экспортно-импортных перевозок, потребность которых определилась в течение месяца, определено установленным Порядком и производится также, как и месячное. Однако, установлены сроки согласования заявок — трое суток. Поступление заявок на перевозку экспортно-импортных грузов и информация о их согласовании осуществляется по электронной почте. Обязательным условием является указание в заявке экспедитора, осуществляющего оплату тарифа за перевозку грузов по государству. После утверждения планов осуществляется контроль за его выполнением и, в первую очередь, в части обеспечения ритмичной отгрузки грузов.
Характеристика промывочно-пропарочных станций. Промывочно-пропарочной станцией (далее ППС) называется предприятие, осуществляющее массовую подготовку цистерн к наливу и ремонту, оснащенное оборудованием и обустройствами, обеспечивающими механизированную очистку цистерн. Основными задачами промывочно-пропарочной станции являются: обеспечение своевременной и высококачественной подготовки цистерн к наливу или ремонту в соответствии с технологическим процессом работы. производство текущего отцепочного ремонта цистерн. внедрение новейших достижений науки и техники, прогрессивной технологии, научной организации труда, передовых приемов и методов работы, эффективное использование производственных мощностей, повышение уровня механизации и автоматизации производственных процессов. проведение мер по экономному расходованию сырья, материалов, топлива, электроэнергии, снижению себестоимости продукции и повышению рентабельности производства. осуществление мероприятий, направленных на улучшение условий, повышение безопасности и производительности труда. Промывочно-пропарочные станции имеют следующие устройства и оборудование: путевое развитие (от 3 до 8 путей); здание для очистки цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов с пропарочной эстакадой; котельную и компрессорную установки; водяной резервуар-бак, нефтеловушки-отстойники и насосную станцию; хранилища (емкости для хранения остатков нефтепродуктов); аппаратуру для подачи воздуха; хранилище для растворителей; здание для ремонта цистерн. Пропарочная эстакада обычно устраивается металлической или бетонной и представляет собой конструкцию, подобную наливной эстакаде галерейного типа. ППС, расположенные в южных районах, могут иметь эстакаду открытого типа. Длина эстакады зависит от количества подаваемых одновременно цистерн, а высота составляет 4-4,5 м. Для перехода рабочих с эстакады на котлы цистерн она оборудуется откидными мостиками. К эстакаде подводится система труб, по которым подается горячая вода, пар, сжатый воздух и растворители. Трубы проложены по всей длине эстакады. Эстакада должна иметь приточно-вытяжную систему вентиляции для дегазации обрабатываемых цистерн. Пути, уложенные по обеим сторонам эстакады, и сама эстакада имеют бетонное основание, расположенное наклонно к специальным сборочным канавам. Последние служат для сбора остатков нефтепродуктов, сливаемых через сливные приборы. Сливаемые остатки поступают по специальным отводам в так называемые ловушки и в дальнейшем (если остатки превышают 3 см) используются для хозяйственных нужд дороги. Назначение труб, подведенных к эстакаде, заключается в следующем: по водяной трубе для промывки цистерн подается вода (t=70-85º); по паровой трубе подается острый пар, используемый во всех случаях, когда очистка требует разогрева паром; воздушная труба подает воздух при обработке цистерн из-под нефтепродуктов, особо действующих на бронхи и слизистую оболочку глаз обслуживающего персонала. Кроме того, воздух применяется для дегазации котлов цистерн. Промывочно-пропарочная станция расходует большое количество пара (для пропарки цистерн, для нагревания воды, для работы насосов, для подогрева мазута и отопления зданий), поэтому большинство ППС имеет самостоятельные мощные котельные. Котельная установка служит в основном для производства пара. Подача пара к эстакаде и водяному баку производится по системе изолированных паропроводов. Водяной резервуар (бак) предназначен для хранения запаса воды, необходимого для промывки цистерн. Подогрев воды производится в нагревателях острым или мятым паром из котельной установки. Для подачи воздуха на эстакаду при котельной или в специальном помещении оборудуется компрессорная, аппараты которой приводятся в действие электрическим током от осветительной сети. Воздух подается при нормальном давлении по шлангам к воздушной трубе эстакады. Использование рабочими масок с дополнительной подачей воздуха производится во всех случаях, когда рабочий опускается в котел цистерны. При очистке цистерн с помощью растворителей на ППС в отдельном здании устанавливаются паровые насосы, нагреватели растворителей и рабочий отстойник. Подача подогретых растворителей на эстакаду производится по специальным трубопроводам. Для хранения растворителей устраивают металлические резервуары. Нефтеловушки-отстойники служат дл отделения нефтепродуктов от грязи и промывных вод. Нефть после отделения от примесей используется в качестве топлива, очищенная вода вновь подается для промывки, а грязь удаляется на иловые площадки. На рис.1 приведена схема конструкции нефтеловушки, состоящей из: резервуара-отстойника 1, в котором происходит отделение всплывающих наверх вследствие меньшего удельного веса нефтепродуктов и масел, а также оседающей на дно грязи; резервуара для очищенной воды 2, откуда вода откачивается для повторного использования; резервуара для нефтепродуктов и масел 3; сборника для иловых остатков и грязи 4; насосного отделения 5, в котором имеется два насоса: один из них (а) служит для перекачки очищенной воды, а другой (б) – для перекачки горючих продуктов. Рис.1. Схема нефтеловушки Поднявшиеся на поверхность воды нефть и масла из отстойника ^ 1 переливаются в сборник для нефтепродуктов 3 через переливные окна. Вода из отстойника переливается через отверстие д, перекрываемое шибером, в промежуточный отстойник б, откуда через переливное отверстие подается в резервуар для очищенной воды 2. Грязь из резервуара 1 перепускается через отверстие л в грязевик 4, сюда же поступает ил из нефтесборника 3 при его опорожнении и промывке. Для хранения слитых остатков на территории ППС устраивают специальные емкости для темных нефтепродуктов. Их перекачка из данных хранилищ в железнодорожные цистерны осуществляется при помощи насосов, устанавливаемых в насосном отделении нефтеловушки. На рис.2 приведена типовая схема крупной промывочно-пропарочной станции. Цистерны принимаются на пути парка ^ А, откуда маневровым локомотивом подаются на пути депо очистки 9, 10, 11 и 15 для промывки и пропарки. Очищенные цистерны убираются маневровым локомотивом через вытяжной путь 17; отцепка неисправных цистерн производится на пути 8, после чего они подаются для ремонта на пути 4 и 5. Очищенные исправные цистерны выставляются на путь 3, откуда убираются на пути парка А. На рис.3 показан цех закрытого типа для пропарки цистерн из-под темных и вязких нефтепродуктов на крупной промывочно-пропарочной станции. Рис.3. Цех для пропарки цистерн из-под темных и вязких нефтепродуктов. Путевое развитие ППС должно быть достаточным для подачи подобранных по группам обработки цистерн к эстакадам и уборки их, а также для производства маневровых работ по обслуживанию котельной и других устройств ППС. ^ Технологический процесс очистки цистерн. Все цистерны, подготавливаемые для налива, в зависимости от физических свойств перевозимых в них продуктов и трудоемкости очистки от остатков этих продуктов подразделяются на следующие семь групп: I – цистерны, в которых перевозились не растворимые в воде грузы: светлые нефтепродукты и органические растворители (скипидар, сернистый эфир, дихлорэтан, смесь различных растворителей и др.); эти цистерны подвергаются холодной очистке; II – цистерны, в которых перевозились не растворимые в воде ароматические, легко воспламеняющиеся и ядовитые соединения (бензол, толуол, ксилол, анилин и др.); эти цистерны подвергаются также только холодной очистке; III – цистерны, в которых перевозились легкорастворимые в воде вещества (глицерин, силикат, фенол, аммиачная вода, патока, ацетон, спирт денатурированный и др.). Эти цистерны очищаются промывкой или пропаркой; IV – цистерны после перевозки жиров и масел (животный и рыбий жир, лак, олифа, масла минеральные и растительные, парафин, асидол и др.), обрабатываемые пропаркой или промывкой; V – цистерны после перевозки темных нефтепродуктов средней вязкости (сырая нефть, моторное топливо, мазуты, за исключением марок «60» и «80»), обрабатываемые промывкой и пропаркой; VI – цистерны после перевозки высоковязких продуктов (креозот, битумы, гудроны или полугудроны, смолы), обрабатываемые промывкой и пропаркой; VII – цистерны после перевозки кислот (азотной, серной, соляной, олеума, меланжа), обрабатываемые специальным способом предприятиями, к которым они приписаны. Таким образом, организация очистки цистерн и подготовка их к наливу зависят от способа очистки, который может быть холодным и с применением горячей промывки и пропарки. Технологический процесс очистки цистерн на промывочно-пропарочных пунктах и станциях состоит из отдельных операций. Выполнение этих операций осуществляется в следующей последовательности: Очистка от грязи и слив остатков. Пропарка цистерн внутри, если она предназначена для налива светлых продуктов. Промывка горячей водой из шлангов при температуре 75-80º. Протирка внутренних стенок котла цистерны концами, смоченными керосином или другим светлым продуктом, под налив которого будет подана цистерна. Дегазация воздухом. При очистке цистерн из-под темных нефтепродуктов для налива светлых продуктов и минеральных масел производятся следующие операции: а) открытие сливного клапана и слив из котла цистерны остатков; б) опрыскивание газойлем, дизтопливом или керосином колпака цистерны и крышки и протирка смоченными керосином концами крышки и стенок колпака; в) промывка водой из шланга с брандспойтом под напором 4-6 атм внутренней поверхности колпака; г) очистка цистерны от остатков под лопату через сливной прибор; д) опрыскивание растворителем (газойлем или керосином) всей внутренней поверхности котла; е) протирка паклей внутренней поверхности котла и особенно в местах заклепок и сварки; ж) промывка все внутренней поверхности котла водой под напором 4-6 атм; з) продувка воздухом всей внутренней поверхности котла; и) заправка клапанов нижних сливных приборов. Механический способ удаления остатков темных нефтепродуктов из цистерн не дает необходимой чистоты, требуемой для перевозки светлых нефтепродуктов, и тем более не может гарантировать безопасность производства сварочных работ при ремонте. Для полного удаления остатков темных нефтепродуктов из котлов цистерн и особенно в зимнее время требуется предварительное их разжижение. Достигается это разогревом продукта паром. В котел цистерны с открытым сливным прибором опускается шланг, через который подается в течение продолжительного времени острый пар. Разогретый нефтепродукт вместе с конденсатом стекает вниз к сливному прибору и через него поступает наружу, где по желобам или лоткам собирается в сборник. Разжижение нефтепродукта является основной задачей пропарки. В особо загрязненные котлы цистерн иногда кладут куски каустической соды, которые струей пара разбиваются и мелкими частицами оседают на поверхность котла, где, растворяясь в конденсате, эмульсируют нефтепродукт. Время простоя цистерн под пропаркой колеблется от 25 до 60 мин и практически не зависит от объема котла. Следующей операцией по очистке котлов цистерн является промывка водой. Назначение этой операции заключается в том, чтобы силой удара струи воды заставить остатки нефтепродуктов отделиться от стенок котла цистерны. Промывка начинается с днищ котла цистерны. В период промывки клапан сливного прибора открыт и вода из котла стекает по желобу в сборный бассейн. Продолжительность промывки зависит от четырех факторов: свойств ранее перевозимого продукта; температуры воды, применяемой для промывки; температуры наружного воздуха; давления подаваемой струи воды. Продолжительность промывки колеблется от 20 до 40 мин., а расход воды составляет от 6 до 12 куб.м на цистерну. При очистке цистерны под налив однородного продукта промывка является последней операцией. В случае же очистки цистерны под светлые и особенно под специальные масла указанных операций недостаточно и требуется дополнительная операция – протирка. При протирке котлов цистерн пользуются керосином или газойлем и весьма редко бензином. Протирка производится ручным способом. Рабочий опускается в котел с запасом керосина 1,5-3 ведра и концами производит протирку стенок. После сырой протирки производится сухая протирка, имеющая целью ускорить удаление следов керосина со стенок котла. Время протирки колеблется от 1 до 1,75 часа. Необходимо отметить высокую стоимость подобного рода очистки и большой расход керосина: на одну протирку затрачивается до 100-150 кг керосина. Промывка цистерн из-под светлого нефтепродукта под налив светлым нефтепродуктом имеет свои особенности. Ввиду отсутствия сливных приборов в специальных бензиновых цистернах первой операцией является удаление недослитого остатка через наливной люк колпака. Далее внутренняя поверхность котла протирается от ржавчины, которая также удаляется через колпак. Там, где имеются устройства для дегазации, цистерны предварительно дегазируются и только после этого промывальщик опускается в котел. Пропарка цистерн из-под таких ядовитых веществ, как анилин, толуол, метиловый и нашатырный спирты, должна производиться пои полностью открытой крышке колпака. При наличии в цистерне остатков такого продукта котел полностью заливают водой, после чего воду сливают и приступают к пропарке. Цистерны кислотные очищаются на ППС следующим способом: а) нейтрализация остатков кислоты гашеной известью; б) удаление из цистерны протравленной кислоты путем добавления воды и откачки ее; в) промывка водой внутренней поверхности котла цистерны; г) пропарка цистерны для просушки; д) охлаждение при помощи дегазационного шланга и обдувка сжатым воздухом; е) сдача инспектору. Обработка цистерн из-под ядовитых и отравляющих веществ предусматривает следующую последовательность выполнения отдельных операций: а) откачка больших остатков в специальную емкость; б) заливка котла цистерны водой для удаления незначительных остатков; в) откачка в канализацию остатков, смешанных с водой; г) пропарка цистерн при открытой крышке наливного люка; д) дегазация путем вдувания в котел цистерны воздуха (или охлаждение и промывание водой); е) продувка сжатым воздухом, если имеются для этого устройства, или обтирка насухо концами, паклей или ветошью. Цистерны после перевозки твердых и высоковязких продуктов (смолы, креозота, гудрона, карболки и т.п.) для слива остатков подаются в специальные тупики, где пропариваются более длительное время. Цистерны с твердым остатком креозота очищаются вручную через сливной прибор. При промывке цистерн под налив спецмаслами не разрешается применять раствор каустической соды, наличие которой резко влияет на понижение качества наливаемого продукта. При перевозках растительных масел особенное значение имеет сохранение их вкусовых качеств. Самым трудоемким и сложным является подготовка цистерн под перевозку спирта и особенно ректификата. Под налив спирта используют цистерны из-под всех сортов бензинов и лигроинов. Эти цистерны не должны иметь нижних сливных приборов. Отобранные для обработки под спирт цистерны очищаются от остатка продукта и пропариваются острым паром в течение 3-5 часов. Это время регламентируется интенсивностью выделения газов нефтепродуктов и концентрацией выходящего пара. Пропарку заканчивают, когда прекращается выделение газа и после того, как будет установлено отсутствие посторонних примесей в котле. Цистерна подвергается промывке водой с последующим удалением конденсата и воды через сифон. После этого внутренние полости котла промываются 10%-ным раствором каустической соды. По окончании промывки раствором цистерна вновь промывается водой для удаления маслянистых налетов на стенках котла. Промытая цистерна протирается сухими концами или чистыми тряпками. Протирку желательно производить с применением спирта-сырца, отпускаемого для этой цели заводом налива спирта. Качество подготовки цистерн под налив спирта проверяется следующим способом: сухую чистую тряпку обильно смачивают в спирте-ректификате, после чего ею протираются швы котла цистерны. Стекающий по стенкам котла спирт собирается в чистый стакан и выносится из цистерны в такое место, в котором воздух не содержит паров нефтепродуктов. Одновременно с этим взятая проба проверяется на присутствие посторонних запахов. Если в пробе спирта не обнаруживается запаха и вкуса нефтепродуктов, цистерна считается подготовленной к наливу. Очистка полувагонов-бункеров производится следующим образом: в пространство между двойными стенками этих вагонов подается пар и после непродолжительного прогревания бункер опрокидывается, в результате чего остатки битума сливаются в специальные ямы. При отсутствии в бункерах остатков битума, но при наличии в них дождевой воды очистка производится путем выбирания воды черпаками или ведрами с последующей протиркой паклей. Типовой технологический процесс работы станций налива и промывочно-пропарочных станций предусматривает максимальные сроки очистки группы цистерн, приведенные в таблице 1. Таблица 1 Наименование работ Нормы простоя группы цистерн, мин летом зимой I пояс II пояс III пояс Очистка цистерн 40 55 50 45 Промывка цистерн с остатками нефтепродуктов средней вязкости 120 150 140 130 Пропарка цистерн с остатками нефтепродуктов высокой вязкости 230 275 260 245 ^ Механизация работ при очистке цистерн. Применение ручного труда при очистке цистерн кроме вредного влияния на здоровье рабочих является одновременно довольно трудоемкой операцией. Поэтому на промывочно-пропарочных станциях наибольший акцент при очистке цистерн делается на применении специальных приборов, которые позволяют производить очистку котлов цистерн механическим способом без спуска рабочих-промывальщиков внутрь. Несмотря на то что эти приборы полностью не обеспечивают механизации очистки цистерн, они значительно облегчают труд промывальщиков и делают его менее опасным. Еще в первой половине ХХ века инженером Огуй был предложен прибор для очистки цистерн (рис.4), который состоит из вертикальной трубы, шарнирно соединенной с горизонтальными коленами, на которых укреплены три вращающихся латунных шара с отверстиями для подачи в цистерну под давлением воды или растворителя. Этот прибор очень прост, удобен в применении и позволяет кроме того производить очистку цистерн с волнорезами. Рис.4. Прибор системы инженера Огуй. ^ Прибор системы Яценко для промывки цистерн (рис.5) имеет следующее устройство. При помощи болта 12 и спецпланки 13 прибор прикрепляется к горловине колпака цистерны. На вертикальной трубе 1 имеется отросток 10 с полугайкой для присоединения шланга, по которому подается горячая вода под давлением 12-13 атм или растворитель. Вертикальная труба помещается в кожухе 2, на котором в верхней части расположен болт 12, а в нижней части – большая шестерня 8. Основная часть прибора установлена на нижнем конце трубы. Три сопла 14 размещены на сферической поверхности рапылителя 3, каждому соплу придан свой угол. Распылитель 3 неподвижно закреплен на переходной муфте и имеет подвижное соединение с втулкой 7. Таким образом, распылитель имеет возможность свободно вращаться в вертикальной плоскости на втулке, как на оси. Для вращения распылителя на нем имеется зубчатый венец 9, который имеет постоянное сцепление с шестерней. На верхнем конце трубы имеется подвижное соединение 11, дающее ей возможность свободно вращаться. Получая вращение от штурвала 4, последняя вращает в горизонтальной плоскости всю систему распылителя. Но так как шестерня 8 неподвижно закреплена на кожухе и имеет зацепление с подвижной шестерней 9, то вращение трубы в горизонтальной плоскости вызывает вращение распылителя в вертикальной плоскости. Таким образом, промывальщик, установив прибор на цистерне и вращая штурвал, производит обмывку цистерны. Вес прибора за счет применения легких сплавов составляет 5,5 кг. Прибором удобно пользоваться, особенно на пропарочных пунктах Рис.5. Прибор временного типа, вследствие сравнительно простой его системы Яценко. конструкции, легкости и несложности управления. ^ Прибор системы М.С.Гершеновича двух-шаровой (рис.6) состоит в основном из одной вертикальной магистральной трубы 1, нижнего наконечника 2, на котором могут поворачиваться в разные стороны два шара-аккумулятора 3, соединенные с отводом наконечника двумя штуцерами 4. Шары имеют по пять сопел, направленных в разные стороны. Вращение шаров происходит при помощи приводной звездочки 5, находящейся на полом вертикальном валу, и двух дисков6. Вал приводится в движение червячным устройством 7, имеющим счетчик оборотов шаров, определяющий положение шаров в любой момент. Шары движутся в противоположном друг другу направлении. Общая длина прибора 1700 мм, а вес около 10 кг, что позволяет управлять им одному человеку. Для облегчения работы с прибором он может быть подвешен на тросе или монорельсе и при помощи тали или тельфера подниматься, опускаться и передвигаться по цистернам. В колпак цистерны прибор погружается при верхнем положении обоих шаров. После Рис.6. Прибор системы Гершеневича присоединения рукава-шланга (двухшаровка) производится впуск растворителя или воды. При промывке колпака цистерны прибор находится в подвешенном состоянии и поворачивается на 40º вокруг вертикальной оси 1-2 раза. После этого прибор опускается и устанавливается на колпаке на фиксаторных кронштейнах. Вращением рукоятки шары разводятся в противоположные стороны. Струи, исходящие из сопел, промывают последовательно всю внутреннюю поверхность котла. Так как каждый шар имеет противоположное расположение сопел, то при вращении производится промывка соответствующих половин котла цистерны. При этом они должны фиксироваться таким образом, чтобы сперва обмывался верх, затем лобовые стенки котла и после этого уже дно. Кроме указанных наиболее распространенных приборов для механизированной очистки цистерн существует ряд других приборов, однако имея те или иные недостатки они не получили широкого распространения и используются крайне редко. ^ Очистка цистерн с применением растворителей. Более совершенным является очистка цистерн при помощи нефтерастворителей, что значительно ускоряет и упрощает процесс очистки. ^ Очистка при помощи полимеров. В качестве растворителей применяются полимеры, представляющие собой продукты крекинг-производства, получающиеся при перегонке пресс-дестилата на вторичной установке. Наибольший эффект дает применение полимеров с предварительным нагреванием их, что повышает скорость растворения. Полимеры дают возможность производить очистку цистерн до их насыщения (практический предел насыщения составляет 15-16% растворенного мазута при 17º), что позволяет одним и тем же количеством полимеров производить очистку нескольких цистерн. Промывка полимерами осуществляется по двум вариантам. ^ Очистка путем растворения и удаления нефтепродуктов струей нагретых полимеров и воды при определенном давлении. Работа по очистке цистерн производится через отверстия крышки колпака. Струя полимеров направляется при помощи брандспойта. Последовательность выполнения операций следующая: после удаления остатков продукта через сливной прибор приставшие к стенкам нефтепродукты по возможности полностью смываются струей горячей воды (60-70 º, давление 2-4 атм) из брандспойта; продолжительность этой операции зависит от характера нефтепродукта и для цистерн емкостью 25-50 т составляет от 5 до 10 мин.; сливные приборы закрываются и в цистерны подаются полимеры температурой нагрева на 10 º ниже температуры вспышки; нагретые полимеры подаются струей под давлением 2-4 атм, причем продолжительность подачи составляет от 5 до 15 мин. в зависимости от объема цистерны; вторичная промывка водой, нагретой до температуры 60-70 º при давлении 2-4 атм; продолжительность подачи нагретой воды 10-15 мин.; осушка и дегазация цистерн нагретым сжатым воздухом, подаваемым от компрессора под давлением 5 атм с температурой 35-40 º. Время осушки и дегазации 10-15 мин. Уборка механических остатков начинается после дегазации и осушки и осуществляется через колпак. Продолжительность этой операции 3-8 минут. ^ Очистка путем полного наполнения цистерны полимерами с последующей выдержкой их в нагретом состоянии с целью растворения остаточных нефтепродуктов. Перед заполнением цистерны полимерами закрываются сливные приборы. Продолжительность заполнения зависит от диаметра шланга и мощности насосов. Последовательность операций следующая: после удаления остатков путем спуска через сливной прибор оставшиеся нефтепродукты смывают струей горячей воды при t=60-70º под давлением 2-4 атм. Продолжительность подачи воды составляет 5-15 мин; полимеры подаются в цистерны в нагретом состоянии через колпаки. Температура полимеров должна быть на 10º ниже температуры вспышки. Продолжительность пребывания полимеров в цистерне составляет от 1 до 3 часов и зависит от физических свойств нефтепродукта; после спуска полимеров в отстойник производится вторичная промывка водой с теми же параметрами; сушка, дегазация и уборка цистерн производятся в том же порядке, что и при первом варианте. Наиболее эффективным является применение первого варианта, требующего минимальной затраты времени – около одного часа. Второй вариант может применяться для очистки цистерн из-под особо вязких нефтепродуктов, а время на очистку при этом способе составляет примерно 4 часа. На рис. 7 показана схема работы очистительной станции с применением полимеров. Из бака 1 полимеры поступают в котел цистерны 2 и, растворяя нефтепродукты, стекают через сливной прибор в резервуар 3. Для промывки последующих цистерн полимеры забираются насосом из промежуточного бака и используются до их полного насыщения. Рис.7. Схема работы очистительной станции с применением полимеров ^ 4.2 Очистка при помощи хлоропроизводных растворителей. Еще в 1945 г. группа научных сотрудников МЭИИТа внесла предложение применять для очистки цистерн дихлорэтан. Дихлорэтан не растворим в воде, но хорошо растворяется во многих органических растворителях, хорошо растворяет нефтепродукты (в т.ч. битум, мазуты), некоторые смолы и нашел применение в качестве растворителя жиров и масел. Растворяющая способность дихлорэтана в 17 раз выше по сравнению с керосином. Использование дихлорэтана в качестве растворителя имеет свои недостатки, - после его применения приходится выполнять ряд весьма сложных операций по удалению его из цистерны, регенерации его и по дегазации цистерн. Для всех этих процессов применяется многократное нагревание цистерны паром. Все это требует сложного в эксплуатации оборудования. Применение дихлорэтана связано также с большими неудобствами вследствие его ядовитости и взрывоопасности. При длительном вдыхании паров дихлорэтана могут иметь место тяжелые отравления. Поэтому применение его должно осуществляться с обязательным соблюдением установленных мер предосторожности. Применение хлоропроизводных растворителей (дихлорэтан, трихлорэтилен и др.) для очистки цистерн может осуществляться по схеме, приведенной на рис.8. Рис.8. Схема очистки цистерн с помощью растворителей. Растворитель под давлением 1-1,5 атм поступает по трубопроводу к разбрызгивателю, который направляет растворитель на стенки котла цистерны 1. Попадая на стенки котла и растворяя нефтепродукты, растворитель стекает через сливной прибор, а затем по трубопроводу 2 поступает в резервуар 3. Из резервуара раствор при помощи насоса подается в перегонный бак, где он нагревается паром до температуры испарения. Пары подаются к охладителю 4, где конденсируются, а растворитель поступает в сборник 5. Подача растворителя в цистерну и удаление остатка нефтепродукта, растворенного в дихлорэтане, должны производиться в условиях абсолютной герметичности с тем, чтобы работающие в цехе или около цистерны рабочие могли обходиться без средств индивидуальной защиты.
Вестник ВНИИЖТ, 2002, № 4 УДК 662.76:629.424.1 Канд. техн. наук Г. А. ФОФАНОВ, ВНИИЖТ МПС России Природный газ — моторное топливо для тепловозов Применение природного газа на тепловозах в качестве моторного топлива преследует несколько целей: экономию средств на приобретение топлива, поскольку цена эквивалентного количества газа значительно до (50 %) ниже, чем дизельного топлива; снижение вредных выбросов в атмосферу с выпускными газами дизелей, так как при работе на природном газе их токсичность значительно ниже, чем при работе на дизельном топливе, а дымность (сажа) меньше на порядок; обеспечение устойчивого топливоснабжения тепловозов в перспективе с учетом динамики изменения добычи нефти и газа, их сравнительных запасов и прогнозов истощения месторождений. Актуальность этой проблемы определена правительственными документами: федеральной целевой программой «Топливо и энергия» и Концепцией энергетической политики России в новых экономических условиях. Работы по созданию газотепловозов были начаты в конце 80-х годов. На Луганском тепловозостроительном заводе были построены три опытных газодизельных тепловоза: два 2ТЭ10Г и один 2ТЭ116Г. Каждый газотепловоз состоит из двух тяговых секций и одного тендера с двумя криогенными емкостями для размещения сжиженного природного газа. На тепловозах 2ТЭ10Г в качестве силового агрегата применен двухтактный газодизель типа 10Д100 постройки Харьковского завода, на тепловозе 2ТЭ116Г — четырехтактный дизель типа Д49 постройки Коломенского завода. Испытания этих газотепловозов показали необходимость доводки газодизелей обеих серий. Выявлен ряд недостатков в конструкции криогенного тендера. В последующие годы газотепловозы 2ТЭ10Г оказались в собственности Украины, и их доводка не производилась. Работы по газодизелю 1ГДГ тепловоза 2ТЭ116Г (рис. 1) велись при ограниченном финансировании, однако позволили найти технические решения, обеспечивающие модернизированную доводку. В настоящее время во ВНИИЖТе ведутся испытания газодизеля. При выделении необходимых средств создание опытного газотепловоза может быть завершено в кратчайшие сроки. Рис. 1. Магистральный газотепловоз 2ТЭ116Г Исследования по созданию маневрового газотепловоза были начаты по инициативе МПС в 1987 г., в конце которого ВНИИЖТом при содействии локомотивного депо Москва-3 был переоборудован серийный маневровый тепловоз ТЭМ2У для работы на сжатом природном газе. В 1989 г. он был испытан и продемонстрирован в действии, после чего в 1990 г. МПС было принято решение о постройке опытной партии маневровых газотепловозов на Брянском машиностроительном заводе (ОАО «БМЗ»). Газодизель-генератор для этого тепловоза заказан Пензенскому дизельному заводу (ОАО «ПДЗ»). В течение нескольких последующих лет на макетном газотепловозе производилась доводка газодизель-генератора ГДГ-50. Испытаниям подверглись различные схемы газоподачи и смесеобразования. Испытания позволили не только выбрать указанные схемы и проверить их работоспособность, но и выработать технические решения для основных узлов газоподготовки на тепловозе. В 1995 г. доводочные работы были закончены, газодизель-генератор ГДГ-50 прошел приемочные межведомственные испытания и был рекомендован для применения на опытных газотепловозах ТЭМ18Г (рис. 2). Рис. 2. Газотепловоз ТЭМ18Г В 1997...1998 гг. на ОАО «Брянский машиностроительный завод» были построены два опытных маневровых газотепловоза ТЭМ18Г мощностью 882 кВт. Дизель-генераторы этих тепловозов работают на сжатом компримированном природном газе (КПГ) с подачей в цилиндры запальной порции дизельного топлива (15 %). Принятая схема газификации тепловозов обеспечивает следующее: • минимальные затраты на переоборудование серийного дизель-генератора для работы на газе; • конвертируемость дизеля при минимальном повышении удельного расхода топлива (до 3 %) при обратном переходе на дизельное топливо; • возможность использования для снабжения газом разветвленной сети (около 200 единиц) автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС); • готовность газа к подаче в цилиндры дизеля, в отличие от сжиженного газа (СПГ), для которого требуется применение испарителя; это обеспечивает быстрое протекание переходных процессов (до 10 с) при изменении режима работы: число переключений контроллера машиниста на маневровом тепловозе достигает 100 в 1 ч. В основу конструкции газодизеля был положен макетный образец, разработанный во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) для маневрового тепловоза ТЭМ2У; использовались также результаты испытаний. В ходе проектирования газодизель-генератора ГДГ-50 были приняты следующие конструктивные решения: • организация работы дизеля по газодизельному процессу с подачей запальной порции дизельного топлива серийным топливным насосом высокого давления (ТНВД); • применение охлаждаемых форсунок, оптимизированных по длине топливных трубок высокого давления для стабилизации подачи запальной порции дизельного топлива; • привод газовых клапанов от коромысла впускного клапана дизеля; • подача газа во впускные каналы крышек цилиндров; • индивидуальная регулировка подачи газа по цилиндрам с помощью дозаторов золотникового типа; • регулирование давления газа в газовом коллекторе дизеля в зависимости от режима его работы с помощью регулятора рабочего давления непрямого действия; • несимметричный профиль кулачков распределительного вала, увеличивающий время-сечение открытия газовых клапанов. Преобразование типового дизель-генератора 1-ПДГ4А в газодизель-генератор ГДГ-50 проведено с минимальными конструктивными изменениями и максимальной унификацией. На газодизель-генераторе использованы основные штатные узлы дизель-генератора 1-ПДГ4А с доработкой некоторых из них под установку газоподающей аппаратуры, исполнительных систем аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, приборов контроля системы подачи газа и показателей работы двигателя. Система топливоподачи отличается от примененной на дизель-генераторе 1-ПДГ4А базовой модификации наличием дополнительного топливного трубопровода для охлаждения форсунок. Система подачи газа на дизель состоит из газового коллектора, дозаторов и газовых клапанов. Газ из газовой системы тепловоза подается при определенном давлении (в зависимости от позиции контроллера машиниста) через регулятор рабочего давления в газовый коллектор, затем в дозаторы и далее к газовым клапанам. Из газовых клапанов газ поступает во впускные каналы крышек цилиндров газодизеля и далее в камеры сгорания цилиндров. Управление механизмами подачи газа и жидкого топлива осуществляется от тепловозной схемы управления газодизелем путем подачи питания на соответствующие электропневматические вентили. В целях обеспечения пожаро- и взрывобезопасности электропневматические вентили вынесены за специальную перегородку в кузове тепловоза, отделяющую тяговый генератор, двухмашинный агрегат и высоковольтную камеру с электрической аппаратурой от отсека газодизеля. Люки рамы имеют предохранительные клапаны, оборудованные пламегасящими сетками. На газодизель-генераторе предусмотрены дополнительные системы защиты и аварийно-предупредительной сигнализации. Газодизель оборудован штатным предельным выключателем и исполнительными механизмами, обеспечивающими в случае превышения допустимой частоты вращения остановку двигателя путем прекращения подачи газа, жидкого топлива и воздуха в цилиндры. Газовый коллектор и газоподающая аппаратура газодизеля заключены в специальный вентилируемый кожух. Принципиальная схема газоподачи приведена на рис. 3. Рис. 3. Схема газовой системы тепловоза: 1 — газовые баллоны; 2 — отсечные (разрывные) клапаны; 3 — запорный электрогазовый клапан; 4 — газовый редуктор первой ступени;5 — водогазовые теплообменники; 6 — газовый редуктор второй ступени; 7 — расширительный бак; 8 — регулятор рабочего давления; 9 — разгрузочный клапан; 10 — блок управления регулятором рабочего давления; 11 — газовый коллектор; 12 — дозаторы; 13 — газовые клапаны; 14 — дизель. Запуск дизеля и работа под нагрузкой при низких частотах вращения коленчатого вала осуществляются на дизельном топливе. Переход на работу по газодизельному процессу происходит при работе дизеля под нагрузкой начиная с 4-й позиции контроллера машиниста, при которой частота вращения составляет 400 мин–1. Доводка рабочего процесса газодизеля производилась на реостатном стенде Экспериментального кольца ВНИИЖТа; опытный дизель-генератор ГДГ-50 был установлен на макетном образце газотепловоза ТЭМ2У, оборудованном необходимыми для испытаний системами. В результате были установлены оптимальные фазы открытия и закрытия газовых клапанов, углы опережения подачи запальной порции дизельного топлива, ее минимальные значения, обеспечивающие устойчивое воспламенение газовоздушной смеси в цилиндре, значения давления газа в газовом коллекторе дизеля. В итоге доводочных работ получены показатели, соответствующие ТУ и ТЗ (таблица). Показатели Обозначение, единица измерения Значение показателя Эффективная мощность Ne, кВт 880,2 Частота вращения коленчатого вала ng, мин–1 753,1 Часовой расход газа Gг, кг/ч 147,8 Часовой расход дизельного топлива Gт, кг/ч 31,55 Доля дизельного топлива D, % 15,8 Удельный эквивалентный расход топлива, приведенный к теплотворной способности дизельного топлива и к условиям ИСО gе, г/(кВт•ч) 225,3 Температура выпускных газов по цилиндрам t, °C 448 – 501 Максимальное давление сгорания Pz, МПа 8,1 – 8,5 Как видно из таблицы, эффективная мощность газодизеля соответствует мощности серийного дизеля ПД4А, удельный расход топлива не превышает допустимого по техническим требованиям (218+11 г/(кВт•ч)). Остальные показатели работы газодизеля также соответствуют техническим требованиям и техническому заданию. Полученные значения температуры выпускных газов и максимального давления сгорания практически идентичны этим показателям на серийном дизеле. Разница значений температуры по цилиндрам составляет 53 °C, что больше, чем при дизельном процессе (30 °C), но соответствует требованиям ТЗ. Что касается расхода топлива при промежуточных режимах работы тепловоза и газодизеля, то, как следует из расходных характеристик (рис. 4), полученных при работе по дизельному и газодизельному циклам, удельный расход топлива при работе на природном газе с подачей запальной порции дизельного топлива почти на всех режимах ниже, чем при работе на дизельном топливе. Рис. 4. Удельный расход топлива ge при работе в дизельном (1) и газодизельном (2) циклах, приведенный к условиям ТЗ по ИСО 3046/1 – 86 в зависимости от режима работы газодизеля (Ne, nк) Одной из сложных задач в процессе доводки было обеспечение устойчивой подачи запальной порции дизельного топлива при малых частотах вращения коленчатого вала дизеля. Требование двухтопливности двигателя обусловило применение для подачи запальной порции штатной топливной аппаратуры, которая при малых частотах вращения вала работает нестабильно, с эпизодическими пропусками подачи в отдельных циклах. На ряде индикаторных диаграмм, снятых для газодизеля в режиме холостого хода при частоте вращения 400 мин–1 (рис. 5), видно, что в некоторых циклах из-за пропусков подачи топлива максимальное давление соответствует давлению сжатия, т. е. сгорания топлива не происходит. Для получения устойчивой подачи запальной порции топлива, кроме конструктивных мероприятий, указанных выше, на топливном стенде подбирали комплекты топливной аппаратуры (топливный насос, трубка, форсунка). Подбор выполнялся таким образом, чтобы обеспечивалась стабильная подача запальной порции топлива, а также его равномерная подача по цилиндрам при работе на дизельном топливе во всем диапазоне частот вращения и нагрузок. Окончательная регулировка осуществлялась на работающем газодизеле; стабильность подачи дизельного топлива оценивалась по индикаторным диаграммам. Рис. 5. Индикаторные диаграммы ряда последовательных циклов В процессе наладочных и приемочных испытаний производилась оценка приемистости газодизеля и токсичности его выхлопных газов. Оказалось, что система топливоподачи обеспечивает выход газодизеля с минимальной мощности на полную в течение 10 с, т. е. не более, чем на серийном дизеле. Токсичность выпускных газов по выбросу СО и NO при переводе эксплуатируемого тепловоза на природный газ снижается в 1,5...2,0 раза. В 1995 г. газодизель-генератор ГДГ-50 прошел на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа приемочные испытания и был рекомендован для установки на опытной партии газотепловозов ТЭМ18Г. При испытаниях установлено полное соответствие характеристик ГДГ-50 техническим требованиям и техническому заданию. В конце 2000 г. после ряда штатных испытаний газотепловозы ТЭМ18Г-001 и 002 были переданы для опытной эксплуатации в депо Ховрино Октябрьской дороги. Результаты испытаний показали, что замещение дизельного топлива газом составляет в зависимости от вида маневров от 35 до 50 %, несмотря на характерную для маневровых тепловозов преимущественную работу на малых нагрузках и длительную работу на холостом ходу. При существующих ценах на газ и дизельное топливо экономия средств на их приобретение составляет 17...25 %, что существенно влияет на эксплуатационные расходы. В процессе опытной эксплуатации были выявлены технологические и конструктивные недостатки отдельных узлов газодизеля. Однако в целом газовая система работоспособна, плотность газопроводов и арматуры высокого давления надежно обеспечивается. С учетом выявленных в эксплуатации недостатков активно ведутся работы по совершенствованию газодизеля и всего тепловоза. К настоящему времени на опытных тепловозах модернизирована система охлаждения форсунок, разрабатывается новая конструкция газового клапана, разработан и изготовлен новый регулятор рабочего давления, усовершенствована конструкция инвертора. ВНИИЖТом ведутся испытания электронно-управляемой системы подачи газа и дизельного топлива с целью расширения диапазона режимов работы двигателя на газе. Цель опытной эксплуатации — не только выявить и устранить недостатки узлов газодизель-генератора и газотепловоза, но и отработать технологии заправки, обслуживания и ремонта тепловоза, работающего на новом для железнодорожного транспорта топливе — природном газе.
Что может увеличить время работы и, следовательно - стоимость очистки ливневой канализации: - затрудненный подъезд к канализационным колодцам; - каналопромывочная машина и илосос - автомобили крупные и перекрывают значительную часть проезжей части, и если их постоянно будут просить переехать с места на место, чтобы освободить проезд – это значительно увеличит время производства работ; - если канализационные колодцы находятся на грунте, необходимо устраивать настилы, так как два автомобиля вместе весят 40 тонн и могут застрять на грунте; - затрудненный подъезд к гидранту или гидрант находящийся далеко от места промывки канализации; - затрудненный подъезд к месту слива или разгрузки илососа; - утилизация продуктов промывки канализации на областном полигоне; ИЗ ЭТОГО ПЕРЕЧНЯ ВИДНО, ЧТО СТОИМОСТЬ ОЧИСТКИ НАРУЖНОЙ КАНАЛИЗАЦИИ МЕТОДОМ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПРОМЫВКИ ЗАВИСИТ ОТ КАЧЕСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССА. И ОРГАНИЗОВАТЬ ЭТОТ ПРОЦЕСС - ЗАДАЧА ПРЕДСТАВИТЕЛЯ ЗАКАЗЧИКА. Полная версия статьи и расчетов здесь https://www.komservice.ru/library/livnevaya.html
Во время кризиса многие предприятия столкнулись с резким подорожанием компрессоров и другой строительной техники, с использованием импортных комплектующих. Вместе с перебоями в финансировании строительства, это вызвало затруднения в приобретении новой строительной техники и оборудования. Выходом из сложившейся ситуации может стать ремонт имеющегося оборудования. Произвести ремонт промышленного и строительного компрессорного оборудования отечественных и импортных производителей, теперь и винтовых, в том числе (Atlas Copco, SULLAIR, Irmair и других), можно в компании "Сибстанкосервис". Вся отремонтированная техника обеспечивается гарантией предприятия. Имеется возможность замещения неисправного оборудования на время ремонта, или мгновенного обмена на аналог Компрессора НВ-10/8, ПВ-10/8 Читинского компрессорного завода, ЗиФ, ДЭН, ВВ-20/9, ВП3-20/8, 2ВМ-24/9, ПК-5,25, ПК-3,25 ремонтируются в течении 1-го или 2-х дней, но не дольше недели, при наличии всех комплектующих.
